船舶保險中的免賠額條款

初北平 大連海事大學法學院

院長、教授

免賠額是指被保險船舶發生承保風險事故時，保險人按照保險事故損失的索賠金額的定量百分比或金額免除賠償責任的制度。免賠額使得被保險人自己承擔一部分風險。免賠額又被稱為“絕對免賠額（Deductible）”，與“相對免賠額（Franchise）”對應。所謂“相對免賠額”是指損失在規定的免賠額以下時，保險人不賠，一旦超過免賠額，保險人就全部賠償，不作扣減。因此有學者將其形象地比做“閥門”。自20世紀70年代后，保險條款中普遍使用的是“絕對免賠額”，已很少使用“相對免賠額”，但英國協會船舶運費保險條款中仍然規定了相對免賠額：本保險不承保共同海損之外的低于3%的部分損失……

免賠額條款的功能表現在三個方面：一是減少保險理賠費用，免賠額的規定避免了保險人和被保險人之間頻繁支付的小額賠款；二是對保險費率有相應的制約作用，免賠額的高低一般是保險雙方協商一致的結果，免賠額高，被保險人自己承擔的風險損失大，保險費率也會相對減少。免賠額在制約保險費率方面的作用在市場競爭中越發明顯，尤其是在航運市場低迷的情況下，保險人通過高免賠額，低保費的方式爭攬業務。三是免賠額是對被保險人的某種激勵，通過該激勵作用，可以提高被保險人防風險的意識，加強對船舶的管理。

免賠額的適用范圍

中國人民保險公司2009年遠洋船舶保險條款（以下簡稱“PICC2009”）第三條免賠額條款的第（一）款與第（二）款第2項規定了免賠額的適用范圍，即“承保風險所致的部分損失賠償，每次事故要扣除保險單規定的免賠額（不包括碰撞責任、救助、共損、施救的索賠）……本條不適用于船舶的全損索賠以及船舶擱淺后專為檢驗船底引起的合理費用。”

根據上述規定，免賠額只適用于保險船舶遭遇單獨海損所造成的部分損失賠償，對于下列情況則不予扣減免賠額：

1、船舶全損索賠。

2、船舶擱淺后專為檢驗船底引起的合理費用；即進干塢看船底必須專為檢查擱淺情況時才不扣免賠額，這樣的規定一方面為避免被保險人鉆空子，借機對船舶進行免費船級檢驗；另一方面則鼓勵船東在船舶發生擱淺并懷疑船底有不妥時，盡快進行檢查，以免發生更嚴重的事故。

3、碰撞責任、共同海損、救助費用或施救費用。但是在實務中，保險公司為了控制風險，可能針對免賠額在保險條款中做出特別的約定，如：“免賠額為5萬元人民幣或損失數額的10%，以較高者為準。免賠額將適用于所有的損失和損害”。有的保險單承保條件一欄中特別規定“任何事故任何損失都扣除免賠額”。此種情況下，特別規定將優先格式條款的規定而適用。

在中國大地財產保險公司（以下簡稱“保險人”）訴南京連潤公司（以下簡稱“連潤公司”）等海上保險合同糾紛案中，連潤公司為其所屬的“連潤6”輪投保沿海內河船舶一切險。保險期間內，保險船舶與他船發生碰撞，保險船舶“連潤6”輪船首破裂，產生的修理費113萬余元；被撞船舶失為625萬余元，其中船期損失為93萬元。

該保險單的特別約定清單中規定：主險下，每次事故絕對免賠額為5萬元或損失金額10%，兩者以高者為準。該免賠額（率）同時適用于碰撞、觸碰責任及螺旋槳等單獨損失險。但該保險單所附的“中國大地財產保險股份有限公司沿海內河船舶保險條款”記載：保險人對每次賠款均按保險單中的約定扣除免賠額（全損、碰撞、觸碰責任除外）。

本案涉及到免賠額的爭議之一即：保險單中關于免賠額的兩處規定相互矛盾，適用時應當以何為準？法院判決認為，保險單中關于免賠額的兩個約定相互矛盾，根據有關法律規定，格式條款與非格式條款不一致的，應當采用非格式條款，即保險單特別約定清單中的規定。

相比人保免賠額條款的規定，英國1983年協會船舶定期保險條款（以下稱ITCH’83）中免賠額的適用范圍更大，第12.1規定：“……當船舶擱淺后，專為檢驗船底而引起的合理費用，即使檢驗結果未發現任何損壞，本保險仍予負責。本條不適用于船舶的全損或推定全損的索賠，也不適用于根據第11條，由同一事故產生的全損索賠以外的施救費用。”可見，ITCH’83規定的免賠額只在下列情況不適用：

1、船舶全損以及由同一事故產生的全損相關的施救費用。

2、船舶擱淺后專門為檢驗船底而產生的合理費用。除此之外，當被保險船舶發生碰撞責任、共同海損、救助費用、單獨海損所致部分損失及在遭遇部分損失時采取搶救措施而引起的施救費用，保險人在計算賠償額時，須將同一事故引起的上述各項索賠相加，扣除一個免賠額后，由保險人賠付。

免賠額的扣減基于“事故原則”

PICC2009規定免賠額的扣減基于“事故原則”，而非“航次原則”，這與ITCH’83規定相同。實踐中可能存在的問題是：在發生連續或相繼損害的時候，如何判斷這些損害是同一事故造成的還是數個事故造成的，進而決定扣減一個免賠額還是數個免賠額。

英國海損理算協會（AAA）成立了專門的工作組來研究這一問題，工作組認為，在下列情形時，應扣減一個免賠額：1.損失發生的原因是基于一次事故或意外事件，或者2.盡管發生了多次的事故或意外事件，這些事故或事件并非彼此分離，而是形成了一個互相聯系的一系列事件。相反，如果導致損失的事件或事故是新的、與之前的事故并無直接聯系的，可以構成新的介入原因時，則需要扣減多個免賠額。可見，該工作組的建議從因果關系的角度入手，判斷隨后發生損害的原因是否是不能預見的不應發生的事件，從而打破原事故與隨后損失之間的因果關系。例如，船舶發生擱淺后，需進入干塢修理，在駛往干塢時發生碰撞，進干塢與碰撞不能必然地聯系起來，后者作為不可預見的事件，構成新的介入原因，打破因果關系，因此應該扣減兩個免賠額；但是如果船舶是因為碰撞而失去動力，須進港口修理，但由于航道窄、水流急，對于無動力船舶來說危險程度高。被保險人因此雇傭拖船予以拖帶入港，但拖帶用力過大導致船殼板開裂，此時則應扣減一個免賠額。因為碰撞導致船舶失去動力與之后船舶進港時的事故之間具有直接聯系，拖船拖帶并未打破因果關系。

惡劣氣候所造成兩個連續港口之間單獨航程的損失索賠應視為一次意外事故

惡劣天氣造成的損失，就更難確定發生連續或相繼損害時應扣減一個免賠額還是多個免賠額。因此為避免爭議，PICC2009與ITCH’83均對此做了直接明確的規定：在兩個連續港口之間的航程中，如果損失是由于惡劣氣候造成的，視為是一次意外事故，僅扣除一個免賠額。

PICC2009中關于惡劣氣候造成事故的免賠額規定相對簡單，對于惡劣氣候持續時間跨越兩份保險合同期間的問題未做規定，但是ITCH’83對此有詳細的規定，以Marine Insurance Clauses一 書中引用的案例為例：船舶在航程中遭遇浮冰，在2010年12月20日到2011年1月10日之間，12個月的定期保單分別于2010年1月1日（免賠額是60，000磅）和2011年1月1日（免賠額是120，000磅）開始，船舶的航海日記上記載船舶遭遇浮冰共計5天，其中的2次發生在2010年，3次發生在2011年。修理船舶的總花費為100，000磅。根據第12條免賠額的規定，第12條應按如下方式適用：

2010年保單，修理費用：100，000磅；該保單分攤的修理費用占2/5：40，000磅 ；扣減的免賠額2/5 ×60，000磅 ：-24，000磅；保險人賠償： 16，000磅。2011年保 單， 修 理 費 用 ： 100，000磅；該保單分攤的修理費用占3/5：60，000磅；扣 減的免賠額 3/5×120，000磅 ：-72，000磅 ；保 險人賠償：無需賠償。

PICC2009對上述問題未做規定，在出現上述情形時易引發爭議。建議在之后對條款進行修訂時予以補充。