日本第一條鐵路：京濱鐵路

陳仲丹

日本的第一條鐵路是1872年建成的京濱（從東京到橫濱）鐵路，該鐵路被稱為“日本鐵路之祖”。此后鐵路就在這個(gè)島國(guó)迅速延伸，對(duì)日本的近代化產(chǎn)生了巨大影響。而中國(guó)的第一條鐵路——吳淞鐵路（1876年建成）卻被官府拆毀，直到1889年清政府才允許修建鐵路。兩相對(duì)比，令人深思。京濱鐵路的幸運(yùn)與在此之前鐵路知識(shí)在日本的傳播有關(guān)。

初識(shí)鐵路

1825年英國(guó)建成世界第一條鐵路。由于鐵路有運(yùn)輸量大、速度快、能全天候運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)，很快英國(guó)就掀起了修筑鐵路的熱潮，其他西方國(guó)家也迅速跟上。到19世紀(jì)40年代有關(guān)鐵路的知識(shí)開始傳入日本，這些消息主要是從當(dāng)時(shí)在日本活動(dòng)的荷蘭人那里打聽到的。1854年荷蘭一本介紹技術(shù)發(fā)展的書被譯成日文，書名叫《遠(yuǎn)西奇器述》，書中提到了蒸汽機(jī)車，還有一幅蒸汽機(jī)車的剖面圖。最初日本人把鐵路譯為“轍路”，后改譯為“鐵路”“鐵道”，中國(guó)則沿用了這些譯名。

1853年8月22日，俄國(guó)海軍將領(lǐng)普提雅廷率領(lǐng)四艘艦船來(lái)到日本港口長(zhǎng)崎，要求日本改變閉關(guān)鎖國(guó)的現(xiàn)狀。日本幕府政權(quán)派出川路圣謨等人去與俄國(guó)人談判，他們?cè)诙砼炆弦姷搅苏羝麢C(jī)車模型。川路圣謨?cè)谌沼浿袑懙溃狐c(diǎn)燃燒酒，蒸汽車立即轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)。從莫斯科到彼得堡，用數(shù)輛車拖拉，一日能行70公里，運(yùn)送500人。估計(jì)他看到的模型用的燃料是酒精，被他誤認(rèn)為是燒酒，另外行駛的速度也不對(duì)。兩天后又有幾個(gè)日本人登上俄艦參觀。據(jù)陪同他們的俄國(guó)人記載；“他們?cè)谑抗偈业膱A臺(tái)上見到了來(lái)回轉(zhuǎn)動(dòng)的約七寸（21厘米）長(zhǎng)的蒸汽機(jī)車模型，往里注入開水，點(diǎn)燃酒精瓶，很快發(fā)出水的沸騰聲，煙囪里噴出煙霧，松開螺旋，車輪馬上在艦上轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)，而捻緊螺旋，立即停止轉(zhuǎn)動(dòng)。”“雖然日本人不想顯得太好奇而極力抑制，然而好奇心使他們像幼稚的孩子一樣，一直待到黃昏。他們的隨從和仆人在甲板上來(lái)回走動(dòng)，見到什么便張大嘴凝神注視。”

1854年2月，美國(guó)海軍準(zhǔn)將柏利率艦隊(duì)來(lái)到江戶灣（今東京灣），與日本簽訂了迫使日本開國(guó)的“神奈川條約”。柏利向日本政府轉(zhuǎn)交了美國(guó)總統(tǒng)贈(zèng)送的33件禮物，其中有一套蒸汽機(jī)車模型，大小是實(shí)物的四分之一。幾天后在橫濱的接待場(chǎng)內(nèi)鋪設(shè)鐵軌，由美國(guó)工程師指導(dǎo)進(jìn)行模型的運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)，很多日本人去參觀。有個(gè)叫河田八之助的日本人還坐在模型上體驗(yàn)乘車的感覺。他在日記中描述：“花旗人（美國(guó)人）允許余試乘，升火，發(fā)動(dòng)機(jī)械，煙囪里噴吐煙，車輪旋轉(zhuǎn)如飛。”

最早乘坐真正火車的日本人是漁民中浜萬(wàn)次郎和浜田彥藏。他們是因海難漂流到美國(guó)的，從而有機(jī)會(huì)在美國(guó)乘火車。中浜萬(wàn)次郎在美國(guó)生活了11年后于1851年回到日本，擔(dān)任幕府政府的翻譯。他說(shuō)，“平常外出遠(yuǎn)行時(shí)，乘坐叫railroad的火車”，火車“快如飛鳥”，車廂似貴族之宅第，“車行之道敷設(shè)鐵”。浜田彥藏后來(lái)也返回日本，他回憶第一次乘坐火車的情形，“到火車站時(shí)，前面的蒸汽機(jī)車拖著許多客車”，“我們?cè)谄渲幸还?jié)車上占了座位，剛坐下來(lái)，機(jī)車就發(fā)出‘撲哧撲哧的聲音，開始啟動(dòng)。起初速度比較慢，漸漸加快速度，通過(guò)某處地方，很快就看不見了，火車如水中之蛇上下左右搖動(dòng)。”

興建鐵路，選線京濱

1868年，日本開始明治維新，推翻了幕府政權(quán)。新成立的明治政府面臨的一個(gè)重大問(wèn)題就是交通條件落后，嚴(yán)重影響了日本近代化的進(jìn)程。在幕府時(shí)代，日本的道路網(wǎng)以五條大道為中心。在大道上設(shè)立驛站，配備搬運(yùn)人員和馬匹。旅客從一個(gè)驛站到下一個(gè)驛站，或坐轎、騎馬，或徒步而行。行李也以人力搬運(yùn)，或馬匹馱運(yùn)。用這種方式從江戶（今東京）到京都需要半個(gè)月。到幕府末期出現(xiàn)了用馬拖拽的排子車，運(yùn)力要?jiǎng)龠^(guò)人力和馱馬，但日本的馬個(gè)兒小，又不釘馬掌，所以行走速度不快，牽引力也小，再加上道路狀況不好，路面容易被車輛壓壞，坑坑洼洼的路面常使得車輛損壞，馬匹病倒或死亡。一遇暴雨，路便泡在水里，泥濘一片。

為改變交通的不便，明治政府決定修建鐵路，但對(duì)第一條鐵路的選線卻頗費(fèi)躊躇。有人從經(jīng)濟(jì)角度提出先修京都到大阪的鐵路，也有人從政治角度提出先修東京到西京（京都）的鐵路。1869年，政府征求來(lái)日本修建燈塔的英國(guó)工程師布蘭頓的意見。布蘭頓力主首先建造從東京到橫濱的京濱鐵路，理由是：京濱兩地地勢(shì)平坦；兩地距離長(zhǎng)短適中；橫濱位于交通要道；兩地間商業(yè)繁榮。政府采納了布蘭頓的建議，并認(rèn)為“建筑該鐵路比較容易，費(fèi)用相對(duì)較少，收支狀況亦最為有利，并在政治、文化方面能取得很大的啟蒙效果”。

京濱鐵路于1870年4月動(dòng)工，1872年10月全線竣工，聘請(qǐng)英國(guó)人莫萊爾為總工程師。莫萊爾來(lái)橫濱時(shí)年僅28歲。“明治初年日本人無(wú)學(xué)習(xí)洋式建筑術(shù)者，故鐵路創(chuàng)業(yè)之際，自測(cè)量、計(jì)圖、督工之技師，以至火車司機(jī)，皆用外國(guó)人，惟日本人懂英語(yǔ)者稱技手，常隨外國(guó)技師通譯其語(yǔ)言，傳之于日本職工，使從事于土木。”在京濱鐵路建成后的第二個(gè)月，莫萊爾即因患肺結(jié)核在日本去世。這條鐵路修建得很順利，沒有遇到沿途居民的阻撓。

1872年10月14日，明治政府為京濱鐵路舉行了隆重的竣工開業(yè)儀式。這一天，東京的新橋火車站彩旗飄揚(yáng)，冠蓋云集。上午10時(shí)，天皇和諸多官員以及外國(guó)使節(jié)分乘十節(jié)客車前往橫濱。當(dāng)時(shí)年僅21歲的明治天皇對(duì)火車的快捷留下了深刻的印象。

由于鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)、費(fèi)用大，有些官員對(duì)修鐵路有顧慮，認(rèn)為鐵路是“失金之道”，“政府內(nèi)乏救生民困苦之術(shù)，外無(wú)制外蕃跋扈之力，卻忙于修建不急的鐵道，令人難以理解。”如大藏卿（財(cái)政大臣）大久保利通起初就對(duì)修鐵路心存疑慮，但在親自乘坐了火車之后，立刻改變態(tài)度。他在日記中寫道：“百聞不如一見，乘坐火車不勝愉快。”從此，他成了發(fā)展鐵路的積極支持者。

與京濱鐵路被日本民眾迅速接受的情況不同，中國(guó)的第一條鐵路卻命運(yùn)多舛。由英國(guó)商人投資的吳淞鐵路在鋪設(shè)時(shí)就遭到沿線居民的阻撓：“鄉(xiāng)民迭次拔去木樁”，居民還拒遷房舍。當(dāng)鐵路開通后，居民又阻攔列車通過(guò)，“吳淞至江灣之火車，正駛行時(shí)，中途陡遇男婦老稚八九百人前來(lái)阻攔。詰其故，稱因前日機(jī)車中之火星飛入該處附近之草屋上，致兆焚如也。”經(jīng)反復(fù)解釋，“眾人方始讓路”，“乃開行甫數(shù)步”，眾人又“蜂擁而來(lái)，冀圖拉住。后覺機(jī)器力大不能敵，遂各釋手”。在運(yùn)行了約六周后，因火車壓死一人，吳淞鐵路停止運(yùn)行。這條鐵路在被清政府買下后拆除。

鐵路改變了什么

而在日本，隨著鐵路的大量修建，很快鐵路成為國(guó)內(nèi)最主要的交通工具，也推動(dòng)了其他新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如日本旅游業(yè)的興起就與鐵路有極大的關(guān)系。日本有豐富的旅游資源，但在明治維新前能外出旅游的多為有錢人，一則是普通人經(jīng)濟(jì)上不富裕，二則是交通不便。大阪是日本最大的商業(yè)城市，陸上交通主要依靠人力車，不僅用于短途來(lái)往，也用于遠(yuǎn)距離交通，費(fèi)用很高，從大阪到京都所乘人力車的花費(fèi)相當(dāng)于一個(gè)人一年半的口糧。而且人力車速度慢，空間小，顛簸得厲害。與人力車相比，鐵路在吸引游客上有巨大的優(yōu)勢(shì)。火車風(fēng)馳電掣，朝發(fā)夕至，大大縮短了游客在途中的時(shí)間，滿足了游客“快旅慢游”的需要。

鐵路還改變了日本人的時(shí)間觀念。1873年前日本采用的是陰歷，將一天分為12個(gè)時(shí)辰。以前日本人大多沒有鐘表，就連東京居民也只能通過(guò)寺廟的晨鐘暮鼓和官府放午炮知道上午6時(shí)、中午12時(shí)和下午6時(shí)三個(gè)鐘點(diǎn)。日本人的時(shí)間觀念是“日出而作，日入而息“的小農(nóng)作息觀念，時(shí)間概念籠統(tǒng)而不精確。這種計(jì)時(shí)方式完全不適宜列車運(yùn)行。1872年6月，鐵路運(yùn)輸部門率先采用國(guó)際上通行的24小時(shí)制。列車要準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，旅客必須掌握乘車時(shí)間，以免誤車。由此日本人時(shí)間觀念增強(qiáng)，時(shí)間單位縮小到分秒，并引進(jìn)了陽(yáng)歷。

鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展加快了人員的流動(dòng)，也改變了落后閉塞的社會(huì)風(fēng)氣。明治維新前，日本人外出旅行，或步行、坐轎，或騎馬，后來(lái)又出現(xiàn)馬車和人力車，都屬于個(gè)人在空間的移動(dòng)。而鐵路將客車編成列車，具有大量運(yùn)送的特點(diǎn)，并采用共乘方式，這就產(chǎn)生了一種新型的人際關(guān)系。以前與陌生人很少打交道的日本人，一旦進(jìn)入火車車廂，與陌生人只有咫尺之遙，摩肩接踵，氣息相聞，彼此之間的關(guān)系自然就拉近了。同時(shí)日本人的生活習(xí)俗也在變化，“洋貨”“洋風(fēng)”“洋俗”以鐵道為媒介迅速流行開來(lái)。鐵道部門的報(bào)告中稱：“由于鐵道開通，許多旅客沐浴著大城市的新氣象，接觸新事物”，“有些人忽然成了時(shí)髦的通人，其發(fā)型、服裝，完全模仿洋式，風(fēng)度當(dāng)然更不用說(shuō)，甚至連每天的飲食、平常的娛樂也發(fā)生了變化。”明治初年，橫濱、神戶歐化氣息濃厚，外國(guó)人多數(shù)居住在這兩個(gè)地區(qū)，又最早鋪設(shè)鐵路，“自然歐化之人甚多”。東京也吹拂洋化之風(fēng)，鐵路開通后，鐵路和時(shí)髦的街區(qū)銀座同被作為文明開化的象征。可以這么說(shuō)，沒有鐵路就沒有日本的近代化。