對當前城市道路交叉口交通組織設計的探討

陳龍

（中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

對當前城市道路交叉口交通組織設計的探討

陳龍

（中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

交叉口設計是城市道路交通設計的重要內容，良好的交叉口設計是保障道路通暢的關鍵所在。首先分析了城市道路交叉口交通組織設計存在的主要問題，然后結合相關的優化流程，提出了具體的設計方法。

城市道路；交叉口；交通組織；設計

0 引言

城市道路作為現代社會人與交通工具的共同載體，在城市中起著運輸分流的重要作用。然而隨著近些年我國經濟和社會的快速發展，機動車保有量逐年增加，交通擁堵現象更是成為了“家常便飯”，繼而嚴重制約了我國城市的健康發展[1,2]。城市道路的交叉口設計是交通設計的重要內容，良好的交叉口設計是保障道路通暢的關鍵所在，應該引起設計者足夠的關注[3]。

1 城市道路交叉口交通組織設計存在的問題

1.1 信號控制形式單一

在城市道路交叉口的交通組織中，主要包括機動車與機動車、機動車與行人和非機動車兩種沖突形式。針對機動車之間的沖突，有些交叉口的交通信號控制形式比較單一，采用的往往是簡單的兩相位的信號控制方式，此外，對于左轉量較大的交叉口，還存在著與直行之間沖突嚴重的現象，繼而使得交叉口的通行效率降低。對于機動車與行人、非機動車的沖突，如果非機動車和行人的流量較大，信號控制未給予右轉車專屬相位，右轉車與行人沖突嚴重，既影響車輛的通行效率，還存在較大的安全隱患[4]。

1.2 交叉口的結構性問題

交叉口的結構性問題也是城市道路交叉口交通組織設計中的突出問題。一是道路等級不匹配。如果兩條道路的等級相差較大，存在支路直接與主干路甚至快速路相連的情況，交通流從快速路直接進入支路造成支路擁堵，支路交通流匯入高等級道路，影響該路段的通行能力。二是交叉口幾何構造的先天性問題[5]。先天性問題主要包括城市地形地貌的制約，還有早期設計的不合理等，都造成了通行能力的不足，繼而造成了交叉口的交通擁擠以及車輛的運行混亂[6]。

1.3 交通設施規劃設計不合理

交通設施規劃設計不合理也應該是重點考慮的問題。一是車道劃分不盡合理，車道的施劃未以實際交通量分布相匹配，例如右轉需求量過大，卻未設置右轉專用車道等。二是過街需求大，地面設施不足。交叉口人流、非機動車流規模較大，卻未設計過街設施，或者交叉口面積較大，行人、非機動車無法一次完成過街，道路中間未設置二次過街設施。三是在交叉口附近的公交車站設置不合理。在城市道路交叉口附近的公交站設置并沒有考慮到標準距離的設計，或者公交車停靠位置距離交叉口較近等，都會對交叉口的通行效率帶來較大的影響。

2 城市道路信號交叉口交通組織設計的優化流程

圖1展示了信號交叉口交通組織的優化設計流程，此是整體交通組織的重要基礎，主要包括放行方法確定、渠化設計、信號設計等主要內容。

（1）交叉口交通調查是進行交通組織的重要基礎，（飽和）交通量、隊長度、延誤等是調查的主要內容。通過調查能夠獲取到該城市道路交叉口的基本信息，繼而為未來的設計工作提出基礎數據。

（2）放行方法確定。所謂放行方法，主要是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式。針對不同類型的交叉應該采取不同的交叉口模式。根據實踐經驗，同一個城市的交叉口，最好只采用一種模式，以免道路的使用者感到不適應。

圖1 信號交叉口交通組織的優化設計流程示意圖

（3）渠化設計。在上文中也已經描述過，渠化設計主要是對城市道路交叉口的空間進行分離，主要設計形式有導向車道標示、交通島以及交通標志標線等。

（4）信號設計。信號設計是城市道路交叉口道路組織設計的重要內容。在具體的設計中，基于對放行方法和渠化設計方案的深入分析，同時考慮到交通量的分布再進行信號設計。信號設計的內容主要包括信號的相位、相序和配時等。

（5）其他配套設計。主要包括標志標線以及公交站點一體化的設計。

（6）綜合優化設計。通過對上文中所有的設計進行全面綜合考慮，確定出最終的優化方案。

3 城市道路交叉口交通組織設計方法

3.1 專用車道的設置

設置專用車道的目的是促使不同行駛方向的車輛能夠在各自的車道上各行其道，互不干擾。同時，根據行車道寬度以及直行、左轉、右轉車輛的交通量大小進行多種車道的組合劃分。

3.2 左轉彎車輛交通組織

在城市道路交叉口的交通組織中，左轉彎車輛往往是產生沖突的主要原因，同時也很容易對直行方向的車輛通行產生影響。因此，重視對左轉車輛的科學組織能夠有效保障交通安全，提高交叉口的通行能力。經常采用的方法是在道路中線上設置魚肚皮形，此是一種特殊的交通導流線，中間最寬，兩端漸窄，呈現魚肚的形狀，禁止車輛直接碾壓，屬于左轉的專用車道。根據魚肚皮左轉車道的特點，可以將其分為標準魚肚皮、簡易魚肚皮以及凸臺魚肚皮三種情況。

3.3 放行方法設計

路口放行方法的設計，主要是指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近些年以來，國內在交通管理的實踐中，很多城市都結合自身的管理特點，對機動車、非機動車、行人通過交叉口的特征和要求進行了綜合分析，得出了以下4種主要的放行方法：

（1）時間分離放行法，即非機動車按照行人相位放行模式；

（2）空間分離放行法，即非機動車按照機動車相位放行模式；

（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式；

（4）綜合放行模式。對于同一個城市的交叉口來說，最好只采用一種放行模式，最多不超過兩種，如果存在著多種交叉口的放行模式，必然會造成道路使用者難以適應，其結果也往往會造成交通秩序的混亂。

3.4 渠化交通組織

渠化交通就是在交叉口范圍內，通過布設交通島、交通標志，在行車道上劃線或用綠島來分隔車流，引導各種不同類型和不同速度的車輛沿規定的方向互不干擾地行駛。在渠化交通中，經常選擇的形式是高出路面的交通島。根據其功能，交通島可以分為導流島、分隔島、中心島以及安全島等形式。導流島主要指引行車方向，分隔島則分隔車道，中心島一般設置在交叉口的中央，對轉彎車輛進行組織，而安全島則為行人過街時對車輛進行避讓。

3.5 信號的優化設計

交叉口的信號非常重要，良好的信號設計能夠明顯降低路口沖突點發生的概率，控制路口內沖突，明確不同流向、種類交通流通過路口的時間權。在放行方法和渠化設計之下對信號的相位進行確定，而信號相序則根據路口的沖突情況以及路口內空閑時間最少的要求進行確定。同時，根據各流向上到達的流量情況來對信號配時以及周期進行確定，繼而做到“分秒必爭”。

4 結語

總之，在對城市道路的交叉口進行交通組織設計時，需要充分考慮到交叉口的實際情況，對未來的交通量進行合理預測，在科學的理論方法和實踐經驗下，設計出合理的交叉口交通組織模型，繼而為城市的交通壓力緩解發揮作用，以最終促進城市的健康良性發展。

[1]王耀東,陳雨人.減少機動車非機動車沖突的交叉口交通組織方法[J].西安交通大學學報,2015(8)：109-111.

[2]張微.在占道施工影響下交叉口的道路交通組織[J].交通科技, 2015(6)：147-150.

[3]王體俊.淺析城市主干路設置輔路的交叉口交通組織設計[J].江西建材,2015(18)：149.

[4]孫偉,宋景濤.道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究[J].城市道橋與防洪,2014(2)：27-30,33.

[5]龍科軍,陳群.道路網絡交叉口“禁左”交通組織優化[J].北京工業大學學報,2011(6)：876-881.

[6]高紅梅,鄭祥蕾.福州地鐵東街交叉口施工區交通組織優化方法研究[J].福州大學學報(自然科學版),2013(6)：1084-1089.

U412.35

A

1009-7716（2016）05-0018-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.006

2016-01-20

陳龍（1983-），男，湖北武漢人，工程師，從事道路工程設計工作。