降低上海冠東國際集裝箱碼頭裝船翻箱率的對策

陶學宗 蒯國良 吳琴

裝船翻箱率是衡量集裝箱碼頭裝船翻箱問題嚴重性的主要指標，通常用翻箱操作量與裝船操作量的比值表示。[1]作為我國第三大集裝箱碼頭，上海冠東國際集裝箱碼頭（以下簡稱冠東碼頭）2014年完成集裝箱吞吐量710.17萬TEU，超過其設計吞吐能力210.17萬TEU；裝船翻箱率達到22.91%，明顯高于上海港六大集裝箱碼頭19.67%的平均裝船翻箱率。[2]若按翻箱1次用時且花費50元測算，2014年冠東碼頭裝船翻箱作業消耗約5萬工時，增加成本約萬元。在此背景下，降低裝船翻箱率已成為冠東碼頭削減作業成本、提高裝船效率需要解決的首要問題。本文基于冠東碼頭2009―2014年

的運營數據，運用深度訪談法和比較分析法，分析影響冠東碼頭裝船翻箱率的主要因素，并提出降低冠東碼頭裝船翻箱率的對策。

1 冠東碼頭概況

1.1 資源配置

冠東碼頭共有7萬～15萬t級集裝箱泊位7個，陸域面積238.13萬m2，配置橋吊30臺、輪胎吊72臺、堆高機18臺、正面吊6臺、內集卡225輛，其中：4臺外伸距70 m，起升高度的橋吊可滿足大型集裝箱船舶作業需求；1臺起升能力為的橋吊可裝卸以下重大件貨物（見表1）。

1.2 運營狀況

目前冠東碼頭掛靠航線40余條，每月航班達160多班，覆蓋歐美、非洲、澳新等地區。2008―2014年，冠東碼頭集裝箱吞吐量從259.05萬TEU增加到710.17萬TEU（見表2），年均增長18.3%，遠高于我國港口集裝箱吞吐量7.8%和世界港口集裝箱吞吐量5.6%[3]的平均增長率。2015年冠東碼頭完成集裝箱吞吐量720萬TEU，比上年增長1.38%，增長率為歷年最低，表明冠東碼頭逐漸進入穩定發展階段，未來增長空間不大。

1.3 裝船翻箱率

2009―2014年，冠東碼頭裝船翻箱率從12.0%上升到22.9%，增加10.9個百分點，其中，出口重箱、進口中轉重箱、出口中轉重箱和國際中轉重箱的裝船翻箱率均呈現“上升―下降―上升”的規律（見表3）。此外，除出口重箱的裝船翻箱率總體呈下降趨勢外，進口中轉重箱、出口中轉重箱和國際中轉重箱的裝船翻箱率總體均呈上升趨勢，其中：進口中轉重箱的裝船翻箱率上升幅度最大，5年內上升15.6個百分點；出口中轉重箱與國際中轉重箱的裝船翻箱率上升幅度基本持平，分別為11.0個百分點和10.4個百分點。

2 影響冠東碼頭裝船翻箱率的主要因素

2.1 資源配置

由表4可見，冠東碼頭的箱位與吞吐量比高于上海港主要集裝箱碼頭的平均水平，主要原因是：冠東碼頭集裝箱吞吐量增長較快，但可用箱位受發展空間制約，增長極其有限。為此，冠東碼頭通過提高箱位利用率來應對不斷增長的集裝箱吞吐量，由此導致裝船翻箱率上升。此外，冠東碼頭的輪胎吊數量與箱區數量比和輪胎吊數量與橋吊數量比均為全港最低，這意味著冠東碼頭單臺輪胎吊所承擔的箱區和橋吊的作業負荷均高于上海港其他集裝箱碼頭。為兼顧作業成本和作業效率，冠東碼頭的輪胎吊一般僅在較小的區塊內作業，并盡量減少大車移動，這勢必導致混堆并引起裝船翻箱率上升。

2.2 管理制度

（1）堆放規則 首先，出口重箱的質量分級僅精

確到，且沒有航線特征，造成裝船要求高的航線翻箱率較高，而裝船要求低的航線堆場利用率不高；其次，中轉箱（主要是出口中轉重箱和國際中轉重箱）是采取混堆、跟二程船的堆放模式還是其他堆放模式目前并不明確，實際操作中往往采取混堆模式；再次，貝內第1排、第5排、第6排的第4層作為預留翻箱位不允許堆箱，使得翻至這些箱位的集裝箱還要再次翻至其他空位，導致二次翻箱的情況較為突出；最后，航線截關后進港的出口重箱缺乏明確的堆放規則，箱位分配不盡合理，造成截關后進港的新箱壓老箱，進而導致裝船時翻箱。

（2）約束指標 從內部來看，冠東碼頭未設置系統的配載原則，并且未將裝船翻箱率納入考核體系，使得計劃、收箱、配載、發箱、翻箱等工作質量難以得到保證。從外部來看：船公司僅從自身利益出發，對船舶積載要求過高，造成碼頭在裝船時翻箱；此外，船公司截關標準不統一，而碼頭對船公司中轉箱放關和信息修改沒有時限要求和費率約束，船公司可根據航線情況隨意更改中轉箱的二程船和卸貨港信息，導致中轉箱的放關率較低且裝船翻箱率較高。

2.3 操作規程

（1）收箱 在集港高峰期，受可用輪胎吊和箱位數量的限制，冠東碼頭很難嚴格遵循PSCW原則[4]將同一目的港、尺寸、種類和質量等級的集裝箱堆放在堆場的同一貝位上，而是通常按目的港、質量等級等屬性分開堆放，有時輪胎吊司機還會私自更改指令收箱，這就難免造成混堆以及堆放位置與發箱次序不符，導致裝船翻箱率上升，這實際上是把收箱環節的問題轉移到裝船環節。

（2）配載 冠東碼頭的配載作業目前仍由人工完成，主要存在以下問題：首先，配載人員通常不了解船控人員的開貝思路；其次，船公司和碼頭對配載的要求不同，船公司希望提高艙位利用率并保證船舶具有適當的穩性，而碼頭則希望降低翻箱率并提高裝卸效率；再次，配載工作任務重、時間緊、要求多，而冠東碼頭目前缺乏系統的配載原則以及對裝船翻箱率的考核，難以保證配載人員在有限的時間內完成理想方案，導致裝船翻箱在所難免。

（3）發箱 從時間上看，配載在前，發箱在后，這就導致以下問題：首先，在實際裝船的過程中，往往會出現堆場中同一貝位的集裝箱無法裝載到同一船艙的情況，此時如果船控人員不能合理調整裝卸次序，就會引發翻箱；其次，船控人員在碼頭操作系統（冠東碼頭采用TOPS 5.0碼頭操作系統）中看不到配載時的積載順序，無法判斷其發箱指令是否會導致翻箱；再次，船控人員臨時取消或修改發箱指令以及增加或減少作業橋吊數量也會造成翻箱。

（4）翻箱 裝船翻箱具體包含以下作業：一是移箱，即把壓在目標箱上的阻塞箱移開，放在鄰近空位上；二是取箱，即把壓在阻塞箱下的目標箱取出，裝到內集卡上。若阻塞箱的堆放位置不合理，在后續過程中就會產生二次翻箱甚至連環翻箱。冠東碼頭采用的碼頭操作系統缺乏翻箱提示功能，輪胎吊司機僅憑經驗操作。由于輪胎吊司機的業務能力參差不齊且操作經驗各不相同，難免產生二次翻箱。

3 降低冠東碼頭裝船翻箱率的對策

3.1 增加資源配置

首先，選擇部分硬件條件合適的箱區作為試點，將堆高從4層增加到5層，從而使單個貝位增加5個箱位，進而使單個箱區的箱位容量增加24%。根據冠東碼頭的實際情況，目前可堆高5層的箱區大約占10%，堆高升至5層后，箱位容量可增加2.4%，能適度緩解箱位容量與集裝箱吞吐量之間的矛盾。

其次，短期內應加強輪胎吊的保養和維修，提高其完好率；長期內應統籌考慮增加輪胎吊所帶來的作業成本上升與裝船翻箱率下降之間的背反效應，可采用最優化方法確定輪胎吊的最佳增量，從根本上解決輪胎吊配置不足的問題。

3.2 完善管理制度

（1）堆放規則 分析不同航線出口箱的預配方案、裝船次序及其在進港時段、掛靠港、箱型、尺寸、數量、質量等級等方面的分布特征，據此合理制定質量分級標準，實現堆場利用率與裝船翻箱率之間的平衡。加強中轉箱（主要是出口重箱和國際中轉重箱）二程船信息的核實和更新，采取跟二程船的堆放模式，避免因中轉箱混堆而造成翻箱。放寬對預留翻箱位的位置要求，允許輪胎吊司機根據實際情況靈活預留3～4個翻箱位，以減少或避免二次翻箱。航線截關后，關閉該航線出口箱堆放箱區或箱塊，并為該航線后進港箱開辟新箱區，以免新箱壓老箱。

（2）約束指標 一要確定系統的配載原則，對配載時的放關率、配載時段和優先級、配載禁忌等作出明確規定，并將裝船翻箱率作為收箱、配載、發箱和翻箱工作的考核內容，充分發揮績效考核的激勵和鞭策作用，從而有效降低裝船翻箱率；二要加強與船公司的溝通，明確中轉箱的截關標準，協調船舶艙下積載噸位要求，并對中轉箱設定放關時限，對中轉箱信息修改設定費用約束，以減少因中轉箱放關率低、船舶艙下積載要求高、中轉箱信息隨意更改而造成的裝船翻箱。

3.3 優化操作規程

（1）收箱 通過培訓、競賽等活動增強輪胎吊司機的業務能力，減少因業務能力薄弱而導致的人為翻箱。在出口箱集港和中轉箱卸船的過程中，輪胎吊司機應嚴格按照堆場計劃執行集港進箱和卸船進場作業，不得擅自變更堆放箱位，并確認集裝箱的尺寸、質量、位置等信息，以免堆放錯誤。此外，在裝船過程中，輪胎吊司機應嚴格按照指令順序執行同貝位取箱作業，以免因跳箱而產生虛擬翻箱。

（2）配載 配載人員應加強與船控人員的溝通和交流，了解其開貝思路，并嚴格遵循配載原則，在滿足船舶平穩、不虧艙、不壓港的要求下，充分考慮堆場情況，以艙板為界分區域編制配載計劃，確保實現合理性與靈活性的統一，兼顧船公司的積載要求和碼頭對作業成本、裝船效率的要求，盡量彌補堆場計劃存在的不足，適應船控人員的發箱次序。此外，要加快實現自動配載，從而在提高配載質量的同時降低裝船翻箱率。

（3）發箱 船控人員應加強與配載人員的溝通，充分理解其配載意圖，仔細考慮開貝思路和裝船次序，謹慎發出發箱指令。對因配載不合理而可能引起的翻箱，要靈活運用箱位互換原則（貝位、尺寸、卸貨港和質量等級相同的集裝箱在裝船時可交換位置）予以避免。要實時了解碼頭情況，不輕易增加或減少作業橋吊數量。在碼頭操作系統中增加翻箱提示功能，以便船控人員協調發箱次序。

（4）翻箱 任何碼頭都難以做到零翻箱。當確實需要翻箱時，場控人員應根據在場箱信息（如船名、出口日期、卸貨港、質量等級等），采用科學方法確定最佳的翻箱次序和堆放位置，并據此發出翻箱指令，以減少或避免因翻箱落位不合理而引起的二次翻箱或連環翻箱。具體可考慮在碼頭操作系統中增加翻箱優化功能，以最小翻箱量為目標對翻箱方案進行系統優化。此外，還應利用輪胎吊空閑時間做好預翻箱，以提高裝船效率。

4 結束語

降低裝船翻箱率是復雜的系統問題，具有明顯的效益背反特征。冠東碼頭應基于集裝箱運輸鏈的視角，在滿足船公司基本要求的前提下，以先進的管理理論為指導，以現代信息技術為支撐，根據對裝船翻箱總成本系統分析和科學估算的結果，適當增加資源配置，完善管理制度，優化操作規程，尋求裝船翻箱率與堆場利用率、平均裝船效率等因素之間的平衡，從而實現降低作業成本、提高裝船效率的戰略目標。

參考文獻：

[1] 童建忠. 翻箱率的統計方法與分析價值[J]. 集裝箱化，2007，18（3）：27-29.

[2] 陶學宗，蒯國良，徐犇. 冠東國際集裝箱碼頭裝船翻箱問題原因及對策[R]. 上海：上海冠東國際集裝箱碼頭有限公司，2015.

[3] NEYLAN P. Container forecaster 1Q15：Quarterly forecasts of the container market[R]. London： Drewry Maritime Research， 2015.

[4] 李先，劉祥柏，李靖奎. 集裝箱碼頭出口堆場減少倒箱策略研究[J]. 中國港口，2013（12）：38-40.

（編輯：張敏 收稿日期：2015-11-24）