城市地鐵車站施工期間組織單向交通的后評價研究
——以青島地鐵（M3號線）寧夏路車站為例

潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266000）

城市地鐵車站施工期間組織單向交通的后評價研究
——以青島地鐵（M3號線）寧夏路車站為例

潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266000）

通過分析青島地鐵一期工程站點周邊交通條件，提出以單向交通作為緩解青島地鐵施工期間交通狀況的有效措施，并跟蹤分析工程實施后的交通狀況，進行建設(shè)項目后評價，可為青島地鐵后續(xù)工程以及其他城市地鐵施工期間的交通組織提供借鑒。

地鐵車站；單向交通；后評價

1 地鐵車站施工概況

青島地鐵一期工程（M3號線）于2010年正式開建，根據(jù)地鐵施工工期安排，各車站的施工工期約為4 a左右，周期較長，同時又占用城市核心區(qū)道路，對原本飽和的城市交通必然產(chǎn)生嚴重的影響，需對車站周邊道路進行交通疏解。該工程以寧夏路車站為例，進行交通分析。

寧夏路站位于南京路-寧夏路交叉口處，為3號線的中間?？空?。車站沿南京路呈南北向設(shè)置。根據(jù)寧夏路地鐵站施工方案，工程施工需占用南京路南路口，對道路交通的正常通行產(chǎn)生較大影響。

2 單向交通組織分析

2.1 設(shè)計思路

城市地鐵施工期間單向交通的設(shè)置主要是根據(jù)地鐵車站施工工法、車站占路情況以及車站周邊路網(wǎng)條件進行單向交通組織[1]。

（1）設(shè)置單向交通應(yīng)從路網(wǎng)的整體效率出發(fā)[2]，挖掘施工區(qū)域周邊現(xiàn)有道路的潛力，均衡交通流分布，緩解施工區(qū)域道路的交通壓力，使受影響的交通流有分流、疏解的通道，提高區(qū)域路網(wǎng)的整體效益。

（2）單向交通的實施應(yīng)充分考慮到居民出行的需要，保障公共交通的需要，尤其是盡量減少單向交通對公交線路的影響。

（3）單向交通設(shè)置在施工期間內(nèi)應(yīng)相對穩(wěn)定，不輕易變更，從而使居民有一個相對穩(wěn)定的交通習(xí)慣，以保證交通組織有效進行。

2.2 寧夏路車站實施單向交通組織方案

寧夏路站一期圍擋施工期間，施工場地主要設(shè)置在南京路上，施工期間利用車站圍擋墻與八大湖小區(qū)改造工程之間的空地設(shè)置北向南的單向交通道路，同時利用太湖路和高郵湖路設(shè)置南向北的單向交通道路，兩條單向交通道路取代原南京路南段道路的交通功能，見圖1。

圖1 寧夏路車站單向交通組織方案

3 工程后評價

從評價主要內(nèi)容的角度可將單向交通設(shè)置的評價分為5類[3]：技術(shù)評價、經(jīng)濟評價、政策評價、環(huán)境評價、整體效益評價。考慮到該工程實施單向交通組織期限約為4 a，屬于臨時措施，因此工程評價主要從技術(shù)角度進行評價分析，并進行綜合評價。

3.1 評價方法

用綜合評價法來評價各種交通流組織效果時，常常將指標進行分類、篩選，確定指標權(quán)重，通過分析評價工程的交通狀況計算評價指標值，進行綜合分析[4]。本文采用層次分析法(AHP)計算指標權(quán)重，其主要思想是通過系統(tǒng)的多個因素的分析，劃分出各因素間相互聯(lián)系的有序?qū)哟?，再請專家對每一層次的各因素進行比較客觀的判斷后，給出相對重要性的定量表示，進而建立數(shù)學(xué)模型，計算每一層次全部因素的相對重要性的權(quán)重。

3.2 評價指標體系

本次工程后評價的對象是地鐵車站周邊路網(wǎng)，評價的目的是分析設(shè)置單向交通組織是否能夠有效緩解車站施工占路對周邊區(qū)域交通的影響，因此實施方案評價指標應(yīng)體現(xiàn)出實施單向交通組織前后，交通系統(tǒng)效率的變化情況。結(jié)合路段單向交通組織的特征，最終選取交叉口飽和度、路段飽和度、路段平均車速、路段平均延誤以及繞行距離[5]等作為評價指標，見圖2。

圖2 單向交通后評價系統(tǒng)示意圖

3.3 評價指標值

（1）構(gòu)造判斷矩陣（見表1）

表1 目標層—準則層判斷矩陣

（2）確定各單項評價指標的權(quán)重（見表2～表4）

表2 準則層A1—指標層判斷矩陣

表3 準則層A2—指標層判斷矩陣

表4 準則層A3—指標層判斷矩陣

（3）確定各單項評價指標值

評價指標主要存在無公度性、對抗性和變化范圍不同等三個方面的問題，因此要確定適應(yīng)性評價的綜合結(jié)果，必須將評價指標統(tǒng)一到一個標準尺度上。即在進行綜合評價之前，需要對指標進行無量綱化處理，將各指標的屬性值統(tǒng)一變換到[0，1]間。

以交叉口飽和度降低率P1為例，進行指標數(shù)值計算：交叉口飽和度降低值其中Q1是未實施單向交通時交叉口飽和度，Q2是實施單向交通后交叉口飽和度，均由交通量現(xiàn)場調(diào)查計算確定；根據(jù)現(xiàn)場實際交通條件（地鐵車站施工占路），采取專家打分法確定P1指標的數(shù)值分級見表5。

表5 P1指標的數(shù)值分級

3.4 綜合評價

4 結(jié)論

組織和實施單向交通系統(tǒng)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從城市道路交通特點和交通服務(wù)于公眾的原則出發(fā)，進行科學(xué)分析和有效實施，并持續(xù)跟蹤分析其實施效果，實時進行方案調(diào)整。本工程根據(jù)車站施工占路情況，結(jié)合周邊路網(wǎng)交通條件，提出單向交通組織方案，并在工程實施后跟蹤分析相關(guān)路網(wǎng)交通運行狀況，進行工程后評價。經(jīng)分析，工程實施后能夠有效緩解車站周邊路網(wǎng)的交通壓力，為青島地鐵后續(xù)工程的交通疏解工作提供參考實例，具有一定的指導(dǎo)意義。

[1]GA/T 486-2004,城市道路單向交通組織原則[S].

[2]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京：人民交通出版社,2000.

[3]賴比爾.城市道路單向交通規(guī)劃研究[D].陜西西安：長安大學(xué), 2000.

[4]趙升.城市道路單向交通影響、規(guī)劃及綜合評價研究[D].四川成都：西南交通大學(xué),2004.

[5]李然然.單向交通組織繞行影響分析及綜合效益評價[D].四川成都：西南交通大學(xué),2010.

U491

B

1009-7716（2016）05-0020-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.007

2016-01-15

潘文剛（1982-），男，山東青島人，工程師，從事道路交通設(shè)計工作。