新能源汽車的“紅”與“黑”

在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這顯示出國家對于新能源汽車的發展與調控初顯成效。

我國新能源汽車起步并不算晚，加之政府在稅收優惠、技術研發等涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節的補貼扶持，新能源汽車行業在我國蓬勃發展。而在“紅利市場”一片欣欣向榮的背后，卻仍有灰色地帶在暗中滋生：騙取補貼，地方保護，政策難以落實……面對“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，在新能源的江湖中，既有紅與黑的角力與較量，也有市場與消費者的傲慢與偏見。

“一塊充滿誘惑力的蛋糕”

19世紀初，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造出了世界上第一輛電動汽車。緊接著，在1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森也制造了一輛類似的車，車的時速可以達到6km/h。兩個發明者的共同之處就是都沒有使用充電電池。

“其實直到現在，新能源汽車的命門也是鋰電池，因為它直接決定了新能源汽車的續航能力。”一名汽車專家在接受記者采訪時曾這樣說。

縱然新能源汽車在誕生的第一天起就面臨著這樣那樣的問題，但是其優勢也十分明顯，“它一直就像是一塊充滿誘惑力的蛋糕，體積精小但卻價格昂貴地擺在人們面前。”隨著時間的推移，人們對于新能源汽車的興趣度有增無減，各大品牌設計師在設計未來概念車型時都把新能源視作一道靚麗的元素。

隨著各國政府的介入補貼，以往這塊昂貴的“貴族食品”開始有了進入尋常百姓人家的可能性。

早在20世紀末，當“清潔能源”——電能或者太陽能廣為流傳之時，通用公司就已經率先生產推出了一款“光能車”，進入新世紀后，隨著科學技術的不斷進步，通用公司也在新能源汽車領域不斷摸索前進。

2007年，雪佛蘭Volt概念車被稱為“全能車型”，雪佛蘭Volt配備的E-Flex系統架構采用了通用汽車最新的第五代燃料電池推進技術和鋰電池，其體積只有上一代的一半，但卻能提供與其相當的動力和性能。在無需燃油、零污染排放的電力驅動下，最大續駛里程可達483公里，且真正實現零排放。

針對于消費者而言，雪佛蘭Volt在城市路況下的百公里油耗僅為1.2升。售價“約為4萬美元”。享受美國政府及州政府的補貼之后，以3萬美元左右的價格即可購買，這款車一經推出便吸引眾多消費者“嘗鮮”。

在看準了這一商機之后，眾多知名汽車品牌開始接連進軍新能源汽車。作為豪華車品牌的代表，寶馬也不例外，2000年在德國漢諾威舉辦的世博會上，BMW就以一支氫動力車隊參展。

近年來，寶馬大膽的在自己豪華旗艦系列7系上推出了Hydrogen 7氫/油動力車款，它的創新之處就在于高效實現了汽油發動機和電動馬達的協同工作，為此，寶馬打出的旗號便是“豪華與效率可以兼得”。

不僅各大汽車品牌對于新能源汽車感興趣，一系列導向性政策的頒布也能看出，政府也在布局未來新能源汽車的產業鏈。

2013-2015年，上海市共累計推廣應用各類新能源汽車57666輛，其中新能源乘用車51754輛，新能源類汽車之所以能夠在上海如此“火熱”，除了其本身優勢外，消費者更是看中了政府補貼、易得號牌等因素。

在宏觀車市并不算景氣的2015年，新能源是為數不多的亮點之一。根據中國汽車工業協會的數據，2015年新能源汽車生產340，471輛，銷售331，092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，新能源商用車中，純電動商用車產銷分別完成102，461輛和100，763輛，同比增長分別高達10.4倍和10.6倍。

盡管這一數字與《節能與新能源汽車產業發展規劃》“到2015年累計50萬輛推廣目標”還有距離，但相比2014年的7萬及前幾年的1萬多輛， “飛躍性發展到了 令人詫異的程度，因為增長速度比我們原想的要快得多。”中汽協副秘書長葉盛基說。

銷量增長的快馬加鞭與技術進步的蝸行摸索

在未來新一輪汽車行業的洗牌中，國產品牌汽車也絞盡腦汁想在新一輪汽車界的“工業革命”中搶占先機。

日前，力帆股份公告稱，根據公司新能源戰略發展規劃，為了加快在該產業領域的布局和建設，決定由公司的下屬控股公司力帆乘用車以自有資金9億元對全資子公司力帆集團重慶萬光新能源科技有限公司進行增資，這筆資金將用于鋰電芯項目。

對于一家民營企業而言，這種“不差錢”的投入足以看出其項目決策者對于新能源的看好。

國內自主品牌生產商巨頭比亞迪在產品新能源領域也不甘示弱。近年來，比亞迪除了推出在汽車市場中反響比較大的比亞迪秦、唐系列車型外，還把目光轉向了傳統客車制造業，他們希望通過新型可靠的技術能源向大型客車制造廠發起挑戰。

自去年10月起，杭州開始陸續投放比亞迪純電動公交車，現已投放了300多輛，分別在7路、306路、82路、186路、17路、156路、Y2路等路線中運行。記者觀察到，這些添置新能源公交車的線路都是杭州市區、景區的主要干線。

根據相關資料顯示，此前杭州發展純電動公交車速度非常緩慢。有關媒體在2014年8月調查杭州新能源公交車運行情況時，得出了當時杭州僅有5輛純電動公交車處于運營狀態的現狀數據，這5輛車還是2012年6月投放的，而現在，杭州似乎是“一夜之間”就新增了上百輛規模的純電動公交車。

上世紀90年代末，中國曾大力的發展新能源公交系統，那時更多是出于節省能源成本的考慮，隨著現代工業城市的污染日益嚴重，人們愈發看重新能源汽車的環保功能。

然而當人們真正去研究新能源汽車的可行性時，卻發現問題重重。

以杭州為例，早在2013年，杭州就計劃新增100輛新能源公交，但是由于充電設施未建好而被擱置到現在。

不光是杭州，此前很多城市推廣新能源公交時也遇到了這樣的問題，“新能源客車雖然環保降噪，但是到了夏天開空調行駛時會出現動力不足，電力消耗過快的問題，而電力消耗過快卻沒有足夠的充電能力，使得我們對于新能源公交‘又愛又恨’”，一位公交車公司負責人對媒體曾做出了這樣無奈的表示。

后來經過探索，杭州市政府選擇了與西湖電子集團合作運營公交線路，根據公交集團相關工作人員向媒體介紹，目前他們的車輛采用租賃模式，都是從西湖電子集團租賃過來使用，除了車以外，與純電動公交車相配套的充電設施，也均由西湖電子集團提供。

這種引入企業參與到新能源汽車服務的模式從某種程度上而言，是在為新能源汽車的發展注入了相當大的活力。新能源公交車所遇到的問題也正是目前新能源汽車行業的一個不大不小的“瓶頸”。

2015年新能源車銷量增長的快馬加鞭并沒有同步在技術進步上，車型研發、電池、電控等技術依然在蝸行摸索中前行。比如簡單將燃油車“電氣化”、電池能量密度、電控技術進展緩慢等。從北汽E系列、知豆、康迪熊貓、江淮iEV等去年熱銷的產品看，續航里程都在進步，但多數還集中在150-200公里之間，單體電池能量密度剛過100Wh/kg。更嚴峻的是，除了比亞迪，目前多數國內企業在電池方面缺乏核心技術，更多的是倚仗LG化學、松下、三星等日韓企業。

中汽協預測，今年我國新能源汽車銷量將高達70萬輛，激進者甚至認為這一數字可達100萬。中國電動汽車百人會理事長陳清泰前不久對媒體稱，骨干車企在電動車方面發力不足，參與有深度，但比較猶豫遲緩，當一個產業快速發展的時候，很容易把企業的主要資源吸引到產能擴張上，從而忽略在技術上的技術前進。

當企業認識到新能源的必然趨勢之后，投資規模動輒數十上百億，與回報的艱辛漫長相比，一眾貪婪的“騙補者”短期內就已經“借助”政策紅利賺得盆滿缽滿。

2016年1月16日，《經濟觀察報》刊發了獨家調查報道《消失的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》，細致梳理了新能源汽車騙補的大致手段以及觸目驚心的現狀，在行業內引起強烈反應。新能源汽車再一次站在了新一年輿論關注的風口浪尖。

新能源汽車的政策之困

毫無疑問，我國新能源汽車扶持政策對促進國內電動汽車市場啟動升溫，發揮了積極作用。

到目前為止，國家從購置補貼、稅費減免、研發支持、消費優惠、基礎設施以及標準規范等方面出臺了一系列重大政策措施。各種政策工具多樣化，隨著產業的發展逐步優化與調整，出臺了新補貼退出機制、稅費減免、限行限購等非財政扶持政策。資金扶持與資源扶持相結合，形成了一套初成體系的政策工具箱，扶持領域覆蓋至整車、動力電池、充電設施等，從研發、生產、購買、使用、監督各方面，政策體系已見雛形。

《激蕩三十年》，一部改革開放三十年的中國企業發展史，作者吳曉波以真切而激揚的手法描繪了政府政策對經濟變革及企業發展的強力導向。如今，政策的魔力在新能源汽車身上再次上演，政策紅利帶來了2015年新能源的銷量奇跡，但是“買賬”背后卻不乏消費者搖不到號、拍不起牌、續航焦慮、充電艱辛等無奈與不情愿。

政策貴在系統化、均衡性和有效性。而目前，市場表現很好的新能源車型，無一不是政策激勵的結果。但國家和地方出臺的補貼政策只是權宜之計，去年以來直至今后，政策補貼額度都將逐年遞減，雖有增加購車搖號幾率、免送牌照、免費停車等后續政策支持，但補貼政策退出后的高成本產品本身，就足以將很多新能源消費者拒之門外。

很難想象政策退出或部分退出、補貼額度銳減，而企業的新能源車型研發制造成本一時還難以下降，那時，新能源車市場還能否持續升溫。暫且不論國家的高額電動車補貼政策能持續多久，僅就地方來說，絕大多數城市的財政吃緊，地方債務繁重，高額補貼勢必難以為繼。

近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。

人見光夫的這番談話“一石激起千層浪”，目前針對人見光夫的觀點，網絡上已經有不少專家、官員，從技術、政策以及發展側重點側面駁斥“人見光夫”的說法，他們認為新能源汽車仍將會是未來汽車發展的方向。

其實在世界科學文明的發展歷程中，不乏充滿爭議的歷史，然而正是這種爭議的聲音存在，才不斷的推動著現代科技文明的發展，對于汽車的發展進程而言更是如此。