新政咋落地，物流向何方？全國行業年會一見分曉

文/ 本刊記者 祁娟

新政咋落地，物流向何方？全國行業年會一見分曉

文/ 本刊記者 祁娟

2016年，我國貨運行業站在新的起點上。貨運市場需求下行壓力加大，結構調整速度加快。新一輪科技革命深入推進，新模式、新技術風起云涌。政府新政密集出臺，市場監管和治理逐步規范，貨運行業發展必須尋找新的前進方向。

為促進物流標準化、競爭有序化發展，加快整合社會物流資源，改變道路運輸市場集中度過低的現狀，9月，《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》發布，而新版GB1589等一系列治超新規也先后正式登場，在貨運業引起一場“地震”。壓力與焦慮并存，從業者究竟該如何正確理解與應對？

10月28-29日，2016年全國貨運行業年會在山東省濟南市召開。本次會議由中國物流與采購聯合會（以下簡稱中物聯）、濟南市人民政府主辦，政府主管、行業專家、企業領袖和行業團體代表濟濟一堂，共謀行業新政下貨運行業的發展大計，助推我國貨運行業高效、集約和協同發展。

政策聚焦：貨運向何方？

圍繞行業新政下的政府治理改革和管理的現代化主題，國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴指出：“治超治了很久，但是每次的效果都不盡如人意，原因在哪里？單純從執法層面上來考量，可能是有缺陷的。我們需要研究公路運輸為什么會‘超’？其根源是什么？這樣才能夠提升行業的效率和效益，達到治超的真正目的。”他還分析說，接連出臺的行業新政其本質就是打造運輸和物流的全鏈條，把運輸的各個環節有機地銜接起來，通過“全鏈條、大平臺、新模式”來推動貨運行業轉型升級，而治超就是在營造一個利好的大環境。

汪鳴表示，從社會治理現代化的體系設計上來看，政府正在不斷努力創新治理方式和治理結構，轉變職能，落實政企分開，鼓勵行業組織實現政策的一種支撐，這種架構現在正在逐步建立。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才針對無車承運人、超限超載、營改增等展開分享。現如今新政落地，貨運市場未來將走向何方？賀登才提出了“三多、四化、五個一”的方向。“三多”即多式聯運、多業聯動、多方協同；“四化”即平臺化、集群化、智慧化、生態化；“五個一”即基礎設施一張網、運營管理一體化、業務流程一單制、標準規范一根繩、市場監管一道令。

公路和鐵路雖同屬于陸路運輸，但二者一直被認為是競爭關系。實際上，公路運輸作為承接空運、水運、鐵運的最后一公里運輸，與鐵路形成優勢互補，造就了公鐵聯運的發展。根據中國鐵路總公司運輸局物流市場處處長李辰中對近期鐵路貨運成果通報顯示：今年1-9月，鐵路貨運日均發貨877萬噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發貨952萬噸,同比增長7%。在31個省區市中，有19個實現同比增長。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20%以上。鐵路發力，對公路運輸而言，是機遇還是挑戰？李辰中認為，公鐵應創新合作模式，通過平臺把車、貨、運力撮合并進行匹配，使得公鐵合理分工、有序銜接、開放共享，才能實現共贏局面。未來，多式聯運一定會上升至國家戰略，也將是未來重點規劃布局的方向。

北京交通大學交通運輸學院教授張曉東則表示，鐵路蓬勃發展會為貨運行業帶來四大機遇：一是鐵路開放有望公鐵合作；二是聯運推進有望科學分工；三是政府引導有望公平競爭；四是需求升級有望融合發展。

行動指導：新政咋落地？

隨著我國經濟增長趨于穩定，物流行業發展趨勢也趨于明朗。對此，國家發改委經濟運行調節局交通與物流處處長衛勇提出五大思路：

第一，完善交通運輸設施網絡建設。

第二，優化物流交通樞紐節點布局。

第三，推行物流過程一單制，推進單證票據的標準化。“未來只要一開始運輸，就將從網上得到一個復碼，這個復碼就將追蹤物流的全過程，實現一單托運、一次收費、一單到底。”衛勇表示。

第四，推廣運輸設備標準化、集約化。比如拖掛集裝等標準化裝載單元的循環使用。

第五，加強物流信息系統的互聯互通。

深入推進貨運車型標準化，堅持標準引領、堅持循序漸進、堅持疏堵結合、堅持協同推進

思路有了，如何在新政的指導下實現落地？交通部運輸服務司貨運與物流管理處副處長余興源表示，為實現貨運行業成功轉型，下一步交通運輸部的重點工作將圍繞“三個核心”目標與“兩個關鍵環節”展開，“三個核心”是保證安全、降低成本、促進公平；“兩個關鍵環節”指運輸組織的網絡化與運輸生產的標準化。

其中，運輸組織的網絡化主要包括線上和線下網絡，線下網絡注重實體干線的甩掛運輸網絡和末端的城鄉配送網絡，線上網絡側重在以無車承運人等平臺性企業支撐起來的信息網絡，由此最大限度的發揮運輸網絡的積極效益，促進行業的降本增效。運輸生產的標準化最核心的就是貨運車型的標準化，通過嚴密的標準和執法，規范統一的車型，打擊非法改裝和超限超載，從而創造一個安全高效的貨運環境。

余興源表示，圍繞這三個目標、兩項關鍵環節，下一步將推進五個方面的重點工作：

第一是深入推進貨運車型標準化。推進工作按照三個思路和四個原則進行，三個思路包括：一是政策引導來消化總量；二是堅持強標準、嚴把增量車輛；三是對標國際提升水平，逐步引導和鼓勵模塊化、相持化和輕量化的新型存量發展。四個原則即堅持標準引領、堅持循序漸進、堅持疏堵結合、堅持協同推進。

第二是組織開展無車承運人試點。無車承運人應具備五個條件：第一是承運人，第二要承擔全程的責任和風險，第三是要具有相應保險的能力，第四是要有依托互聯網整合的能力，第五是無車承運人的相關信息要接入政府平臺，接受監管。無車承運人應承擔的責任包括：對貨物安全保障的責任，對貨主的賠付責任，對貨主投訴處理的責任。

第三是推進城鄉物流配送發展。對農村物流，即將對農村物流網絡節點體系提出建設運營的標準，促進農村物流站點的標準化、管理的規范化和服務的多元化；對城市配送，則側重在兩大方面，一方面逐步推進城市配送車輛的標準化、清潔化和標識化，另一方面推進城市配送車輛通行的便利化，解決“三難兩多”問題。

第四是推廣甩掛運輸組織模式。這種模式在行業內得到了普遍的推廣和利用，在優化結構、降低成本方面成效顯著，推進了我國綜合運輸體系的發展。

第五是強化危貨運輸安全監管。

企業對話：行業新政下的機遇與挑戰

“我們現在面臨的問題是，行業新政出臺越來越密，想整合卻知易行難；機會越來越多，想盈利難度卻越來越大。很多物流企業發現，凡是整合，整來整去，結果就是合不起來。為什么？”中物聯公路貨運專家委員會副主任尚爾斌戳中了很多企業的“煩惱”。

卡行天下供應鏈管理有限公司總裁錢鈺表示，現在很多企業都想做“大而全”，但實際在操作層面難度很大，一方面此舉會導致投入大量成本，另一方面市場提供的機會總是轉瞬即逝，要在短時間內達到“大而全”，不僅需要巨額成本，還要有豐厚的資源配套。因此，錢鈺認為，現代物流企業需要調整思維，與其把自己的每一個“短板”補長，不如把“長板”做到極致，而后將自己的長板與別人的長板進行對接，實現雙贏。

新杰物流集團股份有限公司總經理王堅認為，行業新政之下，行業與企業有四大機會值得把握：一是大車隊，二是公鐵合作，三是整體公路運輸服務水平的提高，四是貨運行業綜合服務體系。

北京中交興路信息科技有限公司總裁曹二虎指出，當下物流行業有的核心需求帶來三個機會，即降成本、供大于求、單體效率高整體效率低，使得平臺型公司面臨三大挑戰，即對運力降成本的挑戰，對企業流動性的挑戰，以及如何協同發展實現效益的挑戰。曹二虎認為，降成本是最難的，歸根結底仍是怎樣提升干線運力效率的問題。

把運輸的各個環節有機地銜接起來，才能推動整個行業的轉型

上海佳吉快運有限公司董事長付長明表示，貨運行業第一要安全，第二要速度，第三要服務，第四才是價格。而行業新政的推出，規范了貨運市場，為企業提供了公平競爭的基礎和環境，將帶動整個行業的健康發展。

主題論壇：“創新”、“智慧”、“生態圈”熱度不減

這兩年，為了整合資源，間接轉移痛點，挖掘更多機會，很多物流企業伴隨著個性化、定制化、碎片化市場需求的全面滲透，用創新的物流玩法和高質量的物流服務進行競爭。

招商局物流集團北京有限公司總經理劉亮，就貨運生態圈的探索與實踐分享了自己的心得。他表示，我國的貨運生態圈形態大致有平臺型、聯盟型、園區型和大三方型。若要健康發展，其關鍵要素包括25%的互聯網信息技術、20%的運輸質量管控和保障、20%的現金流保障、15%的貨運經濟人培訓和技術支持、10%的甩掛和帶板模式的應用和推廣，10%的公平利益分配和獎罰機制。

山東高速信聯支付有限公司總經理李耿通過分享ETC的一組數據，來分析貨運行業的運輸效率、市場規模、加油、通行費標準等多方面因素。他說，在物流貨車一年的運輸成本中，油費和通行費幾乎是差不多的，也就是約等于1：1。而高速公路線上加油費和通行費的比例卻是50：210。這就意味著大貨車司機很少在高速公路上加油。原因是，高速公路加油，很難拿到增值稅發票。另外一個重要的點，在營改增的過渡期后，貨車需要通過ETC獲取路橋費增值稅專用發票，因此，ETC卡將迎來爆發期。

佳怡供應鏈企業集團總裁岳麗認為，就當前的整體情形，有幾點需納入物流企業發展的考慮之中，一是我國進入買方市場的經濟大環境，二是多元化服務成為必然趨勢，三是聯盟和平臺將成為物流業新盈利模式，四是社會分工向精細化發展，五是合作共贏成為可持續發展的保障。作為提供物流與供應鏈一體化服務的綜合性物流和供應鏈企業，佳怡集團在供應鏈關系的管理上應勢持續進行創新，成為參會企業中為數不多的管理創新的范本。