2016年《約克—安特衛普規則》新變化

葉偉膺

5月6日，國際海事委員會在紐約舉行的第41屆大會上通過了2016年《約克—安特衛普規則》（YAR 2016）。2016年版本的出臺，又有哪些新的變化呢？

2016年5月6日，國際海事委員會在紐約舉行的第41屆大會上通過了2016年《約克—安特衛普規則》（YAR 2016）。《約克—安特衛普規則》是國際上通用的共同海損理算規則。這一民間規則雖然不具有強制約束力，但由于當事人普遍采用，成為海商法領域典型的國際航運慣例。自1877年產生以來，經歷了1890年、1924年、1950年、1974年、1990年、1994年、2004年修改，目前使用最多的是1994年版本。那么，2016年版本的出臺，又有哪些新的變化呢？

1.拖帶或頂推船舶之間的共同海損（規則B）

船舶在拖帶或者頂推其他船舶時，所有船舶是否處于同一航程之中？是否存在共同海損？對于這些問題各國的看法和處理做法不盡相同。為了統一，國際海事委員會在悉尼通過的1994年《約克—安特衛普規則》（YAR1994）加入如下規定：

“規則B

如果船舶拖帶或者頂推其他船舶，并且它們都是在從事商業活動而不是救助活動，則處于同一航程之中。

當所采取的措施是為了使這些船舶及其貨物（如果有）脫離共同危險，則應適用本規則。

如果一艘船舶只要脫離其他船舶便能獲得安全，則同其他船舶不處于共同危險之中；但如果脫離本身是共同海損行為，則共同航程繼續存在。”

YAR2016保留了原規則B第1和第2段的規定，并把它們合并成第1款。新規則修改了原規則第3段的規定，并加上新的內容，成為規則B的第2和第3款。該兩款的具體規定如下：

“2. 如果船舶處于共同危險之中，而一艘船舶的脫離既可以增加其安全，又可以增加同一航程中所有船舶的安全，則該脫離是共同海損行為。

3. 如果同一航程中的船舶進入避難港或避難地，則根據本規則的補償可以給予每一艘船舶。除服從規則G第3和第4款外，共同海損的補償應在共同航程結束時終止。”

根據新的規定，處理方法更加明確。它強調:（1）“船舶處于共同危險之中”、“脫離既可以增加其安全，又可增加同一航程中所有（不是一艘）船舶的安全，則脫離是共同海損行為”和（2）“船舶進入避難港......補償（包括避難港費用）可以給予每一艘船舶直至共同航程結束”等。

2.舉證和提供材料的時限（規則E）

以前的規則E規定：要求共同海損補償的一方應負舉證責任，證明要求補償的損失和費用應作為共同海損受償。

YAR1994年和YAR2004增加如下規定：

“所有提出共同海損索賠的關系方應于同一航程終止后12個月內將分攤損失和費用的要求書面通知海損理算師。

如果不通知或經要求后12個月內不提供證據支持所通知的索賠或關于分攤價值的詳細材料，則海損理算師可以根據他所掌握的材料估算補償金額或分攤價值。只有在估算明顯不正確的情況下，才可以提出異議”。

YAR2016進一步要求理算師將估算書面通知有關方。此外，還特別規定：

“航程中任何一方就要求作為共同海損的犧牲或費用向第三方追償的，應告知海損理算師，并且應在追償成功，收到賠償后兩個月內向海損理算師提供所有的追償詳細材料”。

這些規定便于理算師掌握情況，恰當處理，加快理算進程。

3.貨物轉運（規則G）

YAR2004和YAR1994一樣，都在規則G中規定：

“3. 船舶在任何港口停留，而根據規則十和十一的規定將發生共同海損補償時，如果全部貨物或其中的一部分用其他方式運往目的地并已盡可能通知了貨方，則共同海損的權利和義務，將盡可能地如同沒有此項轉運，而是在依據運輸合同和所適用的法律認為是合理的情況下，由原船繼續原航程一樣”。

新規則G加上：

“4. 因適用本條第3款，認作共同海損補償并由貨物分攤的部分應限于假如由貨主承擔費用將貨物轉運至目的港所應支付的費用。此項限制不包括根據規則F所認入的任何補償。”

加上最后一語，意在解決理算中的不確定性和所遇到的困難。

4.救助報酬（規則六）

所有海運國家都將救助報酬和其他共損損失作為共同海損，由各方按其在目的地的價值分攤。但19世紀后期，英國理算師卻將共同海損與救助報酬區分開，后者按財產在救助結束地的價值分攤。此外，將沒有簽訂契約的自愿救助費用排除在共同海損之外。

YAR1974第一次加入了將救助報酬認入共同海損的規定：

“規則六 救助報酬 不論是根據契約進行的救助或者其他救助，航程中各有關方所支付的救助費用，都應作為共同海損，但以使同一航程中的財產脫離危險而進行的救助為限。”

YAR1994沿用了這一規定。

對此做法，國際保險同盟表示反對，他們認為救助報酬已由各方支付，財產在救助結束時和在航程終止時的價值差別不大，沒有必要重新理算和分攤，否則是重復勞動，不僅費時、費事，而且增加了費用。

YAR2004改為：“救助款項，包括所生利息和相關的法律費用，應由付款人自行承擔而不得認入共同海損，除非與救助有關的一方已經支付應由另一方承擔（根據獲救價值而不是按共同海損分攤價值計算）的全部或者部分救助報酬（包括利息和法律費用）。在理算中，應由另一方支付但該方未付的救助報酬應貸記付款方，借記由他方代其付款的一方。”

因為《1989年國際救助公約》第六條第2款規定：“船長有權代表船舶所有人簽訂救助合同。船長或船舶所有人有權代表船上財產所有人簽訂救助合同”。由船東代貨方支付救助報酬的情況已不多見，故大部分救助報酬被排除在共同海損之外。船東對此很不滿意。

2012年，國際海事委員會曾提出：“救助款項，包括所生利息和法律費用，如果不超過共同海損總額（包括救助款項）的X%，不得認入共同海損的折中方案。”這樣做，在決定救助款項可否認入時，必須計算出共同海損的總額，費時費力，非常麻煩。

YAR2016將該條進行修改，具體規定如下：

“規則六 救助報酬

1. 航程中各有關方所支付的救助費用，不論救助是否根據契約進行，都應認入共同海損，但以使同一航程中的財產脫離危險而進行的救助為限，并服從本條第2、3和4款的規定。

2. 盡管有上述第1款的規定，當航程中的有關方對救助人承擔各自的合同或法律責任時，救助僅在發生下列情況才被認可：

（1）在后來的航程中，發生事故或其他情況致使財產遭受損失或損壞，從而導致獲救價值和分攤價值之間有顯著的差異；

（2）在獲救財產中，有數額很大的共同海損犧牲；

（3）獲救價值明顯不正確，并且救助費用的分攤也明顯有誤；

（4）獲救的任何一方已支付了應由另一方承擔的大部分救助費用；

（5）大部分關系方已經認可根據實質上不同條款的救助索賠，不考慮利息、匯率的調整以及救助人或分攤方所支付的法律費用。

3. 上述第1款所指的救助費用應包括《1989年國際救助公約》第十三條第一款第2項所稱的考慮到救助人在防止或減輕環境損害中的技藝和努力而付給救助人的任何救助報酬。

4. 根據《1989年國際救助公約》第十四條第4款或任何其他實質上類似的規定（例如SCOPIC），由船舶所有人付給救助人的特別補償，不得認入共同海損，并且不被認作本條第1款中的救助費用。”

新規定不再將大部分救助報酬排除在共同海損之外，而是根據不同情況做不同的處理。

5.駛往和停留在避難港等地的船員工資、給養和其他費用（規則十一）

對于共同海損的范圍問題，世界一直分成“共同安全”（common safety）和“共同利益”（common good）兩大派。“共同安全”派認為只有為了共同安全，使同一航程中的財產脫離危險，有意并合理做出的特殊犧牲或者支付的額外費用，才能作為共同海損。一旦危險解除，其后所產生的費用，應由各有關方自行承擔。在他們看來，將船舶在避難港額外停留期間的船員工資、給養和船舶所消耗的燃料、物料以及港口費用列入共同海損是對共同海損范圍的任意擴大，是“人為的共同海損”；“共同利益”派則主張為了船、貨的共同利益所支付的額外費用，也可以作為共同海損受償，由各受益方分攤。

以前的規則規定：

由于意外事故、犧牲或者其他特殊情況，船舶駛入或停留在任何港口或地點，如果是為了共同安全的需要，或是為了使船舶因犧牲或意外事故所遭受的損壞得以修理，而此項修理又是安全完成航程所必需的，則在此種港口或地點額外停留期間，直至該船完成或應能完成繼續航程的準備工作之時為止，合理產生的船長、高級船員和一般船員的工資和給養以及船舶消耗的燃料和物料應認作共同海損。

對此，“共同安全”派極為不滿，要求修改。

YAR2004在第十一條第（3）款第（i）項中，僅提到“燃料和物料”應作為共同海損，而將船員的“工資和給養”刪去，即此項費用不能作為共同海損受到補償。對此，船東強烈反對。在此情況下，YAR 2016恢復了原來的規定，又將船員的“工資和給養”認作共同海損，由各有關方分攤。

此外，上述規則十一條第4款規定；“為了防止或減輕環境損害采取措施所產生的費用，如果是在下列情況下產生的，應作為共同海損：

（4）為了搬移、卸載、儲存和重裝貨物、燃料或物料的需要，如果這些措施的費用可以認入共同海損。”

“搬移”、“燃料或物料”是新加上去的，使其更加全面和明確。

6.貨物在裝卸等過程中遭受的損壞（規則十二）

YAR2016十二條規定: 只有當搬移、卸載、儲存、重裝和積載貨物、燃料或物料的費用可以認作共同海損時，由于各該措施的后果使貨物、燃料或物料遭受的損失才應作為共同海損受到補償。

同以上規則十一第4款第（4）項一樣，規則十二中，“搬移”和“燃料或物料”的詞語是新加上的，使其更加全面和明確。

7.修理費用的扣減（規則十三）

YAR1974及其后的規則都規定：船底刷洗、油漆或涂層費用不應列入共同海損，除非在共同海損行為發生之日以前十二個月內曾經油漆或涂層，在此情況下，應半數認作共同海損。

因考慮到現在的涂層可以用四至五年，故YAR2016將“十二個月”改為“二十四個月”。

8.臨時修理（規則十四）

YAR2004十四條第2款規定：“如果為了完成航程而對意外損壞進行臨時修理，此項修理費用應以在裝貨港、停靠港或避難港進行臨時修理的費用與最終進行永久修理的費用之和或如在理算時未進行修理，則與航程完成時船舶的合理貶值之和超過假如在裝貨港、停靠港或避難港進行永久修理所需費用的數額為限。

YAR2016刪去了這一規定，即無需考慮對于其他方有無節省，此項修理費用應認作共同海損，但其數額應以因此所節省的如不在該港進行臨時修理本應支付并列入共同海損的費用為限。”

9.貨物因犧牲所受損失的補償金額（規則十六）

YAR1974、YAR1994和YAR2004均規定：“犧牲的貨物作為共同海損補償的金額，應以所受損失在卸貨時的價值為基礎，此項價值應根據送交收貨人的商業發票確定；如果沒有此項發票，則應根據裝運價值確定。貨物在卸貨時的價值應包括保險費和運費，但不由貨方承擔風險的運費除外”。

YAR2016保留了原來的規定，但加上：“此項商業發票可以被海損理算師視為反映其在卸貨時的價值，與運輸合同下最終的交貨地點無關”。

在現代的貨物運輸中，有時采用多式聯運的方式，這時，卸貨地和最終交貨地不同。在此情況下，新規則明確貨物的價值仍以卸貨時的價值為基礎，與最終交貨地點無關。

10.分攤價值（規則十七）

同樣，YAR2016關于貨物分攤價值的規定與上述相同。共同海損的分攤，應以航程終止時財產的實際凈值為基礎，但貨物應以卸貨時的價值為基礎，此項價值應根據送交收貨人的商業發票確定；如果沒有此項發票，則應根據裝運價值確定。貨物的價值應包括保險費和運費，但不由貨方承擔風險的運費除外，并扣減卸貨時和卸貨前所遭受的損失。

規則十七第1款第（1）項保留了原來和上述規則十六確定貨物價值相似的規定。并同樣加上“此項商業發票可以被理算師視為反映其在卸貨時的價值，與運輸合同下最終的交貨地點無關”的規定。

此外，該款特別規定：“任何貨物均可被排除在共同海損之外，如果海損理算師認為與最終的分攤結果相比，支付費用以便將其包括在理算中是不適宜的”。

在集裝箱船運輸中，有時貨物的票數很多，有些貨物的價值很小，根據新規定，可以不將其包括在理算中，這樣，既可節省費用，又加快了理算進程，符合簡化的原則，對各方都有好處。

本條第2款還規定：“如果根據規則六第2款的規定，為救助服務支付的款項不能認作共同海損，則扣減應限于支付給救助人的款項，包括利息和救助人的法律費用”。這也是為了明確理算的做法。

11.提供的款項（規則二十）

對于共同海損費用，YAR1974和YAR1994均規定給予2%的手續費。YAR2016和YAR2004一樣，僅規定：“共同海損費用墊款的保險費也應認入共同海損”，沒有提及手續費，即不補償手續費。

12.共同海損利息（規則二十一）

YAR1974和YAR1994均規定：對于共同海損費用、犧牲和補償應給予年利率7%的利息。《2004年規則》改為由國際海事委員會決定每年適用的年利率，用于計算下一年度的利息。新規則改為規定“計算利息的利率應為理算貨幣在該日歷年1月1日公布的12個月的倫敦同業拆借利率，加上百分之四。如果理算貨幣沒有倫敦同業拆借利率公布，則使用12個月的美元倫敦同業拆借利率。”

13.保證金的處理（規則二十二）

根據以前規則的規定，如果收取了保證金，應以船舶所有人和保證金交付者分別指定的代表人的聯合名義，立即存入經雙方認可的銀行的特別賬戶。由于現在這樣做存在許多困難，故YAR2016改為規定：此項保證金應匯給海損理算師，由其用理算師的名義存入特別賬戶以便盡可能賺取利息。

特別賬戶應根據理算師住所地關于客戶和第三方資金的法律設立，托管或遵守類似管理第三方資金的法律的規定，存款應與理算師自己的資金分開。

14.共同海損分攤的時效（規則二十三）

以前的規則沒有關于時效的規定。新規則和YAR2004一樣規定：要求共同海損分攤的時效為理算書作出后一年。同一航程結束之日六年后將不得提起訴訟。如果有關方同意，上述期限可以延長。

共同海損有悠久的歷史。公元前900年，希臘的《羅得法》（Rodian Law）更有“如為減載將貨物拋海，為了大家的利益被拋棄的貨物應由大家補償”的文字記載。共同海損分攤的做法后來被傳入歐洲和世界其他國家，自此以后，盡管世界發生了許多變遷，但該制度卻一直被保留下來。

雖然概念和原則基本相同，但各國的具體做法卻存在很大的差異。為了統一，1860年和1864年，主要航運國家的代表先后在英國的格拉斯哥和約克開會，制訂了《格拉斯哥決議》和《約克規則》，希望通過立法統一各國的做法，但未果。1877年，代表們再次在比利時的安特衛普開會，修訂《約克規則》，并通過新規則，定名為1877年《約克—安特衛普規則》。不再通過立法，而是建議各有關方在合同中采用，取得很大成功。后來該規則又于1890、1924、1950、1974、（1990）、1994、2004年進行多次修改，并一直沿用這一名稱，僅在規則前面冠上修訂的年份。

YAR1974簡化了“以新換舊”的做法，并根據“商業發票”確定貨物的補償金額和分攤價值。YAR1994進一步明確了一些理算做法。這兩個規則基本是可行的，但貨物保險人卻很不滿意。2004年，國際海事委員會在加拿大溫哥華舉行第38屆大會，對YAR1994進行了修改：一是將大部分救助報酬排除在共同海損之外；二是為了安全完成航程，船舶在避難港修理額外停留期間的船員工資和給養不得認入共同海損；三是如果為了完成航程而對意外損壞進行臨時修理，該修理費用列入共同海損應減除船方的節省......

對此，船方堅決反對，在運輸合同中，不規定：“共同海損根據YAR2004理算”。據說自2004年至今12年來，按照這一規則理算的共同海損案件僅有一起，并且不是當事人的原意，而是簽約時寫錯了規則的年份。在此情況下，不得不對YAR2004進行修改。

YAR2016恢復了原來的許多規定（見前一段），補償和分攤基本合理；明確、簡化和加速理算的做法。這一規則估計可以為船、貨雙方所接受并采用。

《約克—安特衛普規則》既不是國際公約，也不是法律，它僅在雙方同意采用并訂入合同時，才具有約束力。此外，新規則不排斥和取代舊規則，當事人可以隨意選擇所適用的理算規則。

由于有關方接受并采用新規則需要一個過程，在此期間，將出現1974年、1994年和2016年規則三者并存的局面，故航運界、保險界和理算界等相關人員應盡快了解并熟悉這些規則，特別是2016年《約克—安特衛普規則》的規定，這樣才能很好地處理和理算共同海損案件。