多式聯運踏上深度融合之路

文/本刊記者 祁娟

多式聯運踏上深度融合之路

文/本刊記者 祁娟

一單貨物從重慶運輸到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取鐵水聯運則只需6天到7天。這一簡單直接的對比，就是多式聯運相對于單一運輸方式的優勢所在。作為物流運輸的高級發展階段，多式聯運是改善物流效率和行業生態的有效手段，已被世界各國看作貨運現代化進程的重要標志。

當前，全球多式聯運的重心正向中國轉移。2016年，無論是政策環境還是產業實踐，都是我國多式聯運發展駛入快車道的重要一年，這一年，發展多式聯運作為我國物流業的首要任務被反復提及，并成為“十三五”時期綜合交通運輸和現代物流業發展的主攻方向。

2016年11月29-30日，“第四屆中國多式聯運合作與發展大會”在北京成功召開。本屆大會以“推進中國多式聯運產業實踐”為主題，圍繞中國多式聯運形勢、國際物流通道建設、鐵路多式聯運發展、技術裝備創新、危險品貨物運輸等議題展開熱烈討論。其中，突出“與其坐而論道，不如起而行之”的推進策略，將視角瞄準了廣大的企業主體，以實踐促發展，以實踐破藩籬，以實踐做探索，以實踐歸納總結適合中國經濟發展需求的多式聯運解決之道。

困境：“一高、兩低、一瓶頸、五薄弱”

發達國家已蓬勃發展數十年的多式聯運，在我國仍處于較低水平，這也是導致我國物流成本過高的一個重要原因。

交通運輸部運輸服務司綜合運輸服務處處長李華強指出，當前我國多式聯運貨運量僅占全社會貨運量的2.91%，而美國為10%左右。在專業裝備方面，歐美國家普遍使用的雙層集裝箱運輸、駝背運輸在我國仍然處于探索階段。

中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原也表示，單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。發達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，集裝箱的內陸運輸仍處于分段運輸階段，多式聯運尚存很大的提升空間。

根據大會發布的《2016中國多式聯運發展報告》顯示，我國多式聯運處于起步階段，并呈現“一高、兩低、一瓶頸、五薄弱”的特點。

“一高”指我國集裝箱制造能力、產業配套水平，連續25年蟬聯世界第一，產銷量占全球市場份額的95%，“中國制造”成就了全球多式聯運。

“兩低”體現在一是國內運輸市場集裝箱化率低，特別是危化品、冷藏集裝箱化率更低；二是多式聯運業務占比低，公鐵聯運、鐵水聯運、國際鐵路聯運雖方興未艾，但是鐵路集裝箱化占比僅3%，導致公鐵聯運占比低；集裝箱鐵水聯運在港口集疏量中占比不足2%(國際成熟港口中鐵水聯運的比例往往占30%~40%)，與我國經濟發展需求不相適應。

“一瓶頸”即鐵路貨運市場化的進程影響我國多式聯運發展，市場倒逼之下的鐵路改革尚未完成，鐵路貨運服務能力提升還需時日。

“五薄弱”包括，一是集裝箱多式聯運型樞紐場站銜接和轉運能力弱；二是多式聯運經營人主體缺少并且服務能力弱；三是集裝箱多式聯運信息系統近乎空白；四是集裝箱多式聯運統一單證缺失；五是多式聯運裝備應用水平和標準化程度低，特別是內貿的多式聯運裝備體系幾乎空白。

現狀：發展期大有可為

業內人士表示，隨著產業布局加速優化，區域合作日益緊密，新興技術廣泛應用，運輸服務需求提檔升級，我國多式聯運發展正迎來大有可為的重要機遇期。

上圖：今年治超新政之后，公鐵聯運發展迎來新機遇

下圖：多式聯運成為我國“十三五”時期綜合交通運輸和現代物流業發展的主攻方向

暢通的國際國內物流大通道是國內產業轉移和國際產能合作的基礎和前提

李華強強調說，我國多式聯運發展正處于大有可為的戰略機遇期，主要表現為基礎設施的日益完善、體制機制逐步理順、市場需求空間巨大、重大戰略全面實施；同時交通運輸部會同國家發改委、鐵路總公司等單位采取綜合舉措，全力推進多式聯運發展，具體包括：聚共識，著力強化多式聯運制度頂層設計；樹典型，著力推進多式聯運示范工程建設；補短板，著力完善多式聯運設施節點網絡；打基礎，著力健全多式聯運標準規范體系。

國家發展和改革委員會經濟運行調節局交通與物流處副處長劉希龍指出，多式聯運的發展在于發揮不同的運輸方式之間的比較優勢，這樣的無縫銜接才有現實意義。

針對我國鐵路集裝箱多式聯運的發展狀況，中國鐵路總公司運輸局專業運輸處副調研員李鑫表示，近兩年，中國鐵路總公司在推動集裝箱運輸方面制定了一系列的改革發展舉措，集裝箱運輸現在屬于歷史上最好的發展時期，如果按照裝車數統計，目前鐵路集裝箱運量已經占到鐵路總運量的9%以上，說明鐵路貨運改革的紅利正在逐步釋放。

國務院發展研究中心市場經濟研究所所長、研究員王微從全球供應鏈可持續發展的角度看到全球多式聯運重心正向中國轉移，中國交通運輸領域的變革可能對世界運輸格局帶來極大影響。她認為，“一帶一路”戰略實施推進，既為中國多式聯運帶來了新的市場發展機遇和挑戰，也將在很大程度上對中東歐中亞很多國家的交通基礎設施建設、全球交通運輸的組織方式，甚至全球交通運輸的治理產生影響，包括節能減排、技術標準等國際規則的討論制定，中國的積極參與已經變得十分重要。

李牧原則表示，從國內因素看，運輸基礎設施日趨完善，綜合交通運輸網絡基本形成，單一運輸方式運力運能不足的問題已經不存在；公路、水路和鐵路之間集裝箱運輸的銜接已實現，公路鐵路之間具備掛車對接的能力；在行政體制上，呼吁多年的交通運輸大部門體制開始初步形成，綜合運輸管理體制機制逐步完善。這些條件也構成了我國在更大程度、更廣范圍發展多式聯運的基礎，使得多式聯運的發展顯得比以往任何時候都更重要、更緊迫。

機遇：物流大通道建設

今年5月，商務部在《中國對外貿易形勢報告（2016年春季）》中提出，將扎實推進“一帶一路”建設，建設國際物流大通道，為外貿發展開辟新的市場空間。”對于物流大通道建設的“引導”作用，交通運輸部規劃研究院副總工程師兼物流研究所所長譚小平有更為深入的闡釋。他表示，可以簡單地理解，“一體交通走廊+多種形式多式聯運=物流大通道”。暢通的國際國內物流大通道是國內產業轉移和國際產能合作的基礎和前提，而推進物流大通道建設的目的，就是旨在提升物流大通道承載力、輻射力和帶動力，以高效物流引領資源集聚整合、要素集約配置、功能集成優化、產業集群發展，加強國內國際互聯互通，推動經貿交流合作。

針對通道節點布局，譚小平提出應該包括三個層次：

一是骨干聯運樞紐節點，在這類節點中需要具備三種及以上運輸方式，并且被確定為國家級樞紐，屬于《全國物流園區發展規劃》中的一級物流園區城市，毗鄰或位于物流大通道主干線上，同時具有國家重大發展戰略、運輸與物流規劃支撐。

二是重點聯運樞紐節點，要求可以只具備兩種運輸方式，也可以只是公路運輸樞紐城市，但需要同時是納入聯合國亞太經社會（ESCAP）《政府間陸港協定》的國際陸港城市。

三是陸路沿邊口岸節點，這類節點需要是一類口岸城市，公路年外貿貨物吞吐量超過100萬噸，或鐵路年外貿貨物吞吐量超過300萬噸，并且口岸周邊需有國家級工業區、經濟區等提供支持。

譚小平介紹，未來國內“六縱五橫”物流通道將承擔全國70%以上的貨物周轉量，而國際物流通道則將重點向七大方向發展，包括中蒙俄交通走廊、新亞歐大陸橋交通走廊、中國·西亞·中亞交通走廊、中巴交通走廊、孟中印緬交通走廊、中國·中南半島交通走廊和21世紀海上絲綢之路。

與會的多位交通運輸領域的官員、專家認為，更為重要的是，新型物流大通道建設的目的已不僅僅是被動跟進方式，更多的是主動引導、帶動經濟和貿易發展。物流通道對中西部經濟發展的引擎作用越來越明確，同時也帶動了多式聯運樞紐節點的形成。

探索：公鐵、鐵水聯運協同發展

在聯運組織模式方面，譚小平認為目前我國多式聯運運輸組織形式單一，主要集中在集裝箱運輸，關注點主要在海鐵聯運，這只是多式聯運發展的一部分。多式聯運還包括公鐵聯運、公水聯運、空陸聯運等，每一種聯運形式中還有很多不同的組織模式。目前，我國在馱背運輸、公鐵滾裝運輸、公鐵兩用半掛車運輸等領域尚為空白，需要加快探索不同聯運組織模式適用的范圍、地域、貨類等，豐富多樣化形式。

會上，圍繞公鐵聯運和鐵水聯運兩種主流的多式聯運模式，國內產業實踐主力陣營的代表企業就兩種模式如何做到業務協同，如何做到信息共享，如何建立有效的常態化合作機制等方面，分享了各自的成功經驗，也大膽預測了“十三五”的發展目標，讓與會者深切感受到多式聯運產業實踐正在駛入快車道。

在今年“921”公路治理政策的催化作用下，原來大部分長途運輸任務由公路貨運承擔的單一局面將被改變，多式聯運將迎來重要的機遇期，尤其是公鐵聯運將進入新的發展階段。中國鐵路經濟規劃研究院副院長周紅云表示，鐵路貨運要積極對接公路企業，全面開展合作，與公路企業共享機遇、共謀發展，共建公鐵聯運物流體系，為降低社會物流成本做出積極貢獻。

寧波舟山港集團有限公司副總經理褚斌介紹了舟山港在鐵水聯運上的經驗。他表示，寧波舟山港于2009年開始發展集裝箱鐵水聯運業務，當年完成0.17萬標箱，2015年完成17.05萬標箱，7年年均增長率達116%。業務輻射至華東、華中、西南、西北等區域二十余個城市，形成了東北地區—寧波舟山港—華東地區“鐵水鐵”聯運通道，并開始布局國際國境運輸業務。在發展中，寧波舟山港還發現，在貨源充足、工廠集中的地區，較短距離也可以發展鐵水聯運業務，在緩解公路運輸壓力同時，豐富企業物流通道，提高物流安全性。

在談到如何讓聯運“聯”起來時，李牧原認為，至少要從三個層級構建多式聯運服務系統：宏觀層面，政府要突破體制機制障礙；中觀層面，要積極推進產業實踐搭建合作機制；微觀層面，企業應重在加快提升服務創新能力。