永遠的V12

曾俊夫

12個氣缸，6498mL排量，即便就用自然進氣方式LP 700也擁有700PS的動力，這臺代號為L539的發動機早在2010年就面世了，即便再過十年，它也會是臺經典的V12

對于一臺Super Sport Car來說，除了要滿足金主在動力層面的需求以外，有時候聲音也是需求的一方面。一臺動力生猛，并且聲音又性感的超跑，想必沒有人不愛吧。所以蘭博基尼的V10以及V12自然進氣發動機更像是饕餮，是滿足人類物欲的解藥。

大概喜歡超跑的人在心里都給大排量的自然進氣發動機預留了一塊田地，當Turbo還沒有在全球汽車市場大行其道的時代，本田更是老老實實用一臺自然進氣的3.0升V6 VTEC發動機把法拉利348拋在了身后，NSX從此變身“東洋法拉利”，幾乎被奉為了自然進氣歷史上的經典教材。

謝天謝地的是，蘭博基尼的聲線至今都保持著原汁原味，動力也還是一心一意的走“自然壓榨法則”路線，并沒有去搞出一臺渦輪增壓發動機來。“牛家”的產品數量相比“馬家”其實少得可憐，在“馬家”已經涉足Turbo和Hybrid領域的時候，蘭博基尼還在Huracan和Aventador兩大車系上繼續演繹著自然進氣V10和V12的經典。

扳著指頭算算時間，Aventador LP 700-4肚子里頭裝備的那臺L539 V12發動機面世也快有六年了，它可以看作是蘭博基尼的第二代V12，是從Murciélago上那臺6.2升V12演變而來的。而更早的歷史則要追溯到蘭博基尼的第一款車350GT了，它搭載的3.5升V12是由法拉利的

Giotto Bizzarrini設計，此人是蘭博基尼創始人Ferruccio Lamborghini挖來的。

還記得在2012年的時候，蘭博基尼的總裁Stephan Winkelmann就說過，至少在八年內蘭博基尼都不太可能使用渦輪增壓技術，但出于長遠考慮，也不排除在將來采用渦輪增壓技術的可能。過了兩年，研發負責人Maurizio Reggiani又說：對蘭博基尼而言，需要體現超級跑車的血統和DNA，那就和氣缸的數量有關，和發動機轉速有關;蘭博基尼將保持現在的二氧化碳排放水平，如果未來法規越來越嚴格，我們必須改變的時候就會改變，至少現在我們覺得自然吸氣發動機是最佳的。

像LP700這樣的猛獸，其實不用Turbo是明智之舉，一上賽道高強度的玩幾把下來，可能最容易出問題的就是那顆小蝸牛。說實話，自然進氣的V12已經超出了大部分常人的掌控范圍，這樣一來動力性能對駕駛技術就提出了挑戰。這幾年，前前后后和Aventador有過幾次接觸，開著它跑過山路，也在雪地里野過，車雖然很大，動力也有些生猛，但是只要內心細膩地和“大牛”交流，它起碼是很有配合的意愿。從技術層面看，蘭博基尼也想著法子讓這么一臺猛獸變得更有人性關懷，于是四驅系統、ISR變速箱都是讓LP700變得好開的關鍵。四條腿把700PS的動力分攤開，類似雙離合的ISR變速箱又平順聰明地傳遞動力，車上還有一堆電子輔助系統，超跑玩起來其實也還有一定的冗余，只要別太野。

像Aventador這樣站在靠近金字塔尖的暴力超跑，通常都是“人生贏家”買來犒勞自己的獎勵，所以V12方才能顯示成就感，而自然進氣則是忠于靈魂的態度。這樣的車，多存在一天即是永遠。

關于L539你必須知道的

裝備在Aventador上的這臺L539型V12發動機經過了重新設計，體型已經相當緊湊了，整機質量為234kg，后端的ISR變速箱也僅有70kg，動力總成還不到整車質量的1/3。這臺L539的氣缸夾角為經典的60°，缸徑為95mm，活塞行程為76.5mm。在排氣部分，這臺V12有兩個消音器，負責高低轉速區間的聲音，獨特的排氣聲線也是蘭博基尼的魅力所在。