江海聯運，直掛云帆濟滄海

本刊記者 李曉川

江海直達不僅是推進“長江經濟帶”的立足點，而且還是落實國家海洋經濟戰略的關鍵。

2016年9月19日，舟山江海聯運服務中心對接長江經濟帶戰略協作會在武漢召開。來自政府、主管部門、協會、航交所、科研機構、港航企業等單位的代表共179人參加了本次會議，舟山市與武漢市簽訂戰略合作協議書，并達成《舟山江海聯運服務中心對接長江經濟帶戰略（武漢）共識》（簡稱《武漢共識》）。據了解，此次戰略協作會旨在加快落實國家戰略，積極推進舟山江海聯運服務中心與長江經濟帶戰略銜接互動，促進舟山與長江沿線城市的戰略合作，實現長江經濟帶和21世紀海上絲綢之路戰略支點有效對接。

江海直達的“黃金效應”

一直以來，由于長江的水運市場長期被分割為若干相對獨立的部分，內河貨物出海需要多次轉運，重復裝卸和候港、候船嚴重降低了水運的效能。目前，寧波舟山港承擔了很大一部分長江中下游大宗貨物（鐵礦石、煤炭等）海進江業務，2015年“海進江”貨物吞吐量1.7億噸，江海直達運輸需求較大，而長江流域鐵礦石進口需通過南通、鎮江、南京等港口進行二程接卸港，再采用江船運抵內河各碼頭，運輸效率較低，中轉過程中費用及貨損貨差也大；重慶、武漢等地集裝箱運輸主要通過江船至上海外高橋，再通過海船中轉至洋山港的多程轉運方式；長三角地區蘇浙滬集裝箱生成量已占到上海港總量的70%，但是集疏運集卡占90%以上，其造成上海周邊道路交通趨于飽和，相伴而生的還有環保、能源等問題的加劇。

江海聯運能夠打通內河運輸和海洋運輸兩個獨立的體系，把海港的效應釋放到廣闊的長江流域，具有減少中轉費、貨損貨差以及縮短運營周期等優勢，能有效提高貨物運輸效率及運營經濟性，實現低成本、低排放、標準化的現代物流模式，對長江乃至全國經濟貿易有著積極影響作用。

與此同時，江海直達可使長江經濟帶無縫對接“一帶一路”，舟山江海聯運服務中心直接輻射長江水域，加強沿江沿海港口資源整合，促進東中西經濟交流與合作，提高長江黃金水道運輸效率，擴大沿江地區對外開放，增強我國經濟安全保障能力，加強長江經濟帶與21世紀海上絲綢之路的銜接互動，推動海洋經濟強國建設具有重要意義。

江海直達不僅是推進“長江經濟帶”的立足點，同時還是落實國家海洋經濟戰略的關鍵。國際航運中心建設是國家海洋戰略的落實平臺和項目載體，但無論上海港還是寧波舟山港，都仍處于向第三代國際航運中心提升的階段，面臨著經濟腹地貨源被分流和國際中轉貨源缺乏的雙重困境，需要通過江海聯運暢通經濟腹地和國際航線的聯系，鞏固國際航運中心的地位。

很大程度上，中國龐大的經濟腹地以及港口強大的整合資源的能力是上海突破區域性樞紐港，實現港口轉型升級的關鍵。大力發展江海聯運的目的之一，就是通過江海聯運顯著提升港口內陸空間的通達性，通過“黃金水道”為主干的貨運通道，把上海國際航運中心的經濟腹地延伸到整個長江經濟帶，以對經濟腹地資源的集散能力、服務能力和配置能力，來強化上海港口運營的規模成本效應，進而以龐大的國際貿易量提升對國際中轉貨源的吸引力、配置力，實現上海從區域性的樞紐港向真正意義上的第三代、第四代國際航運中心升級。

目前在國際上，江海直達發展比較成熟的水域包括歐洲萊茵河、美國密西西比河及五大湖流域等地，江海直達港有鹿特丹、阿姆斯特丹、安特衛普、杜伊斯堡港等。各大港口都有完善的集疏運體系，航道、港口、船舶、物流等協調匹配。密西西比河、萊茵河等流域經過多年的發展，航道、船閘、通航建筑物、港口、船舶、物流等已相互適應，形成了一個完整的整體，有力地促進了沿岸地區的經濟發展。

對此，我們也期待著，中國的江海直達聯運工程能夠早日實現長江水域的“黃金效應”，并將長江經濟帶打造成為新的“中國經濟脊梁”。

落實江海聯運國家戰略

2014年9月3日，《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》提出，要加強重要國際海運通道保障能力建設，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸系統，大力發展鐵水聯運、江海聯運，推進深水航道和集疏運體系建設。當日，交通運輸部副部長何建中在國新辦新聞發布會上表示，發展江海聯運是提升長江黃金水道運輸潛能的一個很重要的措施，也是江海之間實現專業化運輸的一種特殊方式，要大力發展江海聯運，提升長江黃金水道運輸潛能，實現專業化運輸。

2015年4月14日，舟山市政府與交通運輸部長江航務管理局簽訂戰略合作協議，確立雙方合作新機制，搭建江海聯運發展新平臺。簽約儀式上，長航局、中國船級社、舟山市政府聯合簽署江海直達船舶研究合作備忘錄；中國港口協會長江分會與舟山港口協會簽訂了合作協議。南京、武漢、重慶、宜昌、泰州等長江沿線主要港口與舟山共同發布了江海聯運港口聯盟舟山宣言，江海聯姻邁出堅實的一步。

2016年3月，國家“十三五”規劃綱要發布，第三十九章“推進長江經濟帶發展”中提出，構建高質量綜合立體交通走廊，加強集疏運體系建設，大力發展江海聯運。4月19日，國務院批復設立舟山江海聯運服務中心。舟山江海聯運服務中心實施范圍包括舟山群島新區全域和寧波市北侖、鎮海、江東、江北等區域，陸域面積約2500平方公里，海域面積約2.1萬平方公里。功能定位為“國際一流的江海聯運綜合樞紐港、國際一流的江海聯運航運服務基地、國家重要的大宗商品儲運中轉加工交易基地和我國港口一體化改革發展示范區”。

“舟山江海聯運服務中心建設，核心功能是服務。”舟山市商務局副局長盛惠敏女士告訴記者，“江海聯運服務，包括大宗商品的中轉、儲運、交易服務和港口服務功能以及船舶的服務體系，航運信息平臺建設，航運金融服務，航運仲裁以及理賠等內容。舟山建設國際海事服務基地，一定是錯位發展和特色發展。因為舟山與上海、廣州、青島以及與其他相關的港口城市資源稟賦和區域條件不同，舟山是通江達海，臨近國際航道。”

9月19日，秉承江海聯動、優勢互補、創新突破、合作共贏的原則，舟山江海聯運服務中心對接長江經濟帶戰略協作會達成以下七大共識：江海聯運服務中心與沿江城市聯動發展是服務國家戰略的需要；合作推進江海聯運，服務長江經濟帶發展；共同推進黃金水道運輸體系的優化；全力推進現代航運服務業發展；共同促進區域內口岸大通關建設；共同推進江海聯運物流信息互聯互通及應用；共同爭取共享國家重大支持政策。

的確，相比船用集裝箱與鐵路集裝箱不通用、信號系統不一致的技術鴻溝，內河運輸和海洋運輸都屬水路運輸，在技術標準、管理體制等各個方面具有天然相通性。在中國鐵路運能普遍飽和的情況下，江海聯運是目前港口集疏運體系升級的最佳模式。然而，江海聯運是一個系統工程，整合沿線資源是重中之重。總體來看，沿江九省二市響應積極、行動迅速，安徽以下航道及碼頭正在進行積極改造，未來可實現3萬噸級船舶掛靠安徽港域；嘉興至上海洋山港航線，港航部門正在與地方政府及鐵路部門協調，進一步對航道、橋梁進行整治改建工作；京杭運河主尺度、通航標準研究也在積極進行，將進一步促進河海直達船型的良好發展；武漢“十三五”時期努力打造集裝箱和滾裝船的江海聯運基地，相關碼頭配套等正在建設；重慶市以寸灘保稅港、果園港、空港、鐵路中心站和兩江國際云計算中心構成了“五位一體”物流體系等。

接下來，沿江各省市還將進一步落實好江海聯運的國家戰略，把航道整治好、建設好港口和碼頭、把岸線組織規劃好，隨著江海聯運相關工作的全面鋪開，江海聯運船作為推進江海聯運的重要載體，也成了業界關注的重點，相關船型的標準規劃研究工作也早已提上日程。

CCS助力長江黃金水道建設

江海直達船是實現江海聯運的關鍵，是聯接長江經濟帶與21世紀海上絲綢之路的橋梁和紐帶。

在專業人士眼里，海船和江船本身有著天壤之別，而江海通航船舶既航行于內河又航行于海上，需要兼顧兩者的特點，船舶較為特殊，船型研發及營運限制要素更多，難度更大。從技術要求看，江船入海，海上的水文氣象條件較內河更為惡劣，結構強度、穩性、干舷等要求更高；海船進江，內河水域通航條件受限，操縱性方面要求更高；從通航環境看，需要考慮內河橋梁高度、吃水深度、沿岸港口及相關配套、過閘船舶主尺度等限制；從物流市場看，集疏運體系不夠完善，貨源不穩定、回程貨難組織，貨物對流不平衡等問題也影響江海直達船舶的發展。

據中國船級社（CCS）武漢規范所所長羅肖鋒介紹：“我國早期江海直達船舶的研發，從開始的兩千噸級到目前的萬噸級，基本都是按照海船標準建造的，即海船進江的概念。從內河航道碼頭的匹配性、載貨量的最大化、環保要求等方面來看，海船進江不能完全解決江海通航問題，內河運輸市場不完全接受。CCS從2000年開始江海直達船舶技術方面的儲備，進行了大量的基礎性研究、關鍵技術研究和實船測試分析工作。”

近年來，隨著“舟山江海聯運服務中心”的籌建及戰略合作協議的推進落實，CCS針對寧波舟山水域的實際需求開展了相關工作：采用目標型標準的理念，基于“載荷第一”的原則，根據寧波舟山水域的水文氣象條件，在江海直達船舶“載荷與結構強度、干舷及操縱、設備配備”等關鍵技術方面進行了深入研究，考慮了船舶的“適應性、安全性、經濟性”平衡協調，制訂了適用于江海通航船舶的技術標準，包括：《特定航線江海通航船舶建造規范》、《特定航線江海通航船舶法定檢驗暫行規定》，基本解決了江海直達船舶的關鍵技術問題。

基于上述關鍵技術的研究，遵循“適航、適港、適貨”的原則，CCS聯合業界在船舶經濟性、船舶線型、結構輕量化、高效推進、附體節能、耐波性試驗等綜合論證的基礎上，研發了安全節能環保的江海直達散貨船和敞口集裝箱概念船型，其載貨量、節能效果、經濟性等較現有的優秀海船有了較大的提高，相關航運企業擬年內開工建造。

除此以外，CCS還充分發揮自身的資源優勢和技術優勢，及時跟蹤國家政策及市場需求變化，對長江航運發展亟需解決的重大技術問題進行了深入研究。

CCS進行了長江黃金水道建設和推進LNG水上應用相關研究工作，包括新時期內河船型標準化工作方案研究；研究評價運輸船舶通過三峽船閘運行效率的方法；研究新建內河船舶EEDI驗證辦法；研究提高標準船型和節能減排船型對我國造船工業貢獻度的相關建議；開展綠色大型汽車滾裝運輸船船型技術研究；開展江海直達節能環保船型技術研究。同時結合船型研發，通過對長江黃金水道通航環境、物流環境、市場環境的評估分析，分別開展了長江干線航道港口橋梁現狀與發展規劃調研；長江黃金水道運力發展預測分析。相關結論和建議部分已被政府主管部門采納，相關研究成果滿足了市場需求。

研究制訂內河標準船型技術標準,CCS將安全技術和綠色技術作為內河船型標準化的兩個基本支點。在安全技術方面，修訂完成《內河船舶法定檢驗技術規則》及《鋼質內河船舶建造規范》，使我國內河規范總體安全技術水平與歐盟內河規范要求處于同等水平；在綠色技術方面，注重將船舶“節能”與“環保”相結合，編制完成《內河綠色船舶規范》、《內河船舶有害物質控制指南》等6部規范指南。

積極參與內河船型標準化政策的研究,CCS按照部相關部門的要求，積極參與有關內河船型標準化政策的研究制定或出臺，包括川江及三峽庫區船舶運輸準入管理、川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列標準、長江干線船型標準化實施方案、內河運輸船舶標準船型指標體系等，以及配套實施的《水運行業應用LNG試點示范工作實施方案》、《內河示范船技術評估和認定辦法》的研究制定。

協助主管部門開展現有船標準化評估認定,為了貫徹落實《內河運輸船舶標準化管理規定》（交通運輸部2014年23號令），協助長航局制訂了《長江現有船標準化認定管理辦法》，確定了認定流程與認定方法；開發了相應的軟件評估系統，完成了對長江、珠江等現有船舶標準化的評估認定工作。

長江是中國最重要的物資流通黃金水道，長江經濟帶是僅次于沿海且最有增長潛力的經濟發展戰略地帶。江海直達、“黃金水道”、長江經濟帶三者一脈相承，并形成環環相扣的經濟聯動效應。因此，推進江海直達聯運工程，對于長江黃金水道建設、長江經濟帶建設以及中國經濟發展具有至關重要的作用。我們相信，在相關各方的努力下，江海直達將描繪出壯美藍圖。