印尼高鐵項目風險仍存

李克難

行走在交通擁堵的雅加達街頭，一些爛尾的水泥墩聳立在路中，讓原本就狹窄的街道變得更加動彈不得。

在這個擁有1300萬人口的印尼乃至東南亞經濟中心，至今仍沒有一條市內捷運建成通車。此前，雅加達曾出臺過25個城市捷運的建設方案，但時至今日，能見到的仍然是一些有礙交通的水泥墩。一項對全球78個城市的排名中，雅加達名列全球擁堵城市之首。縱觀擁有2.5億人口的印尼，基礎設施短板長期以來制約著其經濟發展。

這種情境下，中國的出現恰逢其時。1月21日，中國與印尼合作的雅加達到萬隆高鐵項目開工儀式在西爪哇的一個茶園舉行。此前，中日兩國為這高鐵工程陷入長達數月的“競爭”，印尼政府差一點就中途取消整個項目。

目前，計劃中的這條連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆的線路總長142公里，采用中國技術、中國標準和中國裝備，設計時速為每小時250-300公里。建成通車后，從雅加達至萬隆的時間只需約40分鐘，而現在需要3個小時。

然而，破土儀式僅僅進行了一周，便有國際媒體爆出“工程停工”的消息，雖然中國和印尼官方均馬上予以澄清，但事實上，高鐵項目的爭議從一開始就沒有平息。這條被稱作整個東南亞第一條高鐵的項目，是否會淪為如雅加達市內廢棄的水泥墩一般的命運？

開工儀式“只字未提中國”

長期關注中企在印尼發展的當地媒體人、印尼《千島日報》編輯楊先生時刻關注著高鐵項目的進展，當日開工儀式的電視直播自然不會放過。但他認為，相對于華人圈與華文媒體的高度關注，印尼主流社會對此似乎并不感冒。

“直播開始先是萬隆市長出來講話。通篇講話只字未提中國，甚至連‘支那都沒有提（注：由于蘇哈托時期的排華政策，印尼主流社會一直將中國稱為‘支那，現這一蔑稱已經取消）。然后是中國代表講話，但講到一半時電視突然開始插播廣告。后來直到出席動工儀式的印尼總統佐科·維多多出現，直播才繼續。但是，整個直播里看不到交通部長佐南的影子。”

作為連總統都積極參與的重要鐵路線的開工儀式，華人出身的依格納修斯·佐南身為交通部長卻沒有參加，讓人匪夷所思。事后，佐南給出的理由是，因為工程所需的手續不齊全，儀式當天自己正忙著趕辦許可證。不久前，佐南在國會第五委員工作會議上解釋，交通部之所以未發出雅萬高鐵項目建設和運營許可證，主要是因為在雅加達境內某段線路有所變化，原規劃的152.3公里的路線在修改后將變為142.3公里，承建方須相應修改投資預算。

但《印華日報》總編輯李卓輝向《鳳凰周刊》透露，早在中國介入雅萬高鐵之前，佐南就表示過對興建高鐵的反對。

雖然近年來印尼對基礎設施建設的投資如饑似渴，但高鐵是否是印尼最需要的選項仍存爭議。由于常年疏于管理和建設，如今印尼的鐵路運營里程僅有4000多公里，其中包括236公里的電氣化線路，大部分線路運行速度只有每小時60-70公里，且有大量線路只有單軌。曾擔任印尼國家鐵路公司總裁的佐南對印尼鐵路線狀況了如指掌，因此，認為印尼應當優先完善已有的鐵路線，將還是單軌的線路擴建為雙規，并修復年久失修的線路。不僅如此，現今印尼鐵路線大部分位于爪哇一島之內，外島只有蘇門答臘三條荷蘭時期留下的互不相連的陳舊線路，所以在他看來，建設外島鐵路網是印尼應優先做的。

印尼民主化改革后有一條不成文的規定，總統一般來自爪哇，而副總統來自外島。因此，不同于蘇哈托時代貫徹集中建設爪哇的政策，印尼改革后外島的利益逐漸得到重視。佐科上臺后也強調，將印尼國家建設的重點更多向廣闊的外島地區轉移。事實上，印尼重建擴建鐵路網絡的工程項目中，中國企業也接下了不少。

條件優厚仍有非議

在印尼建設高鐵的設想早在2008年率先由日本方面提出，原計劃建設一條從雅加達到泗水、貫穿整個爪哇島的高鐵，但由于預算有限，方案改為先建設從雅加達到萬隆的高鐵。2014年佐科的上臺，讓原本落入日本囊中的高鐵項目有了變數。

2015年1月，佐科政府開始采納交通部長佐南的意見，認為將重點放在擴展外島鐵路線，建設200公里以下中速鐵路上。高鐵被認為對于印尼而言過于奢侈而被暫時擱置。直到3月末，佐科接連訪問日本與中國，并親自搭乘了日本新干線與中國“和諧號”后，高鐵建設計劃又重新提上議程。到了9月，中國方案獲得印尼方面青睞，在半年內打敗了醞釀7年之久的日本。

印尼國營企業部長莉妮在解釋拒絕日本的理由時稱，根據日方給出的方案，投資方和項目擔保方都必須為印尼政府，也就是資金和擔保金都要來源于政府預算，而佐科政府早已明確表示，政府預算應更多用于爪哇島以外的公共基礎設施建設，雅萬高鐵不應該由印尼政府出資建設。而中國的方案是中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，與印尼國企部所屬的國企聯合體共同組建的合資公司，是一種純商業的合作模式。

根據協議，此次建設高鐵的工程投資總額約達55.73億美元，由4家印尼國企組成的財團與中國鐵路總公司合組的印中高鐵公司（KCIC）負責承建。其中印中高鐵公司出資25%，中國開發銀行（CDB）提供剩下的資金，中方占70%股份。高鐵建成后，該公司可以利用售票收入，以及高鐵站周邊商業開發帶來的收入償還貸款，并實現盈利。不僅如此，中方還承諾向印尼轉讓技術，建立高鐵車廂制造車間，產品不僅供印尼高鐵需要，也可進行出口。

但解釋得如此清晰的方案，在印尼國內仍然面臨著不小的阻礙。

在印尼眾議院，爭議的內容涵蓋占用土地、國家均衡發展甚至高票價將歧視普通民眾等各個方面。值得注意的是，目前反對力量主要來自對政府不滿的群體，他們甚至以高鐵線路會穿過印尼空軍領地而大加反對。有印尼媒體評論稱，如果反對力量持續擴大，項目被取消的可能性非常大，“因為佐科一向尊重民意，而且印尼是一個民主化國家，政府的意志不可能強加于社會和民眾”。

為了平息質疑，佐科在2月初專門授意國營企業部與印中高鐵公司向各方進行詳細說明，關于雅萬高鐵國家戰略建設工程的各項細節。國企部強調了項目的種種好處，比如，該項目不需要使用國家預算案開支，不用國家主權保證，盡量采用國內人力與物資資源等規定挑選承建商等。

李卓輝告訴《鳳凰周刊》，為了減少阻礙、加快進程，雅萬高鐵項目的規劃也有了相應的變通措施。“例如，為了避免征用新土地的繁瑣，高鐵公司直接與運營雅萬高速公路的國營公司簽署協議，高鐵所使用的土地直接來自雅萬高速線路已有土地，而高速公路公司以土地入股，成為股東之一。這樣就避免了與沿途各地的地方政府及土地所有者間的復雜博弈；但也帶來在安全評估方面更復雜的問題。”

風險遠在技術問題之外

關注高鐵事宜、長期在印尼工作的中國商務人士韓塞雄告訴《鳳凰周刊》：“熟悉印尼情況的人都看得出來，這個項目的隱患其實是很大的，無論官方和民間的麻煩都很多。日本耗費了好幾年進行可行性研究，但中國只用了幾個月，情況可想而知。”

在他看來，項目一旦遇到問題，中方只能依靠印尼方面、尤其是政府出面解決，但依照印尼人的辦事水平和效率來看，每個問題都會被無限拖延。“中國急匆匆介入此項目，各種‘先天性不足很快就會表現出來，”韓塞雄說，“由于缺乏有效應對后期矛盾的策略，這些問題可能會成為印尼方要挾中國的理由，最終讓中方進退兩難。與此同時，一些國際勢力也在唱衰這個項目，他們最希望看到中國遭遇尷尬。”

印尼環境評估部門的專家指出，高鐵獲得的環評許可過程也很倉促。在印尼，鐵路相關數據至少要包括旱季和雨季兩個季節的情況，因為兩個季節的環境狀況會非常不同。也有地質專家認為，高鐵途經地區橫跨四個斷裂帶。該地區不僅容易發生地震，也極易出現泥石流。交通部負責高鐵事務的主任還透露，他收到的一些文件甚至只有中文，讓他完全無法對工程進行評估。

2月10日，印尼交通部與環境部聯合召開新聞發布會，表示印中高鐵公司必須在第三方獨立機構監督下，在兩個月內修改其原有的鐵路路線方案并獲得通過后方可重新開工。

質疑與反對聲音的涌現，除了高鐵工程本身的問題，與中國產品在印尼的商譽也不無關系。

在印尼經商多年的杜先生告訴《鳳凰周刊》，多年來，日本產品特別是工業產品在印尼積累下良好口碑，而近年涌入的中國摩托車、家電等工業品，盡管因為價格低廉曾一度占領印尼國內市場，但很快因為質量問題和售后服務無法跟上導致品牌聲譽很快下降。此前，雅加達省政府曾向中國汽車制造商采購一批客運巴士，但到貨卻是一批銹跡斑斑的“二手車”，致使華裔省長鐘萬學一怒之下放棄向中國采購，轉而采購歐洲廠商價格高得多的產品。

盡管此事主要責任在于印尼官僚的腐敗，但讓普通民眾對中國產品的印象大打折扣。

在上述技術性問題之外，真正對高鐵建設構成風險的還有印尼國內變化莫測的政治風向。莉妮·蘇瑪諾，丈夫是日本人的這位印尼女部長卻一直力挺中國的高鐵項目。但她同時也是印尼在野黨強烈要求撤換的部長之一。2014年有聲音指莉妮有貪腐嫌疑，因其在公布個人財產上拖延時間，但隨后被其否認。

2015年初，印尼經濟走向下滑，進出口數字雙雙下降，佐科在國會壓力之下不得不重組內閣，撤換了包括經濟統籌部長、貿易部長在內的五位部長。去年8月的內閣重組中，廣泛認為親日的貿易部長戈貝爾被撤換。不久后，中國在雅萬高鐵的競爭中勝出。而當2月初，眾議院對中印尼高鐵項目提出各種批評之時，莉妮頂住各方壓力向議員耐心解釋雅萬鐵路合作模式的真實情況。很多人擔心，未來一旦莉妮被撤換，成為佐科政府振興經濟不力的犧牲品，雅萬高鐵的前景也難以預料。

但在印尼駐華大使蘇庚看來，外界的擔憂有些夸大其詞了。他私下向《鳳凰周刊》解釋，高鐵項目不會停滯，因為這是佐科很在意的項目，一定會頂住壓力向前推進。“其實是由于之前媒體炒作中日競爭的議題，才讓很多人關注高鐵項目，也會有些非議。但畢竟高鐵項目會給印尼民眾帶來實際收益，最終大家一定會接受的。”

不過，在印尼，政治風向的改變導致大型基建工程爛尾的情況早就發生過。蘇西洛時期，印尼曾計劃建造連接蘇門答臘島與爪哇島的大橋工程，但隨著蘇西洛的離職，佐科政府提出了“海上捷運”戰略，認為大橋的建設會削弱巽達海峽的海運地位，該計劃最終被擱置。