ARJ21奠定了中國飛機制造產業基礎
——訪ARJ21新支線飛機項目督查組成員劉乾酉

文‖上海國資記者 孫玉敏

ARJ21奠定了中國飛機制造產業基礎
——訪ARJ21新支線飛機項目督查組成員劉乾酉

文‖上海國資記者 孫玉敏

作為中國大飛機全過程親歷者，從頭至尾參與ARJ21研制歷程的劉乾酉表示，研制一架具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機，并從真正意義上實現商業上的成功，是中國航空工業、民航業幾代人的夢想。“ARJ21的任務，不僅是發展一個產品，更重要的是要走出一條道路，奠定一個重要的產業基礎，為大飛機發展戰略打基礎。”

《上海國資》：您參與過“運十”研制，也是ARJ21研制歷程的親歷者，退休后還被請來做ARJ21新支線飛機項目督查。在您看來，ARJ21研制的意義是什么？

劉乾酉：ARJ21是一架現代設計、取得適航證、具備市場競爭能力、可自主經營的飛機。從ARJ21開始，民機航線上有了中國自己的飛機。

2000年之前，對于要不要造自己的民機，中國一直沒有統一思想。要不要做，怎么做，爭論很大。2000年2月，國務院指出民機發展要按市場機制辦事，決定發展具有自主知識產權的先進水平的新型渦扇支線飛機。ARJ21得以開始研制。

但即使那時，爭論依然存在。2002年ARJ21項目立項，2005年才出科研報告，就是因為中國仍有很大爭論。

但在爭論中，ARJ21明確了市場定位，確定了技術方案。

研制民機是個復雜的系統工程，參加項目的不僅有現隸屬于中國商飛的上海飛機設計研究院（原640所）、上海飛機制造有限公司（原上飛廠）、上海飛機客戶服務有限公司、民用飛機試飛中心、基礎能力中心，還有現隸屬于中航工業的第一飛機設計研究院（原603所）、西飛、沈飛、成飛、強度所、試飛院和特種所以及國外十九家發動機和機載系統供應商等。

“眾志成城”之下，突破一個接一個：總裝下線、首飛、取得型號合格證、交付......這些重大事件，將永遠刻在中國民機產業發展的里程碑上。

劉乾酉：將新支線飛機研制作為載體，探索建立適合市場經濟發展的民機研制、生產、銷售、經營的體制機制，對今后的意義更大。ARJ21項目研制經費只有25億元，開始時日子較苦，可能想的是項目能否生存的問題，大飛機項目論證時，我們意識到ARJ21是在一條路。

第一， 2000年，確定民機研制采用市場機制。

第二，研制民機的體制是整合重組、軍民分線，建設民機產業化的核心能力。如果軍民不分，民機將永遠被軍機淹沒。

第三，觀念上要樹立以客戶為中心的理念。ARJ21取證交付雖然值得驕傲，但市場不滿意不行。經得起使用的才是好飛機。

第四，民機必須要有自己的民機自主知識產權，但也不能閉門自己造。沒有自主知識產權，就沒有經營權，閉門自己造，也不可能達到國際先進水平。我們已經吃過沒有知識產權的苦。ARJ之前，中國與麥道公司合作的麥道-90項目，就說停就停。這個項目在1996年麥道公司被波音公司兼并幾個月后，被宣布中止。當時，上飛廠特意建了一個生產線承擔相關工作，70%的工作量都已完成，但由于產權是人家的，合同說終止就被終止，上飛廠只能眼睜睜看著幾千工人下崗。很悲慘。

第五，要采取“主制造商—供應商”模式。這已是國際民機產業通行模式。如今民機產業特點是全球化、專業化、開放式的運作，要求每個部件都達到統一標準，一個國家不可能什么都做到最好，必須依靠市場和制造全球化。在民機產業鏈中，主制造商是領導企業，和供應商形成戰略同盟關系。占據了主制造商這塊高地，一說要造什么飛機，等于樹立一面旗幟，可以很容易“招兵買馬”。

這些現在看起來已經很普通，但是在當時還有爭論的情況下總結出來的，有利于大飛機C919的成長。ARJ21的系統供應商都是國外供應商，C919就要求國外供應商于國內公司成立合資公司，屬于向前走了一大步。

通過ARJ21的研制，中國已完全具備支線客機的研制能力和適航能力。民機世界將從此變得不同。