IMO船舶能效市場減排機制對我國影響幾何

中船重工第七一四研究所 范 維

能效市場機制大致可以分為稅收機制與排放權(quán)交易機制兩種基礎(chǔ)類市場機制。EIS機制則另辟蹊徑，可以說是EEDI與罰金方式的混合機制。

在2016年4月結(jié)束的國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會第96屆（MEPC96）會議，同意建立船舶燃油數(shù)據(jù)消耗收集機制，邁出了MEPC能效改進“三步走”的第一步。此前，歐盟已通過立法，在歐洲議會與委員會條例2015/757提出了“船舶監(jiān)測、報告和核查機制”（簡稱“MRV”機制），并于2018年1月1日開啟第一個報告期。兩種機制基本趨同，表面看僅是燃油數(shù)據(jù)的收集，但需要提醒業(yè)界注意的是其背后正在醞釀建立的全球范圍航運市場減排機制（MBMs）。本文將以航運業(yè)和造船業(yè)為出發(fā)點，圍繞IMO框架下日本提出的基于船舶能效的市場減排機制方案（船舶能效激勵機制），分析該機制對我國海事行業(yè)可能產(chǎn)生的相關(guān)影響，并為我國在此類問題上的決策提供參考。

船舶能效激勵機制提出的背景

船舶能效激勵市場機制（EIS）源于2010年日本和國際航運公會分別向IMO提交的MEPC60/4/37和MEPC60/4/39兩份提案。上述兩項提案分別提出了燃料-碳稅機制（LIS）和效率-懲罰機制（VES），由于兩個機制之間都以稅收為基礎(chǔ)，因此經(jīng)過日本和國際航運公會的共同討論，最終將LIS機制與VES機制合并而成為EIS機制。

選擇EIS機制研究，主要是因為該機制的主提案國為日本。日本既是全球第二大航運國（船隊規(guī)模），又是全球第三大造船國（近三年完工量）。我國船隊規(guī)模緊隨日本之后，排名全球第三；我國造船完工量高于韓國和日本，排名全球第一。日本在海事領(lǐng)域地位與我國極為相似，是我國海事工業(yè)領(lǐng)域的主要競爭對手。

一直以來，日本在綠色船舶技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先地位，筆者曾在與日方政府和業(yè)界代表在IMO會議、ISO會議、行業(yè)政策研討會和船舶類技術(shù)論壇中有過多次接觸，深深感受到日本對于船舶能效問題的關(guān)注，并試圖推高技術(shù)法規(guī)要求，以遏制競爭者和追趕者的腳步。以MECP為例，目前日本正積極擔任著空氣污染與能效工作組和提升國際船舶能效的進一步技術(shù)與運營措施工作組的召集人工作，足見其對能效問題的關(guān)切。

船舶能效激勵機制研究

通常，能效市場機制大致可以分為稅收機制與排放權(quán)交易機制兩種基礎(chǔ)類市場機制。EIS機制則另辟蹊徑，在充分考慮日本綠色船舶技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，將IMO制訂的船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）與碳稅機制相結(jié)合，以EEDI作為判定是否繳納碳稅的評判標準，即：以低于對應階段EEDI基準值（EEDIPhase X）一定比例的一條曲線作為免稅線（EEDI免稅），將處于該曲線上下兩側(cè)的船舶劃分為消極能效船舶和積極能效船舶，并結(jié)合碳稅的繳稅機制，規(guī)定消極能效船舶（未達到能效標準的船舶）需要繳納懲罰性費用，費率的大小取決于船舶實際能效與基準能效之間的懸殊程度，即相差越多，費率越高。因此，也可以說EIS機制是EEDI與罰金方式的混合機制。計算公示表示如下：

圖1 EIS對新造船的應用

繳 納 金 額=（EEDIAttained–EEDI免稅）·相應稅率（￥/噸）·年燃油消耗量（當EEDIAttained＞EEDI免稅時）

考慮到船齡和建造條件的差別，EIS機制將新建船舶和現(xiàn)有船舶進行區(qū)分，現(xiàn)有船舶采取比新造船舶相對寬松的免稅標準，如圖1和圖2所示。

此外，每艘船舶用其IMO代碼在GHG FUND開設(shè)獨立的電子賬戶，所征收費用將直接由船舶經(jīng)營人交給依特定公約設(shè)立的基金組織。關(guān)于收入分配，一是致力于行業(yè)內(nèi)減排的研發(fā)項目，以進一步提高船隊能效，二是資助其它符合協(xié)議指南的項目。提案中建議用于海運業(yè)外的收入部分應當與海運業(yè)排放在全球總排放中的比重相符合。

EIS機制充分考慮了EEDI的問題，不僅能激勵船東在購買新船時優(yōu)先考慮訂造能效水平較高的船舶，還能驅(qū)使船東重新評估現(xiàn)有船隊能效水平，對排放較差的船舶予以技術(shù)改進或提前淘汰。不過，EIS的致命問題在于當前絕大多數(shù)的現(xiàn)有船舶EEDI數(shù)據(jù)缺失，而船東或船舶管理人一方面排斥市場機制的建立，另一方面不會犧牲船期而進行EEDI測試。對此，在2012年第64屆海上環(huán)境保護委員會上，日本提議現(xiàn)階段暫不對現(xiàn)有船舶的機制設(shè)計進行討論。

EIS機制對我國海事行業(yè)的影響

圖3 2014年初全球船隊船齡結(jié)構(gòu)

通過前述分析可以看出，EIS機制對航運業(yè)的最大考驗是現(xiàn)有船隊的能效水平情況，對造船業(yè)的最大考驗是船舶工業(yè)界的節(jié)能環(huán)保型船舶設(shè)計能力和建造水平。上述兩方面因素也直接決定了我國在IMO層面如何選擇市場機制方案。

1、對我國航運業(yè)的影響分析

EIS機制對海運業(yè)的影響主要來自現(xiàn)有船隊，即現(xiàn)有船隊的能效水平和管理水平。由于全球缺乏對現(xiàn)有船舶能效的真實統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此，可以通過對船隊船齡的分析，判斷不同國家船隊間整體能效水平的差異，從而在不考慮船隊管理水平的前提下，初步識別EIS機制對我國航運業(yè)的影響情況。

（1）全球主要國家船隊的船齡水平研究

根據(jù)聯(lián)合國《2014年海運述評》，截止2014年1月，世界船隊的載重噸位平均船齡低于10年，中國、德國、希臘、日本和韓國等全球排名前五的船舶所有國，其船隊的平均船齡均低于其他船舶所有國，約有58.5%的噸位是在2009年～2013年完成交付的。

另外，根據(jù)Deltamarine公司為歐盟海事安全署（EMSA）提供的EEDI測試和試航數(shù)據(jù)，2007年～2011年中國船隊中新建油船整體能效水平優(yōu)于韓國，但落后于日本和歐洲；中國船隊中新建散貨船整體能效水平優(yōu)于韓國和歐洲，但落后于日本；中國船隊中新建集裝箱船整體能效水平優(yōu)于韓國和日本，但落后于歐洲。總體上看，中國船隊2007年～2011年期間新建船舶整體優(yōu)于日、韓和歐洲的平均水平。

通過對全球主要國家船隊船齡結(jié)構(gòu)的分析，可以推定：中國船隊整體能效水平好于全球平均水平，與日本船隊能效水平差距不大，但好于韓國船隊。

（2）中國主要航運公司船隊船齡水平研究

根據(jù)英國克拉克森數(shù)據(jù)，截止2015年9月，中國遠洋、中國海運、中外運長航和中國招商局四大國有遠洋運輸公司（現(xiàn)已重組）共有船舶1014艘（含在建船舶），約為9940萬載重噸，其中約有8%建造于2000年以前，約有10%建造于2000年～2004年之間，約有31%建造于2005年～2010年之間，約有51%建造于2011年及以后。

根據(jù)英國克拉克森數(shù)據(jù)及部分船隊內(nèi)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止2015年 9月，馬士基、地中海、達飛、赫伯羅特、韓進、Angelicoussis、Teekay和Navig8等國外8個主要遠洋運輸公司共有船舶1953艘（含在建船舶），約為13208萬載重噸，其中約有10%建造于2000年以前，約有15%建造于2000年～2004年之間，約有35%建造于2005年～2010年之間，約有40%建造于2011年及以后。

通過對比發(fā)現(xiàn)，中國四大國運船隊船齡結(jié)構(gòu)優(yōu)于上述國外主要船隊船齡結(jié)構(gòu)，因此推定其整體能效水平相對好于國外船隊，這主要得益于2012年中國主管機關(guān)出臺的一系列“拆舊造新”政策，如《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》。

綜上，中國船隊整體船齡結(jié)構(gòu)優(yōu)于世界平均水平，總體能效水平與日本和歐洲少數(shù)國家船隊相比仍有小幅差距，但差距正在不斷縮小，因此受EIS機制影響小于全球船隊，但現(xiàn)階段可能略大于日本和歐洲部分船隊。此外，受國內(nèi)政策影響，中國四大國運自2012年起開始進行新一輪的船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化，其船隊船齡結(jié)構(gòu)處于全球領(lǐng)先水平，整體能效水平較高，因此，受EIS機制影響小于國內(nèi)外其他主要船隊。

2、對我國造船業(yè)的影響分析

EIS機制對船舶工業(yè)的影響主要來自產(chǎn)品設(shè)計水平和建造能力上，即降低EEDI的綜合能力。面對著EEDI越來越嚴的強制執(zhí)行要求，中國船舶科研院所已經(jīng)大力開展對不同船型的節(jié)能設(shè)計研究，根據(jù)對國內(nèi)主要設(shè)計院所的調(diào)研，我國船舶整體能效設(shè)計水平基本與日、韓持平，僅有部分船型存在小幅差距。隨著近幾年中國船舶工業(yè)的快速發(fā)展，我國在散貨船、油船和集裝箱船船型的節(jié)能設(shè)計上已經(jīng)取得了較好的成績。

根據(jù)從日、韓造船機構(gòu)獲得的數(shù)據(jù)看，日本具備設(shè)計和建造滿足EEDI第二階段遠洋運輸船舶所有船型的能力，且部分船型可以在EEDI基線基礎(chǔ)上下降35%以上，但對于散貨船和油船的設(shè)計也面臨與中國同樣的問題（尚無法有效滿足第三階段要求）。總體來看，日韓與中國的設(shè)計能力相比，對應不同船型可分別領(lǐng)先1%～4%左右，優(yōu)勢并不明顯；韓國則在大型 LNG運輸船、LPG運輸船和大型集裝箱船舶方面處于相對領(lǐng)先地位，與中國的設(shè)計能力相比，主要競爭船型能效設(shè)計水平基本相同（主要是集裝箱船），實際差距也不明顯。綜上，中、日、韓三國所掌握的船舶能效優(yōu)化技術(shù)基本相同，所建船舶的EEDI水平差距不大。

圖4 四大國運船齡結(jié)構(gòu)

圖5 國外主要航運公司船齡結(jié)構(gòu)

目前，我國船舶行業(yè)雖然產(chǎn)能較大，但船廠集中度不高，結(jié)構(gòu)性落后產(chǎn)能比例較高，在高技術(shù)高附加值產(chǎn)品方面仍同國外存在較大差距，現(xiàn)有產(chǎn)品的主要指標同國外相比仍存在較大差距。同時，相比造船業(yè)，我國配套業(yè)發(fā)展滯后，這使得我國離造船強國仍存差距。

綜上，EIS機制的引入將在短期內(nèi)考驗我國非骨干船舶企業(yè)的接單能力，一定程度上會影響我國造船業(yè)的國際競爭力。但根據(jù)近些年我國船舶工業(yè)的發(fā)展歷程和趨勢判斷，長期看，中國造船業(yè)將繼續(xù)縮短與日韓間的差距，產(chǎn)能落后的船廠通過市場機制逐步轉(zhuǎn)型或被淘汰，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于合理，船舶設(shè)計、建造和配套水平將穩(wěn)步提高。

此外，受EIS機制對現(xiàn)有船隊淘汰作用的影響，船舶企業(yè)可能因此獲得一部分額外訂單，這可能會給處于寒冬中的造船業(yè)帶來一絲暖意，而中國也會因此獲得至少1/3的訂單。

船舶能效激勵機制應對策略建議

當前，我國正處于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革階段，在供應端，應當通過提高標準，利用立法倒逼的方式，化解產(chǎn)能過剩問題，提高產(chǎn)品和服務質(zhì)量，全面提升行業(yè)上下游的綜合競爭力。在需求端，將環(huán)保問題作為新的突破口，通過環(huán)保標準驅(qū)動新的市場需求，為技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級營造良好的市場環(huán)境。

通過資料、意見調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，EIS機制的實施將提高全球航運業(yè)運輸成本，增加船東負擔。但從國家層面看，我國船隊船齡結(jié)構(gòu)年輕化優(yōu)勢明顯，所受沖擊相對較小，可以作為追趕其他航運強國的重要條件加以利用；對于造船業(yè)，EIS機制將對船舶能效技術(shù)提出更高要求，但可能會給低迷的造船市場新添一些訂單。從國家層面看，我國中小船廠將受到明顯沖擊，但從長期看，我國船舶產(chǎn)業(yè)集中度將得到提升，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)得以改善，整體競爭力有望增強。因此，建議如下：

一是關(guān)注并積極參與IMO燃油數(shù)據(jù)消耗機制和后續(xù)市場機制的討論情況，提前布局。

二是盡快啟動我國船舶溫室氣體統(tǒng)計或排放清單編制工作，除做好參與IMO能效議題討論準備工作外，必要時可將內(nèi)河和近海航運納入到我國碳交易體系中。

三是進一步比較EIS機制與其他碳稅和碳交易機制間的利弊，如果EIS機制對我國國民經(jīng)濟總體影響相對較小，可適當考慮推動該機制或類似的市場機制。

四是考慮到能效問題仍將是未來10年國際造船市場競爭能力的重要決定因素，應提前開展新能源、新船型和新材料等技術(shù)研究。

五是聯(lián)動海事行業(yè)上下游單位，形成覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的船舶能效排放控制聯(lián)盟，共同研討行業(yè)發(fā)展政策和供給側(cè)改革路徑。

六是制訂綠色船舶評價標準，對綠色船型給予適當補貼或金融政策支持，激勵中國船隊提前建造綠色船舶，激勵中國船舶企業(yè)不斷進行技術(shù)創(chuàng)新。