貴陽市花果園新城交通規劃分析及啟示

楊 鈞 月

(貴州大學建筑與城市規劃學院，貴州 貴陽　550003)

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貴陽市花果園新城交通規劃分析及啟示

楊 鈞 月

(貴州大學建筑與城市規劃學院，貴州 貴陽550003)

介紹了貴陽市花果園的特點，從道路分級結構、TOD模式、人車分流系統三個角度，闡述了花果園的交通模式，并分析了花果園交通體系中存在的問題，得到了一些交通規劃啟示。

交通體系，道路，TOD模式，公共交通

1　花果園概況

貴陽市區內的新城(城中城)“花果園”位于整個大貴陽的中心位置，系貴陽市棚戶區改造項目。作為一個高容積率、高密度、高高度的緊湊生態型新居住區，在改善舊城空間的基礎上，花果園被定義為帶動貴陽市高端消費和商貿服務的外部引擎[1]。業態豐富是花果園的一大特點，其中包含了住宅、公寓、公園、寫字樓、酒店、地標建筑、文化藝術中心、民族風情街、交通樞紐等核心關鍵詞。花果園占地80 hm2，總建筑面積1 830萬m2，住宅超過1 200萬m2，全部入住后人口將達到35萬人。總投資900億元，位于貴陽市中心2.5 km都市圈功能輻射范圍內。

2　花果園交通模式分析

花果園新城從項目的規劃設計到交通模式和景觀園林的設計，均由多家國際、國內知名公司合作而成，就交通體系而言，花果園采用的是有軌電車(在建中)環繞通行配合內部三層立體交通的模式[1]，將居住、公園、辦公、購物娛樂、醫療保健、教育文化等功能高效地組織在一起的交通體系。

2.1道路分級結構

作為國內乃至全球少有的巨型樓盤，如何組織內部交通是花果園交通規劃設計的重要內容。花果園采用開放式的交通管理模式和清晰的道路分級結構，達到分散交通量的目的。花果園的道路被分為組團級道路、居住區級道路和居住區快速路三類。以組團(或稱街坊)為基本單位，花果園由若干組團組成，組團或是通過內部步行系統滿足內部交通和對外聯系，或是臨街布局[2]。組團級道路則是將組團產生的交通量集中，傳送到居住區級道路上；居住區級道路則主要滿足辦公、商貿、教育、娛樂、醫療、購物等出行需求，并直接連接居住區快速路；居住區快速路與城市干道相連，將居住區級道路集中的交通量迅速傳動到城市干道上，滿足花果園的對外交通和城市機動車快速過境的需求。其中，組團級道路和居住區級道路屬于花果園的慢速路，通過道路設計、景觀設計、基礎設施布局等的配合，達到控制機動車車速保障人們出行安全的目的[3]；而居住區快速路則被設計為相對封閉的道路，通過人車分流、拓寬道路和合理選線，保證機動車快速安全地通過。

2.2TOD模式

花果園采用以公共交通為依托的TOD模式作為交通組織的基礎，將大型公交站作為門戶，對外主要公交線路布置在居住區快速路上，高效快速地將居民運出[1]。將標志性建筑、廣場、主要商業服務設施等圍繞公交車站布置，以構成居住區的中心，并配以充足的停車場，方便人們使用居住區中心的各類設施。向外再配置休閑游憩的濕地公園和山體公園、大型商場、學校及醫院等其他建筑，完善居住區各類功能，便捷居民的生活和出行。

2.3人車分流系統

為營造安全穩定的交通環境，花果園采用平面分流結合立體分流的方式達到人車分流的目的。一方面，在平面上通過設置各類專用通道，如公交車專用道、封閉的機動車專用道、自行車專用道和步行道，使各類交通各行其道、互不干擾。另一方面，立體分流的做法有兩種，一種是利用貴陽山地地形的特色，在居住區快速路上空和部分居住區級道路上空架人行天橋，天橋和建筑物結合，構建一個完整的步行系統，室內和室外空間交替在行走的過程中，保障人們出行安全的同時也利于商業的發展，更值得注意的是，獨立的步行體系使各個組團的居住者可以不必橫穿車行道，而是通過專用步行道和人行天橋到達公交站、公園、學校、醫院、辦公樓等地；另一種立體分流是向下的地下交通系統整合化設計，將軌道交通和公交系統與步行系統結合嵌入地下，實現公共交通與其他城市交通分離(在建中)。

3　花果園交通體系存在的問題與啟示

3.1存在的問題

1)出入口交通擁堵。這里所指的出入口交通分為兩個層面，一是組團停車場出入口交通運行狀況，二是居住區對外交通出入口運行狀況，也就是居住區快速路與城市干道的交接處交通運行狀況。筆者在工作日開展了早晚高峰期出入口交通狀況的粗略調查，調查顯示，在早晚高峰期，組團停車場出入口交通量較非高峰期有大幅提升，排隊入場、出場的情況較常見，對組團級道路和居住區級道路的交通運行造成較大干擾。組團停車場出入口交通不受信號燈控制，高峰期增大的交通量對居民出行安全水平影響較大。就居住區快速路與城市干道交通銜接的六個主要節點而言，早晚高峰期時均因車流量大而造成較大程度的擁堵，對外圍城市道路交通運行造成較大干擾。六個主要對外交通銜接節點均采用交通信號燈控制的方式控制車流量，安全水平較高。

2)公共交通輻射范圍小。花果園公交站設置在居住區快速路旁，是花果園對外公共交通的主要集散點，快速路上設置了公交車專用道，公交站點沿專用道設置，均為大站。然而，花果園居住區規模宏大，相對而言公交站點輻射范圍小，許多居民需步行超過15 min才能到達公交站，居民公交出行并不方便。其次，各站點在高峰期均出現排長隊等車的現象，筆者做過隨機調查，乘客等待時間超過15 min的情況實屬常態，甚至有乘客在等待無果后選擇步行去居住區外的公交站點等待。

3)無障礙設計欠缺。值得注意的是，作為巨型開放式居住區，花果園在提供充足的住房資源時，對無障礙設計的重視程度明顯不足。組團級道路和居住區級道路在成為城市道路一部分時，也成為居住區居民出行的一道安全隱患，特別是對生活不便的居民。花果園在考慮用立體分流的方式達到人車分流的目的時，并未對無障礙設計做詳細考慮，人行天橋并未與坡道結合考慮，截至2016年6月，僅有兩座人行天橋配置了無障礙電梯，導致生活不便的居民只能選擇從地面橫穿車行道，大大降低了居民出行的安全水平，甚至降低了行動不便的居民出行的意愿。

3.2得到的啟示

在面臨土地資源和環境資源緊缺的大背景下，高密度、高高度、集中的土地利用模式是我國大城市典型的發展方向，花果園新城所選擇的綜合交通模式，即TOD土地利用模式、公共交通優先、小汽車適度發展、打造空中人行走廊鼓勵低碳出行，可以作為以后舊城更新和新城發展的參考。此外，作為貴陽市開放式居住區的實踐地，花果園的道路等級結構和交通組織方式雖存在很多不足，但具有其探索意義，在以后的開放式居住區設計中，可以吸取花果園交通體系規劃設計的經驗教訓。

[1]李蕾.貴陽花果園新城生態規劃與設計解析[J].建筑學報，2011(3):28-33.

[2]周煥云,黃飛,丁建明,等.基于交通特性的居住區空間模式比較研究[J].規劃師論壇，2012(28):26-29.

[3]萬勇,王玲慧.居住區人車交通組織研究[J].新建筑，2000(2):39-42.

New Huaguoyuan city traffic planning analysis and enlightenment of Guiyang city

Yang Junyue

(CollegeofBuilding&CityPlanning,GuizhouUniversity,Guiyang550003,China)

The paper introduces Huaguoyuan features of Guiyang, starting from aspects of road grading structure, TOD mode and people-car distribution system, the thesis describes the traffic mode of Huaguoyuan, and analyzes problems existing in Huaguoyuan traffic system, and finally obtains some traffic planning enlightenment.

traffic system, road, TOD mode, public traffic

1009-6825(2016)23-0033-02

2016-06-07

楊鈞月(1988- )，女，碩士，助教

TU984.191

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