美國港口碼頭業的尷尬

上海海事大學 崔 娜 江南莼蒓

集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊，新的承運商聯盟更使這種情況復雜化。然而，美國港口業的尷尬遠不止這些。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊。今天海上的龐然大物所載運的貨物數量可能是上一代船舶載運量的三倍。如果沒有足夠數量的起重機、碼頭工人、堆場區、底盤車、鐵路運輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時間就會延長，并可能導致港口擁堵。新的承運商聯盟更使這種情況復雜化，因為公司之間共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下來的集裝箱安排到不同的碼頭。美國港口業的尷尬遠不止這些。

美西港口：為修復聲譽，勉為其難接大船

本來，18000標箱級別船是為亞歐航線量身定做的，而美西港口無論從港口效率還是水深條件來看，并不適合接納這類大船。但是，去年圣誕節期間，達飛輪船17800標箱的“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港，成為掛靠美國西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港。3月初達飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測試，公司已決定從今年5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，長灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國際集裝箱碼頭（OICT）有望成為這些船的定期掛靠碼頭。雖然由于運價低迷，達飛已決定推遲美西大船航線的配置，但是業界仍在期待中。

這一事件明確傳達出一條信息：美國西海岸的港口處理能力已提升至一個新高度，有關各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準備工作。即使是世界級的最新超級集裝箱船，美西港口也有能力為其服務。

自3年前馬士基第一艘18000標箱的3E級“麥金妮·穆勒”號問世以來，只有亞洲和歐洲的港口才能處理這些巨無霸。現在，“本杰明·富蘭克林”號的到來，正是向世界宣告，洛杉磯港完全能夠同亞歐港口一樣處理這些超級集裝箱船。

南加利福尼亞海事證券交易所的統計數據顯示，過去6年里，洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量上升的同時，到港集裝箱船艘數急劇下降（表1）。

表1 洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量和到港集裝箱船艘數

2015年洛杉磯和長灘港集裝箱船只數量下降幾乎肯定受到港口擁堵的影響。年初大批集裝箱船被迫在港外錨地拋錨候泊，一部分船只就轉移到加拿大、墨西哥和美國大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近幾年來到港船舶越來越大。

1998年，6000標箱容量的“馬士基女皇”號（Regina Maersk）試水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能見到8000標箱以上船，盡管它們早就成為亞歐航線上的主流船型。

隨后，2012年12500標箱容量的“MSC Fabiolo”號掛靠洛杉磯港成為一個里程碑。2015年12月，馬士基13100標箱容量的“埃德蒙森”號（Maersk Edmonton）到訪洛杉磯港，成為掛靠美西港口的最大船。但是這個紀錄只維持了4天，就被“本杰明·富蘭克林”號打破了。

美西港口其實沒多少時間修復聲譽了。在長達9個月的碼頭擁堵之后，要恢復顧客們的信任將是更加困難的事情。從承運商、碼頭營運商到鐵路公司、卡車運輸公司和相關貨主，整個行業為這場噩夢付出了高達數十億美元的代價。趕在巴拿馬運河新船閘開放以前推出17800標箱系列的6艘船組成的跨太平洋環線，不言而喻，就足以在規模經濟效益方面壓住走巴拿馬運河全水路的最大船14000標箱船。不能不說這是達飛輪船送給美西港口的一份厚禮。

當前，洛杉磯、長灘和奧克蘭3個港務局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項目，在今后5年到10年的時間里，將給美國西海岸帶來自動化和其他先進的貨物裝卸設施以及基礎設施的升級。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理達飛17800標箱的船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000標箱的船只。

在長灘港，投資額達13億美元的中港（Middle Harbor）碼頭一期項目于4月投產。該碼頭是專為接納最新一代超大型集裝箱船設計的現代化碼頭。在洛杉磯港，馬士基碼頭公司的Pier400碼頭吸取了首次掛靠時準備不足的教訓，重新配備了足夠高大的岸邊吊機。新吊機的臂長足以橫跨大船23列集裝箱，高度足以允許甲板上堆放10層集裝箱，這樣就可以讓大船滿載進出港了。

盡管從目前來說，達飛輪船的純由17800標箱級別大船組成的跨太平洋航線還只是一個孤例，但是，因其他公司效仿而成為常規的日子估計不會太遠。一是因為這類大船的訂單量巨大，往后會有更多的大船接連出廠；二是因為亞歐航線市場萎靡不振，2015年的運量比上年減少4%，而太平洋航線市場則相對強勁；三是各家公司需要把單位成本降低到能與達飛大船相競爭的水平。

同世界各地的港口碼頭一樣，洛杉磯和長灘港將會繼續不斷加強基礎設施和營運設施的建設以適應新一代大船的需求。與此同時，每年掛靠美西港口的船舶艘數將繼續減少。

然而，港口和碼頭千萬別指望從新一代大船的到港獲得財務收益上的好處。馬士基航運的首席執行官施索仁明確表示，碼頭裝卸費率將是他下一輪削減成本的首要目標。由此可見，盡管港口碼頭為適應船舶大型化的需求而投入了大量的資金，但是，陷入財務困境的其他每一家班輪公司都必然會和港口當局和碼頭營運商展開艱苦的價格談判。

美東港口：筑巢“鳳”不來

在全球集裝箱船訂單中，14000標箱以上船占了56%。容量超過10000標箱的所謂的“大型船舶”的經濟性深受承運商的喜愛，卻不一定有利于貨主。但是最終卻需要貨主出資補貼與大船相關的美國港口多式聯運基礎設施，因為這些貨主希望加快貨物處理速度。營運這類大船的承運商因此而飽受詬病。

在美國東海岸，港口正經歷一個類似的情況，就是準備迎接擴建后的巴拿馬運河通航，這條水道將使13000至14000標箱船能夠穿越中美洲。

邁阿密、諾福克和巴爾的摩是美國大西洋海岸能夠處理大船的僅有的港口。其他如紐約/新澤西、薩凡納、查爾斯頓和杰克遜維爾港在大型船只能夠掛靠之前仍然有許多工作要做。因此，迄今沒有任何一家承運商宣布計劃派遣13000至14000標箱船到任何東海岸的港口。其原因包括陸上基礎設施、卡車接運和鐵路多式聯運的連接仍然存在嚴峻的挑戰，更不用說缺乏基本的貨運需求來填滿這樣的大船。

弗吉尼亞港雖然擁有合適的水深，但是關于由誰來運營漢普頓路茲港的設施的爭議被卷入了當地的政治風波。而巴爾的摩港的設施則是美國港口集團（Ports America）在經營。

2016年轉運業務前景的開端是巴拿馬運河第三套船閘的開放，它可以讓13000至14000標箱的船舶首次通過現在的世紀航道。在巴拿馬和其鄰國，承運商將會利用轉運來使船舶滿載，而且在運河兩端的每一個入口建立一系列新的轉運樞紐港。這里的競爭將會非常激烈，比如美國東海岸港口，他們與時間賽跑，以確保能夠解決大型船舶涌進來的情況。他們解決大型船舶問題的能力，將吸引更多的跨太平洋航線船舶從美國西海岸轉移過來走全水路航線。對于中美洲和美國中西部各州貨物來說，全水路航線也將變得更加經濟。

對于美國東海岸港口來說，貨運量的增加是最好的消息，但最大的挑戰就是這些港口能否解決不斷增加的大型船舶掛靠的問題。

在2015年，如何處理這些船舶的問題已經成為全球的熱點，預期2016年仍會繼續下去。那些需要在任何時候都有可能裝載和卸除的相當多的貨物，給港口的基礎設施帶來了不斷增加的壓力。

美國港口集團：戰略投資合作伙伴難覓

在2014年世界100大集裝箱港口排行榜中，美國占據8席，以席位數目而言僅次于中國的21席（不含臺灣港口）。東、南、西三面都擁有漫長海岸線的美國，理所當然地堪稱為港口大國。然而，美國港口行業同亞歐先進港口在技術方面的差距卻遠不止5年。以美國最大的國際碼頭營運商美國港口集團（Ports America）為例，可以清晰地看出它們之間的差距。

美國港口集團是美國最大的獨立碼頭運營商，旗下8個公司的業務遍及北美42個港口。在美國，沒有任何一個港口公司有這樣多樣化的投資組合。美國港口集團是唯一一家在美東、美西和美國灣三個海岸都有碼頭的運營商。在美國西海岸，從西北部的塔科馬和西雅圖到奧克蘭和加利福尼亞州的長灘、洛杉磯；在美國灣，從休斯敦到加爾維斯頓；在東海岸，從諾福克、巴爾的摩、紐約/新澤西到波士頓，美國港口集團都有商業業務。

美國港口集團市場份額占到了北美集裝箱市場的30%。在典型情況下，美國港口集團每年的港口集裝箱吞吐量接近1300萬標箱。此外，美國港口集團也處理散貨、件雜貨、工程項目物資、郵輪和滾裝貨物。那就相當于每年要裝卸接近8900萬噸的件雜貨，處理160萬人次的乘客和250萬輛車輛。工作職責范圍從碼頭裝卸和勞動力管理到全方位的港口業務。

2014年，地中海航運公司的一艘12500標箱的船來到長灘港和奧克蘭港，那里是美國港口集團管理的外港碼頭（Outer Harbor Terminal）。從那時起，那樣容量的船舶在美國西海岸成為普遍現象。

美國港口行業迫切期待外部投資來幫助港口管理當局和碼頭營運商提升基礎設施和營運設備。美國港口集團的主要股東高星資本（Highstar Capital，又稱“美國基礎設施基金公司”）正在尋求新的外部投資商幫助美國港口集團抓住在美國的擴張機會。這一進程是從2015年下半年開始的。當時高星仍然指望保住自己在美國碼頭營運行業“一家獨大”的地位。

兩年以前，加拿大安大略省的退休教師基金會收購了美國港口集團10%的股份。據勞氏日報（Lloyd’s List）報道，高星投資公司可能打算考慮更多新的不同投資商的選擇方案。高星可能會保持大股東的地位，也可能當較大的小股東。新的股權結構有望在今年年中建成。

同美國港口集團和高星投資公司關系密切的幾家媒體證實，潛在投資商已經現身。盡管至少有一家直接投資商表示愿意收購美國港口集團的部分股份，但是，由于十年前背上的“政治包袱”，有實力的戰略投資商并未現身，預期更多的是金融機構的投資商。

港口業對外開放：“講政治”談虎色變

一些國際投資商不愿意投資于美國港口業，因為他們對于10年前迪拜環球港口（DP World）在美國的遭遇心有余悸。2006年，迪拜環球港口收購了英國鐵行港口（P&O Ports）遍布全球的所有資產，其中包括在美國的港口資產。隨后，因為這項交易被指為阿拉伯公司控制美國港口會帶來安全威脅，迪拜環球港口在華盛頓遭遇了一場政治風暴。

政治壓力最終迫使迪拜環球港口將其在美資產全部賣給當時的高星資本公司（AIG Highstar Capital），據傳成交價超過7億美元。

2007年，為了收購鐵行港口（P&O Ports）在美國的資產，高星投資公司收購之后，將其合并到海運碼頭公司（Marine Terminals Corp），并將合并后的公司整合為美國港口集團，其資產遍布美國的40多個港口。集團涉及的碼頭裝卸業務包括集裝箱、干散貨、件雜貨、項目物資、郵輪碼頭和滾裝船業務。2014年，私營的資產管理巨頭橡樹資本進入高星資本公司，并成為后者的管理者。但是，美國港口集團仍然是高星旗下的公司。

經歷了這場風波后，直到2014年6月，總部設在阿聯酋沙迦的碼頭營運商新星葛爾福泰納（Gulftainers）在美國悄無聲息的投資倒是波瀾不驚。該公司獲得了美國佛羅里達州卡納維拉爾港（Canaveral）的集裝箱碼頭和雜貨碼頭的特許經營權。

盡管如此，在世界最大的10家碼頭營運商中，只有馬士基碼頭（APM Terminals）在美國擁有碼頭資產。總部設在馬尼拉的國際集裝箱碼頭服務公司（ICTSI）在俄勒岡州波特蘭港的碼頭，在經歷了可怕的美國港口勞資糾紛之后已經失去了它的主要客戶。

和記黃埔一直在尋找美國港口的投資機會，但是至今一無所獲。

盡管洛杉磯和長灘港的大部分碼頭都為非美國籍班輪公司的子公司所擁有，但是在某些圈子里，由外國公司控制美國港口仍然是一個敏感的話題。

一部分是由于上述原因，養老基金和獨立醫療基金之類的金融機構通常比一家成熟的港口與碼頭營運商更受美國港口集團的青睞。但是，美國本土碼頭營運商同來自馬士基和其他亞歐班輪公司旗下碼頭營運商之間的差距依然明顯。美國政界對港口行業開放猶抱琵琶半遮面，美國港口集團的雄心壯志難以實現。

目前還不清楚美國港口集團目前的決策是否打算把嚴重虧損的奧克蘭港外港碼頭（Outer Harbor）列入破產保護計劃，或者是高星投資公司打算稀釋其目前持有的90%股份。

美國港口現代化：遭遇工會狙擊

數字化技術革命最早出現在美國的硅谷和西雅圖，并掀起了對世界商業和家庭的變革。但是，具有諷刺意味的是，美國有一個著名的行業至今依然抗拒運用現在被理所當然地應用于大多數地方的自動化和機器人技術來改變工作實踐。這個行業就是離人們的家園很近的港口和碼頭行業。

德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近一份報告表明，按照集裝箱碼頭的設備配置、門式起重機生產效率和碼頭面積的使用強度來衡量，北美碼頭遠遠落在亞洲和歐洲港口的后面。美國港口必須采取措施來提高碼頭設施和周邊活動的效率和效能。美國的碼頭以及相關的基礎設施、集疏運系統和底盤車都不足以處理目前的貨運量水平，更不用說未來的貿易增長和更大型的船舶。

由于美國的港口碼頭遠遠落后于亞洲和歐洲的同行，隨著最大型集裝箱船嘗試美國港口，差距就更加明顯了。因此，美國的港口也有巨大的機會。

因為美國是一個東、西兩端都臨海的國家，所以美國的碼頭工人有兩個強大的工會為后盾，即西海岸的國際碼頭工人與倉儲聯合會（ILWU）和東海岸的國際碼頭工人協會（ILA）。他們因為感覺數字世界會對他們的就業產生威脅而對其心存疑慮。

新的港口技術在美國并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現在由弗吉尼亞國際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設備，是半自動化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進自動化設施。與此同時，香港東方海外集裝箱航運公司正在長灘港建造最先進的設施。然而，這些現代化碼頭無一例外全都是外資碼頭。

2013年，東海岸的ILA與雇主簽訂了六年的合同，接受了一個不可避免的事實，盡量不會讓西海岸的碼頭工人像東海岸和墨西哥灣沿海的碼頭工人們那樣因為港口的現代化而丟失工作。西海岸的ILWU在2014年更新勞動合同時，也已經把技術現代化寫進了現行的合同中。但是現實情況卻不容樂觀，一年前剛剛結束的美西海岸港口阻塞就是一個明證。

持續9個月，美國西海岸碼頭工人和海濱雇主之間圍繞新合同展開集體談判，涉及諸如工資、健康福利、養老金和保留底盤車維修保養管轄權等問題。但是航運界很多專業人士懷疑，另一個不言而喻的癥結在于集裝箱碼頭起重機、碼頭進出閘口、貨物裝卸設備和其他功能的自動化程度。

比如，沒有一個北美港口能與鹿特丹世界門戶港（Rotterdam World Gateway）相比。現在荷蘭在建的由迪拜環球港務集團（DP World）支持的新設施在2014年投入使用后已成為第一個任何地方都是完全自動化的碼頭，甚至連起重機都是無人操作的。

碼頭在運量的密集增長下不堪重負，很多專家表示，無論是裝卸更大型船只，集裝箱在堆場和碼頭前沿之間的穿梭往返，還是堆場上的堆高與取箱，卡車底盤車上的吊上吊下，卡車過閘口流程等等操作，機械化和計算機化的需求比以往更加迫切。

南加利福尼亞州的兩個碼頭，即東方海外在長灘港的中港碼頭和洛杉磯港的TraPac碼頭的升級更新，將使它們成為北美最現代化的港口設施。

國際倉碼工人聯合會對于自動化的正式表態并不一定意味著現在沿岸普通工人或工會的老板對港口自動化滿意。事實證明，工會頭目被自動化碼頭嚇倒了。

麻省理工學院運輸和物流中心的主任尤西·謝菲在博客中呼吁：美國碼頭工人工會不要再阻礙技術進步了。

他說：“至今沒有任何行業能夠戰勝技術的發展和企業的彈性。以全美汽車工人聯合會為例，現在處于過去工會過度干預的策略作繭自縛的陰影下。全美汽車工人聯合會的行動是基于生產資產不可移動的觀念，因此雇主不得不屈從于他們的要求。結果，通用汽車和克萊斯勒在南方建造了許多個制造工廠，工會影響力萎縮失去主動權。對于太平洋港口而言，得到的教訓是，他們要么實現現代化，要么繼續落后，遭受同樣的命運，結果是可以預見的。”

國際倉碼工人聯合會的影響力來自于這樣一個事實，即只有少數幾個港口被看做貿易的主要門戶港，而港口的位置具有天然壟斷的特性。其他行業的工會已經失去實力，因為他們所在行業集中度低，競爭激烈，企業和工人可以輕易地搬遷，或者將生產外包到海外。

將代替碼頭工人的是受過良好教育的有一定計算機知識的員工。他們將在舒適的控制中心監督裝卸作業，而不需要冒著任何碼頭活動都固有的安全風險，也不必像過去那樣在任何天氣情況下都要在室外監督裝卸作業。

美國港口集團的首席執行官麥克·哈辛坦誠地承認，美國港口在半自動和全自動的集裝箱裝卸設備方面落后于那些歐洲和亞洲的港口好多年。雖然這是一個嚴峻的挑戰，但是他也同樣自信地認為這個差距將會消失。他預言這也許會花費五年的時間，但是相信會達到目標。不過，他同時承認，世界上的其它地方還會繼續向前發展，所以，美國港口集團要超趕的是一個不斷向前移動的目標。