“冬眠船舶”的安全策略

本刊記者 劉 蕭

運力過剩、運價低迷……波羅的海干散貨指數（BDI）屢創新低，如何妥善處理閑置運力成為了讓船東最為頭疼的事情。煩惱背后是拆解與淘汰對于大多數船東而言并不劃算的實際現狀。據相關資料顯示，目前我國沿海船的平均船齡只有7年，超過25年的老齡船總共僅有200多萬噸。所以被迫閑置或封存船舶成為了大多船東理智的戰略選擇。船舶的“冬眠期”到底要持續多久？目前還很難預測。但如何妥善安置如此大量閑置運力的安全問題卻近在眼前，值得業界關注。

老問題，新險情

采訪中，上海友鴻船務有限公司薛迎春船長告訴記者，像如今這樣大規模封存船舶的現象我國在1961年也曾發生過。當時由于大躍進的影響，1960年上海海運局沿海貨運量為2500萬噸，1961年劇烈下滑到1455萬噸，針對這種船多貨少的情況，決定對“和平一號”等21艘運輸船舶停航封存，并成立停航船舶管理辦公室，管理這批停航船舶。一直到1974年，也就是整整14年后，上海海運局的貨運量才達到1960年的水平。薛迎春船長談到：“如今的種種現象不難看出，顯然經過30多年的經濟持續、穩定發展，國內航運人對如何閑置、封存船舶已漸淡忘。造船廠不知所措，紛紛尋求高成本、高風險的外借碼頭閑置、封存待交船；一些被船公司選作閑置船舶的港口更是正在體驗一種另類的‘堵港’。種種亂象之下，安全風險正在逐步顯現。”

薛迎春船長的一席話并非空談，因為就在2012年8月臺風“達維”襲擊北方某港之時，錨地停航的閑置船舶還險些因該風險釀成嚴重事故。該日，錨地的停航船舶“某168輪”受臺風影響，長時間走錨，最大速度達到了2.8節。失控后的該船橫穿京唐港主航道及危險品船舶錨地，方向直奔海底石油管線，產生巨大的安全隱患。后經海事部門及時應急處理，事故才免于發生。面對著如今封存船舶基數的不斷增多，風險幾率也正呈正比增長的現實情況，我們不禁要問：航運業是否已經準備好迎接這一老問題的新挑戰？

采訪中一位業內人士向記者說出了自己的看法。他認為，國內目前船東對于封存船舶最低值守船員標準往往存在執行不利的短板尤為突出，極易留下安全隱患。按照《停航船舶安全與防污染監督管理辦法》標準，500總噸及以上海船的甲板部最低值守要求大副1人，值班水手2人；200總噸及以上至未滿500總噸海船的甲板部一般要求大副1人，值班水手1人；100總噸及以上至未滿200總噸海船的甲板部一般要求駕駛員1人，值班水手1人。

這些最低值守配員標準的制定，很大一部分因素是為了防止船舶在封存期間出現走錨現象引發事故。一位業內人士就此問題解釋道：“這樣的人員配置不僅可以保證船舶在遇險時恢復動力，24小時船員值班察看錨位同時也杜絕了走錨現象的出現。即便走錨，配備船員也完全有能力起錨并重新拋錨或者加拋另一只錨。”但實際情況又是如何呢？一位業內人士告訴記者，為了追求成本控制，一些沿海船閑置時僅留一個人和兩條狗“看船”。更有船東徹底放棄船舶使之進入無人管理狀態。船員主動離船后，部分船東因各種原因而放棄對該船舶的管理，使船舶處于無船員、無證書、無管理的“三無狀態”。船舶長期處于這種船員缺失狀態，一旦遭遇風浪、走錨等緊急情況失去控制，危險系數將陡增。如果封存船舶最低值守配員的問題得不到有效監管，其將嚴重影響停航船舶和其他航行船舶安全，極大增加造成海上交通安全和污染事故的幾率。

冷閑置船舶期待新家

就在船東為生計一籌莫展之時，菲律賓的一家船舶租賃公司卻生意紅火。這得益于其1975年在Malalag灣專門建造的安置船舶場所，如今不少船東都選擇安頓船舶在那里“冬眠”。該公司高層曾表示，按照船型不同，每月將收取不等的費用。2012年時，單月租金在10000～20000美元之間。采訪中一位業內人士告訴記者，該公司的客戶中，就有其身邊的一些船東。面對此情此景，我們不免心生疑惑：其一，為何中國船東會舍近求遠選擇他國海域閑置船舶？其二，按常理船舶在污染較少的熱帶地區，拋錨超過兩周就將產生污底。這也就意味著船舶閑置期過后要花費巨資進塢清潔。深諳此道的船東為何會選擇這種看似不太經濟的方式？

據相關人士介紹，船舶閑置通常可以分為熱閑置、冷閑置以及長期閑置三種。就目前形勢來看，很多船東都將選擇冷閑置或長期閑置。這也就意味著船舶要在基本無動力狀態，即船上已熄火，除了應急電源外，船上的機器和設備等均不再處于工作狀況下，閑置一年至五年。所以選擇一個較為安全的錨地進行船舶閑置顯得尤為重要。

那么國內大規模封存船舶的錨地情況如何？薛迎春船長向記者進行了相關介紹。目前來看長江以北適合大規模封存船舶的錨地并不多，大連灣與膠州灣水域有限。長期氣象資料顯示，黃渤海地區，每年8級以上大風天數達60天左右。2009年某輪在連云港錨地閑置，由于錨地底質并不理想，冬天平均每周走錨一次。有的年份渤海灣冰情嚴重，2015年冬天渤海灣爆發嚴重冰情，也發生了10萬噸船舶斷鏈事故。相比于長江北，長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地還是比較多的，如舟山、三都澳等。但幾乎每年夏天這些錨地都會受臺風影響，在臺風正面襲擊時，需加強人員值守或者采取相應措施。

對比來看Malalag灣閑置錨地，Malalag灣有著獨特的地理位置，朝北，面向棉蘭老島，不是直通大海。海灣的南端是一片多山的地區，是抵擋惡劣天氣和海浪的天然屏障。海灣最深的地方達到35米。除此以外，Malalag灣位于菲律賓南部，在達沃灣里，遠離臺風路徑，因此更能保證船只在“冷閑置”期間不會發生因自然災害而引發的事故。“地理位置的優勢是顯而易見的，但僅僅用這一方面原因來解釋你的兩大疑惑未免有些牽強。”一位業內人士談到，國內外對于冷閑置船舶的服務以及保障差距或也是國內船東“遠走他鄉”的原因。

一位業內人士不無擔憂地表示，直到今天，有關方面還沒有真正意識到長期封存船舶的緊迫性與必要性。為此他談到兩個問題，首先由于封存船舶的目的是遣散船員，停掉主發電機，所以至少要取得主管機關的默許。但由于這涉及安全問題，所以一直沒有相關部門能夠給予明確答復。其次，很多中國船東的船舶懸掛的是方便旗，在中國水域常常會受到方方面面的歧視。所以，這些因素迫使不少中國船東將船開到馬來西亞、印尼外海，遣散船員，由保安公司派人駐船。他補充道：“我相信，很少有船東希望將自己的船封存在國外。暫且不論船舶封存在國外，船東難以及時掌控船舶狀態。單就船舶船員往返費用昂貴，伙食、油水供應困難且費用不菲等問題，就夠讓船東煩惱的。所以在此我們呼吁國內相關方面能夠對該問題給予足夠重視。”

Malalag灣閑置錨地負責人曾經驕傲地談到，其可以利用母公司24小時待命的消防拖船和物流駁船保證所有閑置船舶安全，如今該公司的業務更是不僅停留于船只維護，如果船主不希望船員住在閑置船只上時，其還可以為船員安排住宿和交通等相關事宜。記者在此也希望國內擱置代理服務公司能夠借鑒“他山之石”，針對冷閑置船舶及其船員的問題制定更安全、細化且人性化的解決方案，給冷閑置船一個暖暖的家。

安靜冬眠，勿擾他人

采訪中，一位業內人士向記者反映，現下錨地通航環境無序的現象正伴隨停航船舶的數量增多而增加。大量停航船舶長期在錨地拋錨，造成了錨地資源緊缺等現實問題。一些停航船舶無序錨泊，甚至超出了規定的錨泊范圍，隨意拋錨、肆意占用主航道或生產錨地，更是嚴重影響了船舶正常安全營運。

“為節約成本，一些停航船舶長期錨泊并不按照規定配備值守船員，船舶亂停亂靠現象時有發生，給正常營運船舶的安全航行、停泊、作業造成了一定影響。”采訪中一位業內人士的話也印證了之前的說法。那么確保停航船舶安全應重點關注哪些方面呢？專家指出，船舶停航期間應對船舶及設備進行維護，滿足安全與防污染要求，以及船位調整、防臺防汛等應急需求。船舶停航時應按規定要求顯示信號。停航船舶無線電設備應保持可用，至少維持一種磁羅經可用以測得方位，船舶自動識別系統（AIS）應保持正常開啟。停航船舶的所有人、經營人或管理人應當根據安全與防污染管理的要求，對承擔安全與防污染管理職責的岸基人員和值守船員進行定期應急培訓，并開展應急演練。停航船舶應根據停泊地的實際環境和船舶自身的安全需要，配備足夠數量并具有熟練操作能力的值守船員，進行有效值守。

薛迎春船長還向記者介紹了來自馬士基的錨泊方法，供業界參考。他談到，錨泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必須保持安全距離，在臺風正面來襲的情況下，安全距離還需要進一步加大，所以一定的水域能容納的船舶數量非常有限。類似馬士基閑置、封存船舶的方法值得推薦采用。他補充道，這種方法需要差不多大小的船首尾相接，各拋一只首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會旋回，相同水域面積就可容納更多的船。唯一要求較高的是碰墊質量要好，防止船舶間的碰擦。

與此同時，保證閑置船舶的安全也離不開海事管理機構的監管。專家建議海事管理機構著重加強以下三方面的監管工作。一是充分利用現場巡航檢查和VTS、AIS、CCTV監控以及走訪船公司等有效手段，掌握轄區內長期停航船舶情況，加強動態監管。特別是要加強在惡劣氣象條件下船舶錨位的監控，協助錨泊船舶及時發現并處置走錨情況。二是加強現場檢查。保持對錨地經常性巡航檢查，確保良好的錨泊秩序和錨泊環境，查處并糾正違法錨泊行為和違反防污染管理規定違法排放行為，查處并糾正長期停航船舶違反配員要求的行為。三是加強應急值班和應急力量部署。根據可能出現的險情的種類、發生時段、發生水域，落實有效應對措施，加強應急值班，合理部署應急力量，做好處置各種險情的準備。