創新是中國客車產業的持久動力

文/王健

創新是中國客車產業的持久動力

文/王健

公共交通學者 王健

今年以來，筆者通過近一年時間的海外實地考察，充分體驗了中國客車在海外市場擁有的地位，這確實是一件值得國內客車行業自豪的事情。在自豪之余，筆者也發現，雖然中國客車在國際市場上的占有量與日俱增，但與國際客車制造先進水平仍存差距，而這一差距，與客車企業的發展理念存在一定關系。

中國客車產銷穩居世界第一

通過走訪土耳其的伊斯坦布爾、俄羅斯的莫斯科、印度的班加羅爾、南美的古巴和麥德林以及德國的漢諾威等地，確實可以看到，近幾年中國客車的品質不斷提升,并在海外市場取得諸多成就。比如在古巴等國家，中國客車的市場占有率接近百分之百，古巴的大型客車普遍采用了宇通客車所生產的產品。

伴隨城市人口的增加與社會活動的增多，各國政府會都會在推動城市公共交通發展上投入更多的財力物力，這是客車行業發展的源動力。據全球客車產量統計數據顯示，亞洲客車制造商占到70%，這其中，來自我國的客車制造企業約占50%；在全球大型客車的產量統計中，我國的宇通客車、金龍客車分列第二、三位，它們都是中國客車制造企業的代表。在全球大型城市公交客車領域當中，平均每年都在以8%的幅度增長，而未來我國的城市公交客車市場仍將是很大的一個業務板塊；電動客車的年增長率約為20%，這一增長趨勢值得我國的客車企業重視。

值得一提的是，當今土耳其在國際客車產業的表現十分不俗。此前，土耳其當地的客車制造水平與我國相差無幾。如今再去土耳其，我們看到土耳其的客車質量基本可與歐洲的客車水平相媲美。究其原因，與近幾年來西歐的客車制造商將工廠大規模遷移到土耳其有關，現在歐洲的客車基本都在土耳其生產。

根據國際汽車制造商聯盟（OICA）的統計數據，瑞典、德國、法國的客車產量逐年降低，而土耳其的客車產量則呈現逐年上升趨勢，該國所生產的大型客車數量，與歐盟27國的大型客車生產總量相當。過去在歐洲地區常見的雙鉸接低地板客車，近年來，土耳其的客車制造商也開始生產。筆者認為，當前中國的客車制造水平，在某種程度上要略遜于土耳其。

中國客車產品價值仍需提升

在古巴接頭，隨處可見宇通客車的身影

從成本與價值的角度來分析，客車企業生產一輛客車的成本是多少，最終能賣多少錢，其中的利潤空間有大多，這些都能體現產品的競爭力。羅蘭·貝格每年公布的電動交通指數報告（E-mobility Index）中顯示，我國的純電動客車產銷數量位居首位，但產品價值卻相對較低。中國客車未來的海外發展之路上，更需注重不斷提升產品價值。

電池電動客車是否是惟一的新能源客車技術發展路線？其實，在全球各地，我們能看到各種燃料形式、技術形式的客車。在南美地區，采用乙醇和天然氣作為燃料的客車是主流產品，也可以達到排放標準；生物燃料亦是很多國際客車企業的技術發展路線之一，氫燃料的商業化前景也越來越現實。對于中國客車企業來說，在海外市場能夠提供多樣化的技術解決方案，會有更好的市場表現。只有能滿足當地用戶需求的產品，才能被稱之為是好產品。客車作為一種運輸工具，最重要的就是要依靠動力系統的匹配，成為高效、可靠的運輸工具，多樣化的動力系統、燃料選擇以及不同程度的混合動力系統，客車企業根據市場需求，對這些要素進行有效整合的過程，才是凸顯客車制造企業技術競爭力的方式。

技術創新才能提高市場競爭力

在國際市場上，歐洲客車制造商所生產的客車被認為是品質最好的。實際上，歐洲客車制造商亦在引領客車的技術發展理念，在去年漢諾威車展上，奔馳的無人駕駛未來客車，突破了概念車的定義，已在實際道路上使用。

歐洲很多國家都開始推廣使用輪轂電機推進系統的巴士車隊，我在國內多次介紹過輪轂電機推進系統是公共巴士電驅動的終極技術，這種先進的技術在歐洲不再是所謂的試驗產品，已經開始商品化。眾所周知，電驅動是今后客車的發展趨勢，反觀國內傳統動力及新能源客車的驅動形式，輪轂電機、輪邊電機車橋僅有小范圍試用，尚未達到大規模商業化的程度?？梢?，客車產品的技術特征才是真正的競爭力，也說明我國電動客車制造技術與歐洲仍存差距。

中國客車目前在國際市場上所取得的成績，更多的是源于較高的性價比，相對具備一定的價格競爭力。但是，這種優勢并不一定會持久保持。以印度為例，近些年印度客車產業發展迅速，相比中國，其所生產的客車或將更具價格優勢，這一點值得國內客車企業注意。從出口市場來看，中國客車遠銷南美、遠東地區，但在印度卻很少能見到中國客車的身影，反而歐洲的沃爾沃、斯堪尼亞及奔馳的客車卻在印度擁有一定的市場。這一現象，值得國內客車企業重視和思考。

在印度，當地的客車制造商生產低地板城市客車，既可作為機場擺渡車使用，又可作為城市公交客車；印度的臥鋪客車仍然是市場上最受歡迎的主流產品，而這一車型已在國內市場禁止銷售。

政策法規應成為客車技術多樣化的助推劑

客車產業的發展趨勢與政策、法規關系密切。其中，客車的安全標準、排放標準和車輛報廢標準是國際通行的最基本的三個標準。

在客車安全標準方面，全球通行的只有兩個基本標準，即客車翻轉穩定性(ECE-R 66)和座椅安全結構標準?？蛙嚪D穩定性標準，就是保證車輛在翻滾的過程中，要能夠保證乘員的所謂生存空間不受到侵害；座椅安全結構標準，是指保證座椅在碰撞的過程當中不會發生人體的創傷。優化前碰撞是新的安全標準，目標是減少乘員在碰撞過程中的傷害，不管大客車，小客車，在碰撞過程都要保護人的生命，國際標準已增加客車前碰撞的內容。

講到排放標準問題，這是全社會關心的話題，電動化不完全等同排放標準，排放標準里的歐六標準基本上就是零排放，電動客車是零排放，柴油車同樣可以接近零排放。實際上，只要實現嚴格的排放標準，不一定只有電池電動巴士一條路。

電動巴士面臨的問題不是動力挑戰，而是能源挑戰。我們知道一個油箱大約50公斤，可以滿足巴士行駛100公里，背電池的話要1200公斤，為什么電池的能量密度是最基本的挑戰？在公共巴士領域，電動化有很多的優勢，發動機的重量、電機的重量是完全不一樣的，一個發動機的部件那么多且結構復雜，而電機卻很簡單，這些都是電動巴士最基本的技術優勢。所以我們要努力減輕電池的重量，未來的電動巴士只背50公斤的電池就可以每天行駛200公里，那就完全可以滿足公共巴士的運營要求了，但是現在的材料電池巴士都面臨技術瓶頸問題。

未來的城市巴士應當是沒有排放的，至于用什么方式來實現，有很多方案。比如，過去十幾年當中奔馳公司一直在做新能源客車，它的目標就是氫燃料客車，它的中間技術路線是混合動力，2017年會推出燃料電池客車的標準車型。氫燃料客車具有良好的經濟效益潛力，它的使用越來越接近商業化，在歐洲的示范城市范圍也越來越廣。同時，歐洲人在做試驗：歐盟的零排放城市巴士項目只有35輛車，但是你會發現35輛車把各種技術都進行了示范運營。這些都給客車產業未來帶來新希望。

未來各國政府均會在公共交通方面投入更大財力，成為客車行業發展的源動力

比亞迪在海外客車市場表現不俗

再以輕量化模塊夾層板車身技術為例。歐洲的客車制造商正在進行產業技術的變革，通過采用與軌道列車車身結構較為相似的夾層板車身，從而實現輕量化設計，并優化客車裝配工藝，保持先進地位；而在國內客車制造商中，這一理念和技術似乎并未得到較好的響應。

從目前國內情形看，行業管理部門對客車使用年限，以及臥鋪客車的限制規定，很大程度上制約了中國客車技術的進步。筆者認為，政策和法規應成為客車技術多樣化發展的助推劑。而對于客車企業來說，只有不斷解放思想，實現技術創新，才能使中國客車的技術發展更上一層樓。實現這一目的，不僅會使國內客車市場受益，更會提升中國客車在海外市場的品牌影響力。