地鐵曲線站臺防踏空膠條限界設計方案與實驗

[摘要]隨著國民經濟的快速發展，人們對于地鐵的需求量越來越大，地鐵的建設速度也逐漸加快。在地鐵中，屏蔽門系統得到了廣泛的應用。作為南京地鐵工作人員，本文將結合實際情況，針對地鐵曲線站臺防踏空膠條限界設計方案與實驗進行詳細地分析。

[關鍵詞]曲線站臺；防踏空膠條；間隙距離；泡沫板實驗

由于地鐵站臺門門檻與列車車門門檻間距偏大，存在乘車安全隱患，大部分地鐵都以加裝防踏空膠條的方式盡量縮小站列間隙，消除乘車隱患。站臺分為曲線站臺和直線站臺，而曲線站臺的邊界分為凹型和凸型，這就讓地鐵站臺門門檻與列車車門門檻間距值不唯一。為將列車與站臺之間間隙的安全隱患降到最低，應該對曲線站臺的防撞膠條寬度、長度進行專項設計和處理，為準確確定曲線站臺的膠條寬度，應該制定限界設計專項方案。

1、現場條件

1.1安裝條件

本工程根據以下不同的安裝條件提出相應的安裝方案。

（1）根據裝置的型號規格的不同（重量、寬度等），可選擇安裝在站臺門門檻邊緣或站臺結構扳側面。

（2）土建結構與站臺門門檻存在配合誤差，充分考慮誤差造成的影響，本工程在裝置設計、安裝前提前進場進行現場勘測，現場勘測采用專業限界勘測儀器進行，以勘測結果作為最終的施工依據。

（3）因在運營線路施工，必須茌夜間停運時段進行施工，每日每站平均有效施工時間3小時（不含施工準備及非軌行區收工清理）。

1.2振動及沖擊條件

振動：振頻100Hz，加速度20m/s2；

沖擊：持續時間70ms，加速度20～25m/s2。

1.3限界設計原則

（1）招標技術要求對于直線軌道段，防踏空限界設計在新規范車輛限界的基礎上，再留10mm余量作為標準。即三號線和十號線現有站臺平面高度為1080mm，下沉到1035-5+0mm，膠條與軌道中心線距離控制在1560-0+5mm。

（2）招標技術要求對于凸曲軌道（向軌道側凸）防踏空安裝的限界標準同標準直線站相同。即膠條下沉到1035-5+0mm，膠條與軌道中心線距離控制在1560-0+5mm。

（3）招標技術要求對于凹曲軌道（向軌道側凹）防踏空安裝的限界標準需要按照泡沫試驗的結果來決定。

2、泡沫測試方法

2.1工程量清單

根據技術規范要求.現以南京地鐵三號線柳州東路站上行、明發廣場站上行泡沫板測試為例。測試部位為三號線柳州東路上、下行站臺（每側30組門）和三號線明發廣場上、下行站臺（每側30組門），共四側站臺。

2.2測試安裝方法

在各曲線站臺邊緣安裝齒形泡沫板，設定泡沫板寬度最大處符合標準直線站防踏空膠條的限界標準，即膠條與軌道中心線距離控制在1560-0+5mm，并避免列車門開啟擦碰泡沫板。列車全速通過，檢驗泡沫板是否有碰撞情況，碰撞情況測量并列表統計。

泡沫板安裝需符合限界標準：泡沫板最寬處最外沿距軌道中心線1560-0+5mm。如下圖所示。

2.3泡沫測試實施過程

1）清理站臺邊緣，表面應結實平整、干燥清潔、無油脂、及其它松散物；

2）確認基面的垂直度及平整度；

3）將泡沫雙面膠粘貼到泡沫實驗板的最長邊。

4）將加工好的低密度泡沫板，牢固粘貼在門檻或站臺板上。

5）校正低密度泡沫板固定位置。

6）第一次列車全速通過站臺區域后，當天晚上進行軌道區域檢查，檢查泡沫刮擦位置，碰撞位置殘留泡沫凸曲距離軌道中心距離。

7）連續觀察在運營過程中泡沫板最寬處是否與列車刮擦，目測并記錄泡沫最寬處與列車最外沿的間隙。（目測誤差約為±10mm。）

8）整理數據并得出結論。

3、測試結果與結論

3.1測試結果

1）測試部位均無刮擦或碰撞泡沫板現象。

2）列車靜止狀態，目測泡沫板最寬處與列車最外沿的間隙如下：

3.2實驗結論

1）凹曲軌道（向軌道側凹）泡沫測試板與列車間間隙均比直線站或凸曲（向軌道側凸）間隙?。婚g隙最小處發生在列車連接處，大約為45mm-50mm。比直線站正常間隙小10mm-15mm。

2）建議凹曲軌道站臺防踏空安裝的限界標準放寬15mm。即膠條與軌道中心線距離控制在1575 0+5mm，下沉到1035-5+0mm。

結語：

每一個設計都離不開實際情況，泡沫實驗為曲線站臺防踏空膠條的限界數值提供了實踐數據，把將列車與站臺之間間隙的安全隱患降到最低。針對文中的防踏空膠條還可以有如下改進：

泡沫實驗中的泡沫形狀也可以改為鋸齒形來明確間隙距離，增加泡沫與車輛摩擦的單位面積，讓數據精確可靠。