世界主要碼頭運營商在我國港口投資特點及趨勢

劉麗耀

2015年12月11日，中遠太平洋公布的重大資產(chǎn)重組方案顯示，公司擬以77.8億元（人民幣，下同）將其持有的佛羅倫貨箱100%的股權售予中海集運，并以76.3億元的總價向中海集團和中海集運收購兩者分別持有的中海港口51%和49%的股權。與中海港口整合后，中遠太平洋的碼頭網(wǎng)絡顯著擴張，在國內(nèi)五大港口群及海外樞紐港共有碼頭39個、泊位172個；按集裝箱吞吐量計，中遠太平洋將成為全球第二大碼頭運營商，全球市場份額將從9.9%提高到11.6%。在航運市場的寒冬期，中遠集團與中海集團碼頭業(yè)務的整合并非個案，這預示著航運企業(yè)整合的浪潮將逐漸波及港口領域，世界主要碼頭運營商在我國港口的投資態(tài)勢也將隨之發(fā)生改變。

1 世界主要碼頭運營商在我國港口投資現(xiàn)狀

1.1 專業(yè)碼頭運營商

1.1.1 和記黃埔

和記黃埔是世界排名第一的碼頭運營商，其港口業(yè)務遍及亞太、中東、非洲、歐洲和美洲等26個國家和地區(qū)，投資港口52個，泊位共計319個。和記黃埔的戰(zhàn)略規(guī)劃具有以下特點：（1）投資布局以遠東和歐洲港口為主，在中南美洲和非洲港口也有投資；（2）投資對象多為主航道上的主樞紐港，并以控制經(jīng)營為主，例如，和記黃埔在我國主要投資一線港口，其參股少數(shù)二三線港口的目的也是為了維護共同腹地，保持其所控股樞紐港的地位；（3）無論是向新加坡港務出售整體股權還是信托分拆上市，和記黃埔在套現(xiàn)的同時并不放棄控制權。2014年和記黃埔旗下碼頭完成集裝箱吞吐量，比上年增長6%，其中，在我國投資的碼頭完成集裝箱吞吐量萬TEU（見表1），占和記黃埔旗下碼頭集裝箱吞吐總量的40%。

1.1.2 招商局國際

招商局國際是招商局集團下屬控股子公司。該公司以深圳港西部碼頭為母港，在天津港、青島港、上海港、寧波港等國內(nèi)主要港口均有布局；近年來其向海外投資力度較大，主要投資非洲和東南亞等

新興市場（跟隨國家海外投資發(fā)展戰(zhàn)略）。目前招商局國際在全球14個國家和地區(qū)投資27個港口，2014年完成集裝箱吞吐量萬TEU，比上年增長13.4%，其中，在我國投資的碼頭完成集裝箱吞吐量萬TEU（見表2）。

1.1.3 新加坡國際港務

新加坡國際港務是全球權益箱量最大的碼頭運營商，也是單箱收入較高的碼頭運營商之一。該公

司主要投資亞洲和歐洲港口，在亞洲和歐洲打造雙母港；在非母港區(qū)域以股權投資參股為主，例如，其在我國介入二三線港口的投資。目前，新加坡國際港務在16個國家經(jīng)營43個港口，2014年完成集裝箱吞吐量萬TEU，其中：新加坡港完成集裝箱吞吐量萬TEU，占總量的51.8%；在我國參股的碼頭完成集裝箱吞吐量約萬TEU（見表3）。

1.1.4 迪拜環(huán)球港務

迪拜環(huán)球港務總部位于阿拉伯聯(lián)合酋長國，以杰貝阿里港為母港，關注港口腹地貨源，在新興市場和發(fā)達地區(qū)全面拓展業(yè)務，業(yè)務覆蓋范圍在專業(yè)碼頭運營商中最廣。目前迪拜環(huán)球港務在全球31

個國家和地區(qū)運營61個碼頭，2014年完成集裝箱吞吐量萬TEU（不含青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司的箱量），比上年增長8.9%，其中，在我國參股的碼頭完成集裝箱吞吐量1 781萬TEU（見表4）。

1.1.5 國際集裝箱碼頭服務公司

國際集裝箱碼頭服務公司是全球單箱凈利潤最高的碼頭運商營，其總部位于菲律賓，在全球20個國家經(jīng)營29個集裝箱碼頭，2014年完成集裝箱吞吐量740萬TEU。國際集裝箱碼頭服務公司持有煙臺國際集裝箱碼頭有限公司51%的股份，后者共有泊位4個，水深14～，岸線長，2014年完成集裝箱吞吐量25萬TEU。

1.1.6 現(xiàn)代貨箱碼頭

現(xiàn)代貨箱碼頭是由九龍倉集團（持股68%）、招商局國際（持股27%）和捷成洋行合資成立的碼頭運營商，總部位于香港，主要投資香港港和內(nèi)地港口，2014年完成集裝箱吞吐量1 398萬TEU（見表5）。

1.2 航運企業(yè)旗下的碼頭運營商

航運企業(yè)旗下的碼頭運營商雖然是獨立的經(jīng)濟核算主體（與航運業(yè)務板塊分開獨立核算），但其與航運企業(yè)存在天然的緊密聯(lián)系，使得其港口投資布局更加分散和均衡。此類碼頭運營商往往通過參股達到影響碼頭的目的，而并不追求對碼頭的經(jīng)營控制權。目前馬士基集團、地中海航運、長榮海運、中遠集團、中海集團、商船三井、日本郵船、川崎汽船、美國總統(tǒng)輪船、東方海外、韓進海運、現(xiàn)代商船等航運企業(yè)均有參股運營的碼頭。

1.2.1 中遠太平洋

中遠太平洋是中遠集團旗下子公司，在全球5個國家投資21個港口，2014年完成集裝箱吞吐量萬TEU（見表6）。

1.2.2 馬士基碼頭

馬士基碼頭是馬士基集團旗下的碼頭業(yè)務板塊。截至2014年底，馬士基碼頭在全球共投資64個碼頭，完成集裝箱吞吐量3 830萬TEU（不含青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司的箱量），同比增長5.3%，其中，在我國投資的碼頭完成集裝箱吞吐量萬TEU（見表7）。

1.2.3 中海碼頭

中海碼頭是中海集團旗下子公司，在全球4個

國家投資17個港口，2014年完成集裝箱吞吐量萬TEU（見表8）。

2 世界主要碼頭運營商在我國港口投資特點

2014年我國港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，成為全球首個港口集裝箱吞吐量突破2億TEU的國家。由于我國集裝箱碼頭市場收益較為穩(wěn)定，投資回報率較高，世界主要碼頭運營商均看好我國集裝箱碼頭發(fā)展前景，加之干散貨、油品等碼頭因涉及國家能源安全問題而尚未對外資全面開放，世界主

要碼頭運營商對我國港口投資主要集中在集裝箱碼頭領域。

2.1 專業(yè)碼頭運營商以獲得控股權和高額收益為主要目的

20世紀80年代后期和90年代，我國集裝箱港口正處于發(fā)展期，缺乏資金和集裝箱碼頭管理經(jīng)驗，需要從國外引入資金和先進的碼頭管理經(jīng)驗。基于上述原因，我國港口在與專業(yè)碼頭運營商的談判中出讓合資公司的經(jīng)營權，有的港口甚至出讓控股權。例如，和記黃埔在我國投資的碼頭大多由其持股50%以上，且由其主導經(jīng)營，2014年和記黃埔在我國投資的港口取得投資收益24.79億元，比上年增長9%。

2.2 航運企業(yè)旗下的碼頭運營商以保障航運發(fā)展和分散經(jīng)營風險為主要目的

（1）保障航運發(fā)展 馬士基集團、中遠集團、中海集團、達飛輪船等通常在其主要航線的掛靠港口投資建設碼頭，從而形成系統(tǒng)的運輸網(wǎng)絡，既能保障船舶到港后優(yōu)先、快速地完成裝卸作業(yè)，又能享受更為優(yōu)惠的內(nèi)部價格。

（2）分散經(jīng)營風險 航運市場的波動較大，而港口經(jīng)營相對較為穩(wěn)定，可以分散航運企業(yè)的經(jīng)營風險。例如，中遠集團、中海集團在過去3年內(nèi)由于航運市場不景氣而連續(xù)虧損，但兩者的碼頭業(yè)務板塊始終保持較高的收益率，從而有效減少了中遠集團、中海集團的虧損總額。

3 世界主要碼頭運營商在我國港口投資趨勢

3.1 專業(yè)碼頭運營商逐漸喪失港口經(jīng)營權

經(jīng)過近30年現(xiàn)代港口管理經(jīng)驗和資金的積累，我國第三代、第四代港口快速發(fā)展，國內(nèi)大型港口集團的運營經(jīng)驗不僅不亞于專業(yè)碼頭運營商，而且還掌握市場拓展權、航線調(diào)配權等專業(yè)碼頭運營商不具備的優(yōu)勢，促使國內(nèi)大型港口集團通過整合等方式向?qū)I(yè)碼頭運營商收回合資碼頭的經(jīng)營權。例如，新加坡國際港務在我國投資的9個碼頭中，已有6個碼頭的經(jīng)營權被中方收回，其中：福州港務集團于2013年收回福州青州集裝箱碼頭、福州新港國際集裝箱碼頭的經(jīng)營權；虎門港集團于2015年收回虎門港國際集裝箱碼頭的經(jīng)營權。

3.2 航運企業(yè)旗下的碼頭運營商更受地方港口青睞

目前我國五大港口群均存在不同程度的產(chǎn)能過剩問題，地方港口不再像過去那樣缺乏建設資金，而是缺乏貨源。地方港口與航運企業(yè)旗下的碼頭運營商合作能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏效果：對于地方港口而言，選擇航運企業(yè)旗下的碼頭運營商作為合作對象，既能帶來貨源，又能保持碼頭經(jīng)營權（航運企業(yè)參股碼頭大多不參與經(jīng)營）；對于航運企業(yè)而言，利用地方港口的關系能夠增強航線優(yōu)勢，擴大貨源腹地，獨享航線收益。例如，廣州港引入中遠太平洋、中海碼頭、馬士基碼頭投資南沙港區(qū)后，集裝箱吞吐量在短短10年內(nèi)升至萬TEU。

3.3 投資領域向多樣化發(fā)展

隨著我國港口對外開放程度越來越高，世界碼頭運營商在我國港口的投資領域由原來的以集裝箱碼頭為主向礦石碼頭、件雜貨碼頭等多樣化方向發(fā)展。例如，青島港與馬士基碼頭合資建設董家口港區(qū)礦石碼頭等。

3.4 航運企業(yè)整合帶動國內(nèi)港口整合

隨著航運聯(lián)盟的發(fā)展， M2，O3，G6，CKYHE等四大航運聯(lián)盟已基本將市場份額分配完畢。由于聯(lián)盟航運企業(yè)投資不同碼頭，而船舶大型化要求減少掛靠港口以降低運營成本，使得國內(nèi)港口整合步伐加快，特別是專業(yè)碼頭運營商與航運企業(yè)旗下碼頭運營商的博弈更加明顯。例如，中遠太平洋既投資深圳港鹽田港區(qū)又投資廣州港南沙港區(qū)，曾經(jīng)投資深圳港鹽田港區(qū)的馬士基碼頭也投資廣州港南沙港區(qū)，最終的博弈結果是中遠集運和馬士基航運將相應航線的掛靠港從香港港移至廣州港南沙港區(qū)。預計未來此類案例將繼續(xù)上演。

（編輯：張敏 收稿日期：2015-12-15）