班輪行業三分天下新格局

徐劍華 上海海事大學城市現代物流規化研究所原所長、教授

7月14日，現代商船（ HMM）宣布，已與2M聯盟簽署了一份諒解備忘錄。在后續協商和政府審批完成后，從明年4月開始現代商船將會正式加入2M。那么，究竟是何原因讓現代商船加入2M？此舉將會給班輪市場帶來怎樣的沖擊？

THE聯盟成立，布局“三國殺”

去年11月，隨著中遠和中海宣布合并，以及達飛輪船成功收購美國總統輪船，當時班輪業的四大聯盟中，除了馬士基和地中海航運組成的2M聯盟不受影響之外，O3、CKYHE和G6三大聯盟面臨徹底洗牌，而且必須在2017年3月底各聯盟的船舶分享協議（VSA）到期終止以前重新做出排列組合。

達飛輪船捷足先登，從去年12月份開始就密集磋商，“提前招生”，掐尖中遠海運、東方海外和長榮海運。今年4月20日，這四家公司宣布簽署諒解備忘錄，組建海洋聯盟（OCEAN Alliance）。

接著，在宣布洽談收購阿拉伯輪船的消息以后，赫伯羅特立即收拾殘局。5月13日，赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運和陽明海運宣布組建THE聯盟（THE Alliance）。公告顯示，該聯盟預計于2017年4月份運營，合作范圍涉及遠東-北歐航線、遠東-地中海航線、遠東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠東-中東(波斯灣/紅海)航線。至此，世界班輪運輸業形成三角鼎立的局面。顯然，THE聯盟的成立、阿拉伯輪船的被收購和現代商船的被收編，是繼達飛收購APL，以及達飛、中國遠洋海運、長榮和東方海外宣布建立海洋聯盟（OCEAN Alliance） 之 后， 現 有 的O3、CKYHE和G6三個聯盟殘余的班輪公司收拾殘局和 “救亡圖存”的必然結果。

根據Drewry公布的運力份額統計數字可知，在遠東-北歐航線，THE聯盟的運力所占市場份額為23.7%，小于2M(近期35.9%，擴員后37%)和海洋聯盟(31.4%)。在跨太平洋航線，THE聯盟運力所占市場份額為32.4%，接近海洋聯盟(35.8%)，但遠遠大于2M(近期23.3%，擴員后27%)。SeaIntel首席執行官Lars Jensen稱，THE聯盟的成立將在東西向主干航線上，對2M和海洋聯盟發起挑戰。

但是，由六家班輪公司組成的THE聯盟必須進行更多的內部協調，因為成員稍多，新聯盟的有效運轉需要六家班輪公司形成合力，將優勢匯集。要想作出任何一項重大決議，必須征得六家公司董事會的一致同意才行，可見協調成本之高。而在航線網絡設置方面，更需要赫伯羅特的強力支撐和全體成員公司的協作配合。

比如航班港序設計與掛靠港選擇，以亞歐航線為例，既要提高產品的多樣性，擴大遠東與北歐之間的“港口對”數目，以擴大航線覆蓋面，提高航班效率；又要“合并同類項”，縮減網點布局，降低網絡成本。撤誰的，留誰的，牽涉到每家成員公司的切身利益，協調優化頗費周章。鹿特丹、安特衛普、漢堡、不來梅哈芬和菲利克斯托港等傳統樞紐港中，考慮到商船三井的大船滿載進出港的要求，威廉港的玉威悉河港可能會替代同在德國的不萊梅哈芬港。澤布呂赫港可能會被逐步邊緣化，航班可能會轉到安特衛普港。

在地中海，由于絕大部分是中轉樞紐港而非腹地型樞紐港，所以可能以裁撤樞紐港、合并同類項為主。地中海五大港瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯和安巴里港將如何取舍，且拭目以待。

掛靠港確定之后，選擇哪個碼頭也是一項重要決策。比如在美西海岸，洛杉磯港有商船三井的自動化設施TraPac碼頭，估計會成為THE聯盟在北美地區的第一選擇。在北歐，鹿特丹港的馬斯一期和馬斯二期的三個碼頭中，如果成員公司中原先有掛靠Eurogate和馬士基碼頭的航線，預期會轉到World Gateway碼頭，因為日本郵船對這座由迪拜環球（DPW）管理的自動化碼頭有投資。

再如超級大船訂造計劃，正在同赫伯羅特洽談并購交易的阿拉伯輪船已經訂造6艘18000+標箱船，商船三井已經訂造4艘20000標箱船，都將陸續出廠。聯盟其他成員公司有理由分享它們的大船規模經濟效益，近期內無需訂造大船。另一方面，大船的貨源也可從盟友那里得到保證，避免像馬士基那樣被迫封存大船。因此，對聯盟成員來說，無論有無大船，都將受益，效果是雙贏。

2M擴員，攪局“三國殺”

然而，世界上有兩家全球承運人成為游離于各大聯盟之外的“棄兒”，這就是現代商船和漢堡南美。

因債務危機被THE聯盟排除在外的現代商船，一直表示迫切希望加入THE聯盟。當地媒體稱，在與THE聯盟現有成員商談加入聯盟時，同胞韓進海運和日本川崎汽船投出了否決票。

因此，2M撿漏“棄兒”現代商船的消息不啻于一個重磅炸彈，也是2M聯盟攪局三足鼎立格局的一個信號。

馬士基航運首席運營官S?ren Toft向媒體透露：“我們可以證實2M聯盟確實在與現代商船就其所在的G6聯盟運營至2017年后。將現代商船納入2M聯盟將有利于我們擴展航線覆蓋、增強跨太平洋航線服務等。這還只是前期的益處。”

有“陰謀論者”認為，2M此舉是為了方便馬士基收購現代商船，例如一位集裝箱運輸顧問表示：“我看不明白為什么馬士基希望幫助現代商船，我認為他們的意圖是落井下石，這可能是馬士基對其收購的有趣的第一步。”

其實，這樣的猜測也不無道理。以6月30日Alphaliner公 布 的 數據，馬士基和地中海航運的現役船隊運力分別為316萬TEU和277萬TEU，差距為馬士基運力的12%。如果分別加上各自的訂單運力，差距不到9%。值得注意的是，地中海航運的租船比重通常高出馬士基將近二十個百分點，而租船運力并不計算在他們的訂單簿上，因此可以預期，未來兩者運力的差距還會縮小，甚至有可能易位。再者，達飛輪船挾收購東方海皇的余威，也可能有覬覦“王座”之心。

從歷史上來看，自20世紀90年代中期馬士基坐上頭把交椅以來，每當同第二位承運商的運力差距縮小到20%以下時，必然會啟動收購程序。值此行業低潮時期，正是抄底收購一家公司的良好時機。而且，眾所周知，地中海航運從來不收購其他公司。因此，不排除未來馬士基收購現代商船的可能性。

但無論如何，2M擴員的消息對現代商船的投資者來說，都是一個好消息。隨著現代商船重組的完成，其股價大漲30%。

至于漢堡南美，則以南美為基地，深耕南北航線，與各大班輪公司互換艙位，活得很滋潤，并不急于加入聯盟。盡管有消息人士稱漢堡南美也在進行加入2M聯盟的商談，但S?ren Toft拒絕對此做出評論，并反駁了關于漢堡南美的傳言和猜測。

甚至已成為區域性承運商的以星航運，也有傳聞說將會加入2M聯盟，但是馬士基駁斥了關于擴容為“4M”的傳聞。

市場份額變遷

1. 總體市場份額變化

2M聯盟擴員必然會引起市場份額的變化。首先分析各聯盟與非聯盟班輪公司的總體市場份額變化。然而，由于第一，班輪運輸業的產品（運量TEU）不是實體產品，具有不可儲存性；第二，目前無法確知每個聯盟的各家成員公司將投入多少在役運力參加船舶共享協議（VSA），因此通常以各公司的在役船隊運力占整個市場總運力的比重來表示其市場份額。

以Alphaliner公布的各承運商6月30日在役總運力計算，2M擴員后，市場份額從28.7%上升為30.6%，而Ocean和THE聯盟分別保持26.5%和19.7%。剩余其他承運商的市場份額則從25.1%減少為23.2%，市場集中度進一步提高（圖1）。

圖1 現代商船加入2M聯盟前后的市場份額變化

2.亞歐航線市場份額變化

當然，Ocean聯盟和THE聯盟的建立，以及2M的擴員，還有待于中國、歐盟和美國有關監管機構的批準。但是不妨先分析一下，一旦三大聯盟的建立和擴員成為現實，對亞歐航線和跨太平洋航線航運市場將產生怎樣的影響。不過，由于新船出廠、租船到期退租、舊船拆解、閑置船封存、服務航線調整等因素影響，各班輪公司的運力配置數量和航線設置數目都處于動態變化中，本文只能按今年5月發布的Alphaliner月度報告（Alphaliner Monthly Monitor 2016/05）各家公司的每周運力配置數據進行分析。

按目前的每周運力配置粗略估算，2M擴員后，遠東-歐洲航線的市場份額將從目前的34%上升為36%，力壓Ocean聯盟的35%而居首位。THE聯盟保持28%不變，非聯盟成員公司的份額則從3%減少為1%（圖2）。可以看出，在競爭最激烈的亞歐航線市場，非聯盟的“單干戶”已經被擠壓得幾乎無法生存。

從各聯盟的每周運力配置可以看出，在遠東-歐洲航線上，Ocean聯盟和擴員后的2M聯盟的市場份額及本省勢均力敵，分別高達35%左右（表1）。由于他們的份額已超出30%的監管紅線，所以預期這兩個聯盟的各成員公司將會對亞歐航線市場的航線設置和運力配置作出一定程度的調整，否則很難通過中國和歐盟反壟斷監管機構的審查。

3. 遠東-北美航線市場份額變化

圖2 現代商船加入2M聯盟前后的遠東-歐洲市場份額變化

表1 東-歐洲航線上各聯盟市場份額的變化

按目前的每周運力配置粗略估算，2M擴員后，遠東-北美航線的市場份額從16%上升為20%，雖然仍居第三位，但是同其他兩個聯盟的差距縮小了。Ocean聯盟和THE聯盟分別保持39%和34%的份額，非聯盟成員公司的份額則從11%減少為7%，生存空間也大幅縮小（圖3）。

圖3 現代商船加入2M聯盟前后的遠東-北美市場份額變化

從各聯盟的每周運力配置可以看出，在遠東-北美航線上，Ocean聯盟的市場份額高達39%，形成一家獨大的局面。由于這一份額遠遠超出30%的監管紅線，所以預期Ocean聯盟的各成員公司將會對跨太平洋市場的航線設置和運力配置作出較大幅度的調整，否則很難通過中美兩國反壟斷監管機構的審查。THE聯盟的份額為34%，也可能需要撤銷一些運力。

表2 遠東-北美航線上各聯盟市場份額的變化

下圖顯示近期從四大聯盟到三足鼎立新格局的演變過程（截至2M聯盟擴容前）。圖片來源于航運咨詢公司SeaIntel的首席執行官Alan Murphy：“The three final alliances”,Containerisation International,June 2016.

綜上所述，原來達成相對平衡的四大聯盟格局被打破后，單從市場份額來看，三大聯盟基本上處于勢均力敵的狀態。但是從財務實力來看，THE聯盟尚欠穩定。六家成員公司中，赫伯羅特歷年來一直排名靠前，2014和2015年利潤分別為1.1億美元和9.1億美元，2015年利潤率高達9.4%。但是其它五家公司大多處于困境中，有的甚至處在墜落邊緣。從目前來看，某幾家公司的前景尚不明朗，如果未來有公司被兼并或整合，也將是合乎情理的。

行業整合尚未有窮期

從全球視角來看，即使在完成了當前這一輪整合之后，班輪航運業的行業集中度仍然只是中等程度。因此，全球整合趨勢仍將緩慢地、堅定不移地繼續下去。

對于一家中等規模的承運商來說，要想在這個殘酷競爭的行業繼續生存下去，最關鍵的是規模和應變能力，而歸根結底是必須努力“做大”。

據SeaIntel的 觀 察，20年 前（1996年），世界最大的40家班輪公司中，到今天大約已經有18家公司消失了。當年這18家公司的運力合計占全球運力的32%。其中除了少數幾家破產以外，絕大多數都是被同行收購了。當年，這18家公司中只有兩家曾經位列世界前十大公司。

SeaIntel的結論是，一家公司越大，生存下來的概率就越大。這些存活到今天的承運商，始終努力擴大其運力。有的通過收購其他公司的方式，有的通過自身機體增長的方式來實現其運力的擴張。

分別排名世界第十二、十三、十五位的商船三井、日本郵船和川崎汽船是一個奇怪的典型。日本一家班輪公司的一名前高管說：“三家日本公司的集裝箱部門應該合并成一家公司，這樣可以躋身世界最大的班輪公司行列（大約可排在第五名）。此舉不僅可以實現公司的扁平化管理，大幅度降低管理成本，而且將成為世界上少有的財力雄厚的大班輪公司。對于這三家公司不合并為一家公司，而作為三家獨立公司參加到同一個聯盟之中，我覺得不可理喻。”

最近這一輪合并、收購和聯盟洗牌的大潮對客戶造成了很大的沖擊。四大聯盟改組為三大聯盟，馬士基和地中海航運所組成的2M聯盟除了收編現代商船的行動之外，幾乎沒有受到任何沖擊。不但客戶忠誠度依然堅挺，而且2M聯盟還成為一些面對聯盟洗牌感到不知所措的托運人的“避風港”。

對于業界有人認為Ocean聯盟的巨大體量會對2M聯盟構成威脅的言論，馬士基集團首席執行官施索仁不以為然。他說，現在的G6聯盟在跨太平洋航線上的市場份額就遠遠超過2M聯盟，但我們一點也不擔心。

施索仁重申馬士基對自身機體成長的重視。他說，明年馬士基就有27艘新船出廠。與此同時，他也不完全排除未來收購其他公司的可能性。他說，市場上并不缺乏悲情出售的公司，比如去年東方海皇將美國總統輪船掛牌出售時，馬士基就躍躍欲試，雖然最終被達飛輪船完美收購。

施索仁說：“我們是忙碌一族。一旦市場上出現合適的收購對象，我們將會認真考慮。”

對于一些規模較小的全球承運人來說，確實存在著戰略上的兩難選項。他們必須決定是同大的承運商聯盟、合并以繼續留在全球承運人市場，還是轉而關注于小的、專門性的區域市場。