歐洲造船業的曲線回歸

本刊記者 胥苗苗

歐洲造船訂單首超亞洲，加之其掌握核心技術，那么，歐洲造船能否憑借高端產品趁勢回歸，實現造船業回流？

今年一季度，在亞洲各國造船接單量一片蕭條的情況下，歐洲船廠一口氣接下了7艘郵輪，訂單金額近十年來首次超過亞洲，令人矚目。眾所周知，歐洲一直把持著造船領域的核心技術并有著實力雄厚的配套產業，在歐洲再工業化背景下，歐洲造船能否憑借郵輪這樣的高端產品趁勢回歸，帶來整體造船市場的回流成為人們關注的焦點。

歐洲造船重現“繁榮”

據德國造船和船舶海洋產業協會（VSM）發布的報告顯示，今年一季度全球新船訂單共計65億美元，其中歐洲船廠承接新船訂單達37億美元，訂單大多數為郵輪，超過全球新船訂單總額的一半。這也是歐洲船廠接單量以金額計近十年來首次超過亞洲船廠。

據了解，豪華郵輪在一季度歐洲船廠訂船活動中起到了重大推動作用。其中Meyer Werft從佐賀郵輪和迪士尼郵輪共接獲4艘郵輪訂單。意大利Fincantieri船廠在向嘉年華郵輪交付4艘新船的同時，還從歌詩達郵輪亞洲公司接獲了另4艘郵輪訂單。此外，Fincantieri船廠還從澳大利亞公主郵輪接獲兩艘郵輪訂單。今年3月底，挪威郵輪宣布為其麗晶七海郵輪公司在Fincantieri船廠訂造一艘“Seven Seas Explorer”號的姊妹船。進入第二季度，歐洲船廠接單量同樣表現良好。今年四月初，馬來西亞云頂集團在旗下德國Wismar、Warnemünde及Stralsund船廠訂造了10艘郵輪，訂單總金額達到35億歐元（約合39.3億美元）。

德國造船和船舶海洋技術協會(VSM)首席執行官Reinhard Lüken表示，目前的新造船市場形勢相比2015年發生了巨大變化，這也是首次歐洲、亞洲船廠新船訂單量發生了轉變。但中國船舶經濟研究中心研究員夏曉雯認為，這種情況的發生具有一定的偶然性。據了解，一季度歐洲造船份額超過亞洲只是金額的份額，而不是噸位的份額，從噸位份額來看，歐洲總體還是沒有亞洲多。當然，即使是金額的份額能夠超過亞洲也是很難得的一件事情，可以說是近十來年首次出現的情況。之所以說這個情況的發生有一定的偶然性，一個主要的原因是統計的時間點問題。以一季度情況來看，是存在歐洲接單金額超過亞洲的情況，但是把時間線拉長，隨著亞洲船廠訂單逐步落實，這一偶然情況難以持續。如從今年上半年接單情況來看，亞洲船廠接單情況無論是金額還是噸位計算均已超過歐洲。可以說這個時間點趕得比較巧。

另一個偶然因素是主流船型市場極度低迷和豪華郵輪市場的相對火旺，造成了一個時間段內歐洲船廠接單金額超過亞洲。2016年以來，全球船市進入空前低迷期，從今年的航運市場來看，很多航運指標在去年基礎上又下挫了3%左右，上半年新船成交量僅不足1800萬載重噸，同比下降幅度接近70%，剔除中國部分船企承接的超大型VLOC批量訂單，全球月新船成交量不足百萬載重噸，創新金融危機以來新低水平。新船市場跌入低谷對以主流船型建造為主的亞洲船廠帶來極大挑戰。加上當前船價低行，亞洲船廠接單在噸位處于低位的情況下，整體接單金額更是處于較低水平。而歐洲主要承建的都是豪華游輪和特種船，和主流船型市場相比，這部分高端船型市場需求相對穩定，且單船價值量相對較高。特別是現在全球都看好豪華郵輪市場，豪華郵輪市場空前火爆，主要郵輪運營企業都已經加快了在豪華郵輪領域的擴張。今年豪華郵輪訂單出現井噴現象，僅今年一季度，歐洲承建了7艘豪華郵輪，相當于以往一年的量。正因為此，在亞洲造船訂單稀缺的情況下也顯得歐洲的造船訂單特別突出。

然而，偶然中也存在著必然。夏曉雯認為，我們也不能把這個現象完全看成一個偶然因素，它也存在一定的必然性。歐洲造船有其歷史優勢所在，雖然經過這么多年的產業轉移，但其高附加值產品并沒有完全轉移過來，依然有著很強的競爭力。尤其是在設計、配套、設計規范這些方面，仍然比其他國家強很多。尤其是像豪華游輪和高端的海工船這一塊，歐洲仍然有著很強的實力。雖然亞洲國家諸如中國、韓國也能建造一些海工船，但主要集中在一些比較低端的海工船，亞洲國家在這方面的建造實力還是相對欠缺。此外，雖然造船行業面臨全球產能過剩的窘境，但郵輪產能并沒有過剩，反而還不足，還不能滿足當前的市場需求。目前，全球7萬總噸以上的豪華郵輪總共也就7～9艘左右。而歐洲一季度就接獲了7艘訂單，且郵輪建造企業的訂單已經排到了2020年以后。因此，這也是歐洲訂單能夠超過亞洲的一個必然因素。

去工業化，退守高端市場

自上世紀70年代中期以來，歐洲造船業經歷了巨大變化。先是日本造船以薄板政策贏得市場，到上世紀九十年代末期韓國趕超，再到中國造船的異軍突起，歐洲制造業開始大量向外轉移，進入去工業化時期。歐洲造船業在世界船舶工業整體發展中的實力與生產水平呈現出總體下滑的趨勢，三分之二的船廠關門倒閉，從業人數也從1975年的大約46萬人下降到今天造船和修船業總計10余萬人。

然而，這并不代表歐洲造船就此退出了歷史舞臺。據夏曉雯介紹，歐洲的造船優勢主要體現在技術、設計、規范制定、核心建造，以及整個產業鏈上的優勢。當然，總裝、船舶建造這一塊的劣勢也是明顯的，他們的基礎設施、船廠規模、生產能力與亞洲船廠相比存在差距，沒有辦法承接建造批量的主流船型，同時，他們的造船成本很高，這也是導致當時歐洲造船產業轉移的直接原因。在這種情況下，歐洲船廠倒閉的倒閉，破產的破產，現在留存的一些船廠逐漸轉向高端船舶建造。

而今，歐洲生產的船舶在復雜性、安全性和環保方面都非常突出。歐盟造船業（包括船廠和設備制造廠）繼續占據世界技術領先地位，很多重大創新都來自歐洲。因此，雖然歐盟造船業的噸位產出量相對較小，但營業額依然保持一定規模。歐洲造船商及其供應商在豪華郵輪、客船、小型商船、軍船和專用船市場處于領導地位，在休閑船舶和設備方面占據強勢地位，這是一個具有高競爭力的領域，因為它需要現代化和先進的生產技術。在過去幾年，歐洲豪華郵輪制造業以超過10%的年增長率強勁發展。目前，世界上幾乎所有的豪華郵輪都在歐洲建造。游艇業預計將出現5%～6%的年增長率。另外，歐洲作為造船業的發源地，經過幾百年的發展，已形成了實力強大的船舶配套業體系，占據了全世界船舶配套的半壁江山。2009年全球船舶配套業總產值約為834億美元。根據歐洲船舶配套委員會的數據測算，歐洲船舶配套約為290億歐元（約為400億美元），約占全球市場的48%，仍然保持著全球船舶配套產業絕對領先的地位。

可以看出，歐洲發生去工業化這么多年，雖然制造業大規模向外轉移，但其核心技術仍然牢牢地把握在手里。以造船業為例，據夏曉雯介紹，亞洲因歐洲的產業轉移承接了很大一部分造船產業，至少從量上、規模上來看是如此。但是其核心技術等高端領域卻并沒有承接過來，這里面既有產業內部的原因，也有產業外部的原因。產業內部的因素包括研發、自主創新的能力，亞洲國家總體來說還是處于追隨的狀態。在建造方面，中國可能最為明顯，我們在配套這方面的能力還是相對較弱，主要還是靠從歐洲進口。產業外部的原因在于，現在整個海事業的整體源頭還是在歐洲。不論是船東，還是國際海事規則規范，如涉及到造船的相關法律、合同、仲裁等，尤其是在游戲規則制定方面，歐洲的地位和影響力短期之內依然難以撼動。所以對亞洲造船業來說，要想把這些核心的東西完全承接過來還有很長一段路要走。

憑借郵輪東山再起？

歐洲造船訂單首超亞洲，歐洲造船掌握核心技術，那么，歐洲造船能否憑借高端產品趁勢回歸，實現造船業回流？

誠然，歐洲再工業化的提出給歐洲造船提供了一次發展的契機。2008年金融危機以來，歐美等國日漸認識到制造業對于國家競爭力和就業的重要性，相繼提出制造業回歸計劃，借以拉動出口和創造更多就業崗位，并搶占新一輪科技和產業競爭的制高點,從而提升國家的核心競爭力。歐洲自2009年下半年開始就已經在行動，加快實施“Leadership2015”計劃步伐，制定“船舶領袖2020”（Leadership 2020）的新戰略規劃，再次提出加速歐洲造船業復興的路線圖，確保歐洲造船業的可持續發展。同時，歐洲造船企業、行業協會、歐盟委員會等均大力呼吁歐盟各成員國政府盡快出臺刺激政策。為了應對當前造船訂單匱乏的狀況，歐洲造船企業還紛紛擴展業務領域，嘗試多元化經營。

然而，夏曉雯表示，需要說明的一點是，現在歐美國家推行的“再工業化”，更強調的是以智能化為核心的再工業化，而不再是單純的再工業化。以智能化為核心的智能制造可能會對船舶工業的建造帶來一定影響，但是船舶工業有自身的特殊性，船舶制造的整個過程包含了總裝和分裝，船舶工業只能某些環節實現智能制造，不能像3D打印，或是生產一個筆記本，實現整個流程全部智能化。歐洲憑借智能制造的確可以降低一些成本，再加上歐洲在船舶核心技術這一塊的競爭力很強，亞洲想把這一塊轉移過來是很難的。但是，即使是這樣，歐洲想要借此機會使一些常規產品回流的可能性也不大，但可能使造船產業的核心技術向亞洲轉移的步伐更慢一些。

另一方面，歐洲可能會憑借豪華郵輪對歐洲整個造船份額帶來一定利好，但要看如何定義這個份額。夏曉雯表示，郵輪市場的火爆不見得能給噸位份額帶來多大利好，畢竟豪華郵輪市場需求有限，全球船舶市場需求還將以主流船型為主。而在主流船型建造領域，歐洲在成本和規模競爭力方面明顯弱于亞洲船廠。但歐洲以高端船型為主的產業結構對歐洲船舶工業經濟規模和附加值帶來利好。如2015年，歐洲的完工量以噸位計的話也就占全球的1%左右，但是如果以金額計的話可以占到全球的10%。因為歐洲完工的船舶基本上都是高技術、高附加值船舶。在當下造船市場不景氣，中日韓接單困難的情況下，歐洲憑借豪華郵輪的訂單肯定會給其份額帶來一定提升，而這種提升更多的是體現在價值量份額上。

當前，造船市場向大型化、智能化方向發展的趨勢也給了歐洲制造行業更長的生存期。夏曉雯認為，在智能化發展這塊，目前歐洲在智能船舶領域還是具有很強的話語權。具體到生產這個環節來看，智能化能降低成本，能延緩造船產業向亞洲轉移的步伐。以后，隨著船型發展，出現一些智能船舶，比如智能散貨船、智能油船，對歐洲來說也是一個機遇。他的份額可能會有所提升，但是指望這些智能船舶的份額超過亞洲，仍然不太現實。智能船一般來說附加值比較高，但這種船一般不會批量訂造，因此歐洲船舶工業價值量可能會進一步提高，但噸位規模可能難以有較大突破。

正如業內有專家分析，歐洲想憑借郵輪市場的火爆帶來整個造船市場的回流可能性不大。無論從產業成熟程度、市場規模還是綜合制造成本上看，亞洲國家尤其是中國都是全球最具產業優勢的制造基地，全球制造業回流歐洲的言論更可能只是一廂情愿。