基于行業基礎的政產學研研究
——以汽車行業研發為例

（武漢理工大學 政治與行政學院，湖北 武漢 430000）

基于行業基礎的政產學研研究
——以汽車行業研發為例

肖 蓉

（武漢理工大學 政治與行政學院，湖北 武漢 430000）

政產學研的合作發展模式指的是政府、企業、學校、科研機構共同合作，各自發揮優勢和能力，共同進行技術開發研究的協同性活動。其目的在于最大限度地調動可用資源，協同工作，達到效益和成果的最大化，實現科技創新。汽車行業是我國國民經濟發展的重要支柱產業。隨著市場經濟的進一步深化發展，世界汽車工業的不斷發展壯大，汽車工業在世界經濟發展中的地位越來越突出。到目前為止，我國汽車行業發展規模較大，自成體系，在各方面發展中都取得不錯成績。然而目前所面臨的現實問題是研發動力和實力不足。本文將運用政產學研這一基礎理論，分析汽車行業研發中所出現的一些問題，并且提出改進建議，希望對于汽車行業研發有所助益。

政產學研；合作發展；汽車研發；創新

2016年5月30日，習近平總書記在全國科技創新大會、兩院院士大會、中國科協第九次全國代表大會上發表重要講話，強調科技創新的重要性，并且通過了《關于落實〈國家創新驅動發展戰略綱要〉的實施意見》。2016年9月4日在中國杭州G20峰會上，中國強調把自己的創新戰略引入世界經濟發展中，將通過鼓勵創新的策略推動世界主要經濟體的發展，進而引領世界經濟的復蘇和發展。由此可見，我國已經把科技創新列為發展的重中之重。而在科技創新過程中，政府、企業、學校和科研機構四者能否通過政產學研協同合作對于我國科技發展創新有著至關重要的作用。政產學研協同合作指的是政府發揮指導作用搭建平臺，企業技術研發創新，學校和科研進行人才培養、進行技術研發，協同四者、有機結合，推動行業的發展。目前，這一概念成為在諸多行業諸多領域制定發展策略的方針理念。21世紀以來，我國汽車行業發展迅速。根據數據顯示，2015年汽車產銷量分別為2450.33萬輛和2459.76萬輛，比2014年同比增長3.3%和4.7%，連續7年產銷量為世界第一，創歷史新高。盡管如此，我國汽車企業缺乏自主研發能力和創新能力，“模仿”遠勝于“創新”。所謂的研發中心更多的只是浮于表面，進行局部改造。更有許多企業不惜重金，請國外公司完成汽車工程設計等研發工作。毫無疑問，這是我國汽車產業想要獲得進一步發展所必須要解決的問題。基于此，如何利用政產學研協同合作，指導汽車行業研發的發展，成為了我們需要探討的重要問題。

一、政產學研理論

1、三螺旋理論

三螺旋理論最早出現在生物學領域，用來形容解釋DNA螺旋結構。1995年，亨利?艾茨科維茲和洛艾特?雷迭斯多夫進行概念轉化，開始用該模型來分析政府、產業、大學在促進行業發展之間的互相關系。主要指的是這三者通過制度設計和組織結構安排，實現信息和資源的共享，提高資源的利用效率。在三螺旋模型的政產學關系中，每一方都具有很強的參與性，具有“互動自反”效應。互動是指政府、產業和大學三方通過互動，產生了三方網絡的混合型組織。自反指的是參與三方不僅需要完成自己部分的所需任務，同時也是其他方的參與者。三螺旋理論強調政府、產業和學術界的合作共享，強調由這三方所共同創造出來的社會價值。

2、四輪驅動協同作用

四輪驅動這一概念最早起源于汽車行業，是用來指汽車的前后輪均能產生發動動力，使汽車平穩行駛。如今，四輪驅動理論被引入科學界，在三螺旋模型的基礎上用來研究各項工作發展互動。主要是指政府、產業、高校和科研機構、企業四者之間的互動關系（見圖1）。

圖1 政府、產業、高校和科研機構、企業的互動關系

由圖1可見，四輪驅動的四大核心要素是大學、企業、政府和產業。并且這四者并非獨立運行，而是通過互動關系有機結合，相互影響交叉，聯系和制約。通過這四者的協同發展，帶動科學技術的創新和行業領域的革新，實現對整個行業和區域經濟發展的貢獻。

二、政產學研的運作模式

1、政產學研要素分析

（1）政府方面。強調的是政府的功能性作用，即其在整個互動合作過程中的指導作用和主導地位。由于政產學研協同創新的過程是一個互動的合作過程，而該合作模式本身又具有基礎性、戰略性和公益性等特點，因此政府必須在政產學研的區域創新環境中發揮主導作用，為企業、大學和科研機構的人才引進和發展投入提供政策支持。目前，在大多數發達國家企業已經成為發展創新的主體，政府對于研發的投入高達整個財政收入比例的4.5%～6%。這是因為在市場經濟環境下，企業的最終目的是盈利，而要盈利就對企業自身內部的發展有創新需求，即發展創新是在市場經濟環境下企業自身的“內在需求”。但這并不意味著這種需求單純只在市場經濟的刺激下就能順利產生和維持，同樣需要政府的政策支撐，人才引進和科技投入的支持和維護。

（2）企業和產業方面。企業是技術創新的主體。正如喬治?巴薩所說，技術社會利用的關鍵不在于實現其自然功能，而在于真正把技術納入生產體系和經濟體系之中。而企業就是實現把技術納入生產和經濟體系主體之中的主體。因此，我們需要不斷強化企業是創新的主體這一概念。在市場經濟環境下，只有企業能讓生產和科技結合并發揮作用。

（3）產業是經濟增長的主要動力。在某一固定區域內，通常是某些企業優先發展起來，產生極化效應，吸收各方資源，從而產出技術或服務。這些極點企業一方面以盈利為目的，受到市場供需引導，對產品或者服務進行轉移和擴散，另一方面吸收和帶動同類企業的發展，從而產生了行業集聚效應，帶動整個區域的經濟發展。

（4）高校和科研機構是整個環節里技術轉移的源泉。高校和科研機構是知識創新的主體，但其創新方式不同于企業。其主要動因是自身對于科學發展的探索和國家對于科學發展的戰略需求。從模式上來看，屬于技術推動型的創新模式。即高校或者科研機構因為自身對于科學的探索或者國家戰略需求進行科研活動，在技術開發進行到某一特定階段便不再進行。而是通過技術轉移的方式轉移到企業，由企業研發人員單獨或者高校和企業聯合的方式來繼續進行生產研發，實現從研發到銷售的全面發展。

2、政產學研運作互動分析

（1）企業與大學的關系。大學與企業之間需求互補的過程同時也是反向博弈的過程。企業的需求主要是對于資金、人才、政策、技術和市場的需求。大學的需求是對于人才培養和科研水平提升的需求。基于彼此的不同需求，雙方的合作可以實現需求的互補。企業與大學的合作市政產學研協同合作的核心部分，既是經濟方面的博弈也是社會層面的博弈。大學的技術知識轉移交易可以視為經濟博弈。在此過程中要實現雙方的共贏，就要從投資和收入預期角度確定技術知識轉移的實現條件。大學對企業進行人才和技術支持，企業對大學進行資金和成果轉換支持。但同時我們需要注意到，大學的目標是實現科研水平的提高和人才的培養，而企業的目的是創造利潤。只有達到雙方利益的共同點才能實現合作共贏。

（2）企業和政府的關系。在市場經濟的環境下，企業的最終目標是獲取盈利，而政府的目的是宏觀調控，彌補市場經濟的不足。企業作為政產學研技術創新的主要力量，作為創新載體，推動行業創新。而政府發揮宏觀調控的作用，通過一系列法規政策來扶持企業發展，維護市場秩序，為企業的發展創新保駕護航，鋪平道路。

（3）企業和產業的關系。企業是技術創新主體，產業是創新體系的基本結構形態。通過企業的發展來帶動整個產業鏈的發展。而產業的發展也將為企業開拓更寬廣的市場發展道路，為企業的創新提供更好的平臺。

（4）大學和政府的關系。在政產學研的合作過程中，大學和政府達成高度共識。大學通過政府來獲得資源，制定科研方向，政府給大學提供資金，政策支持。同時，政府參與的校企合作能夠降低項目風險，提高層次。

（5）大學和產業的關系。在知識經濟時代，產業和大學的關系日益密切。大學不再限于人才的培養和技術的研發，更多地直接參與到產業發展規劃中，以知識作為參與資本，直接促進經濟發展。

（6）政府和產業的關系。近年來，由于政府倡導技術知識流動，使產業產生了部分產業集群的情況。同時政府通過一系列法律法規，促進產業經濟的發展。如上海張江高科技開發園區、蘇州工業園區等都是政府引導的產業集群現象的具體表現。

三、中國汽車產業研發中存在的問題

目前我國汽車產業發展迅猛，成為國家經濟發展的重要支柱產業。其發展勢頭不亞于傳統的金融房地產行業和新興的互聯網行業。但是不論是大型汽車企業還是中小型汽車企業，依賴和模仿國外技術較多，自主研發實力始終比較薄弱。當然，這與我國汽車行業起步較晚有一定關系。諸如德國和美國，汽車產業發展起步較早，行業經驗積累較多，發展制度完善，研發技術先進，一直為世界各國所借鑒。目前中國汽車產業發展勢頭良好，產銷量自2009年起連續7年蟬聯第一。在“中國制造2025”計劃中，汽車產業被列入其中。要想達到中國汽車產業列入制造強國行列的目標，單純機械的生產制造遠遠不能滿足要求，只有提高自主創新能力，有自主研發實力，中國汽車產業才能順利實現轉型。然而中國汽車產業的研發問題并不是單純的企業問題。究其原因，是汽車產業政產學研互動不足導致研發的停滯不前。

1、高校和科研機構參與度不夠，產研脫節

政產學研協同作用機制強調企業與高校和科研機構的互動聯系，只有雙方確認滿足彼此需求，互取所需才能在博弈的過程中達到共贏。然而汽車產業與高校互動明顯不足。其問題主要體現在兩個方面。其一，汽車企業與高校產研脫節。汽車產業亟待提高研發實力，然而當前企業在與高校合作過程中遇見的最典型的問題是，高校或科研院所的研發成果過于前沿，企業在當下用不上；而國內企業在生產過程中遇到的很多技術難題，高校和科研院所又不愿意去做。合作雙方找不到正確的合作方式和合作點，無法滿足彼此要求。其二，人才供應不足。國家高校對于汽車行業所需要的各行人才發展缺少規劃性的培育，仍然停留在非常原始的簡單知識積累階段，科技資源缺乏整合，使得國內汽車企業缺乏核心技術研發的科技人員。

2、政產關系相對獨立，政府宏觀調控不夠

企業的發展離不開政府的扶持。我國汽車行業起步較晚，研發實力較弱。市場經濟發展規律下，國內汽車企業為獲得短時期內的利益，爭相模仿引進國外技術，在自主研發上投入有限。而政府對各企業自主發展給予的自由度較大，到目前為止尚未出臺落實有效政策宏觀調控，引導企業提高自主研發能力。政府和企業之間沒有形成良好的政產互動，發展相對獨立。

3、企業自身創新能力弱

目前我國的汽車企業核心技術和研發能力缺乏。推出的所謂“新車”華而不實，由于缺乏自主創新能力，“模仿”理念遠超“原創”，難逃侵權陰影。雖然大多數大型汽車企業都建有自己的研發中心，但是由于資金和人才的缺乏，大多只是虛有其名，所做的只是一些簡單的研發工作，根本不涉及核心研發。并且很多企業以整合世界資源為名，高薪聘請國外公司來完成整改工程設計，完全放棄了研發的自主權。汽車企業完全沒有承擔起創新這一主體的功能。

4、產業集群效應尚未發展

目前，雖然在政府的政策引導下建成了諸如海馬工業園、廣州汽車產業開發基地集群等開發區等部分汽車產業聚集區。但是產業集群效應仍然是屬于部分驅動狀態。我國企業在汽車研發方面經驗不足，資金不夠，未能起到帶頭作用，形成良性互動的汽車產業研發集群效應。

四、解決建議

綜上所述，我國汽車行業研發的政產學研互動不足，并且在各自的發展方向和需求不明，從而導致了汽車研發停滯不前，始終未能取得突破性的進展。基于此，從政產學研角度出發，提出一些建議，希望對提高我國汽車產業研發實力有所助益。

1、政府牽頭，產研結合

目前我國汽車行業的產研脫節問題可以通過建立企校聯合項目開發來解決。政府牽頭，建立公正的信息交流平臺，高校和企業可以自主選擇合作對象，最大限度地匹配和整合資源。企業根據自身研發的需求，尋求合適高校進行研發項目合作。同時，在政府參與下，開展校企合作人才培養模式，培養企業真正需要的汽車核心技術研發人才。

2、政府扶持大型企業的汽車研發

要想最終達到提高整個產業研發實力的提升，政府首先應該有選擇性的扶持選中的潛力企業，使其作為“極點企業”在汽車行業研發中起到帶頭作用，從而產生產業集群效應。政府可以通過資金扶持、人才引進和研發優惠政策等方式扶持企業研發。

3、企業樹立創新研發意識，加強企業與產業的互動

汽車企業必須深刻地認識到研發創新的重要性。模仿和借鑒國外的汽車生產盈利模式固然能夠在較短時間內獲得較大利潤。但是從企業發展追求長期盈利的目標來看，只有具有自主的研發權和研發能力，掌握核心研發技術，才能在行業發展中立于不敗之地。因此，依靠政府的扶持和優惠政策，進行自主研發，同時尋求與高校科研機構的合作共贏，達到政產學研的有機互動才是企業長期發展的有力模式。同時以自身的發展帶動產業的發展，以產業的發展來維持企業的發展，實現合作互動的良性循環。

4、增強產業集群效應

產業和企業的良性互動關系能夠促進彼此的發展。目前我國汽車企業研發狀況不佳，國內沒有明顯的極點企業能夠有效帶動產業發展。在此基礎上，可以通過政府的有效手段，設立汽車產業園區，健全整個汽車產業鏈。在政府和市場經濟的雙重作用下，增強產業的集群效應，以此來促進汽車行業的研發創新。

五、結論

科技創新是我國近年來發展規劃的重點，政產學研的協同作用理論成為指導我國各行各業發展創新的標桿。我國汽車行業研發實力薄弱，政產學研各個方面缺乏有機互動。本文通過政產學研理論結合實際，分析我國汽車行業研發的實際問題，并且提出了一些改進建議。希望對提高我國汽車行業產業研發實力有一定的借鑒作用。

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（責任編輯：劉偲然）