出租車美國 機遇與挑戰并存的網絡租車

徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產業和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

在上期專欄里面，我提到美國的傳統出租車業經過幾十年的發展，也有很多的弊病。那么，最近幾年新出現的網絡租車給美國的出租車市場帶來了什么樣的影響呢？

對于傳統租車來說，如何控制出租車總數一直是一個兩難的問題。如果出租車數量太多，那么出租車在接送兩撥乘客中間就一定會有大量的空駛時間。在這段時間內，出租車并沒有提供任何交通服務，卻消耗了大量燃油，產生了不少空氣污染，同時也大大增加了城市擁堵。對于出租車司機來說，也是白白浪費掉人力成本和車輛資源。

但如果出租車的數量太少，那么雖然此時由空駛帶來的浪費會小得多，但與此同時，叫車的乘客需要等待的時間也會大大增長。對于路邊揚招的出租車來說，因為出租車接客基本靠碰運氣瞎撞，乘客等待的時間正好與出租車的空駛里程成反比。所以要么是增大浪費的空駛時間，加重擁堵和污染；要么是讓市民能打到車變得極為困難。兩害必居其一。

而傳統電召出租車因為需要人工處理叫車以及分配車輛，效率也根本不能達到理想的狀態，而且會大幅增加調度和管理的成本。

2009年，全球第一家提供網絡叫車服務的公司——Uber在舊金山成立了。利用剛剛興起的智能手機，人們可以直接在手機應用中預約車輛。從原理上來說，這種網絡租車跟傳統的電召出租車其實是一類服務。但整個服務流程的體驗和效率被大幅改善了。通過乘客和司機所用手機的GPS定位服務以及對每一時刻整個城市的車輛的調度算法，網絡叫車軟件可以更好地匹配乘客和車輛。如果調度算法足夠優化，就可以做到空駛時間減少，乘客也能很快打到車。

同時，Uber也打破了出租車公司和地方政府對當地市場的聯合壟斷。對于這種新型網絡租車來說，任何一個有駕照的人，只要沒有不良駕駛記錄和犯罪記錄，就可以申請成為Uber司機。而因為通過移動互聯網和計算機技術進行管理的成本要低得多，接送旅客產生的收入絕大部分都歸司機自己所有，Uber只抽取少量的服務費。因此，一方面打車的花費大大下降，甚至不到美國傳統出租車價格的一半，使得普通美國人在日常出行中開始越來越多考慮打車；但另一方面司機的收入甚至比傳統出租車還略高。而且更重要的是，Uber司機的工作有比傳統出租車高得多的自由度。司機本質上是自己的雇主，所以可以自行決定什么時候工作，在哪里工作，也有很多人干脆就是兼職的Uber司機。而且成為Uber司機遠比應聘傳統的工作更為容易，一般也不會有種族歧視等問題的門檻，所以為低收入群體提供了大量工作崗位，也有很多美國人用開Uber作為找到下一份工作之前的緩沖。

但網絡出租的潛力還不止與此。有了更自由的服務形式和調度算法的幫助，汽車也可以被更多人“共享”。這里的共享一方面是車主在業余時間提供出租汽車的服務，一方面因為打車變得更低廉和方便，有更多的人放棄擁有私家車而使用網絡叫車，一輛車可以在不同的時間為更多的人分享，從而減少汽車消費的浪費，也節省城市的停車位。更進一步，網絡叫車的拼車服務和順風車服務也使得一輛車同一時間能服務更多人的出行需求，從而減少擁堵和尾氣污染。

不過對于政府來說，網絡出租車的興起也不僅僅是科技帶來的優勢那么簡單。首先，過去很多政府對企業或司機個人發放了大量的出租車牌照或者專營許可證，因為整個市場是限制下的壟斷，這些牌照和許可證已經代表了可觀的經濟收益。而允許網絡出租車經營，就意味著完全開放市場，且不說壟斷帶來的超額利潤會消失，這些專營權利本身一定會貶值，比如紐約的出租車牌照就在幾年的時間內從100萬美元降到了70萬美元，對于投資了牌照的車主和企業的利益是一個直接沖擊。即使政府不受直接影響，也無法不考慮這些自己之前制定的規則中的既得利益者。

此外，網絡出租的低進入門檻也帶來安全上的隱患。因為沒有直接的雇傭關系，這些司機的駕駛技術和守法程度不受公司的直接管理，也多少有一些公眾信任問題。另外，這種低進入門檻也在很多地區帶來專車過量供應的問題，很多低技能人群可能即使有時候沒有乘客，收入較低，也仍然愿意提供專車服務。因為總的數量政府很難直接監管，網絡出租車數量很容易過剩，而與此同時也會帶來空駛時間的增加、擁堵的加重和停車空間的浪費。而對于真正改善交通的順風車和拼車，如果要提供特別的鼓勵政策，又存在難以識別作弊的問題。

不過不管怎么說，因為網絡出租的巨大潛力，美國大部分城市已經給予了Uber和Lyrt等公司經營的許可。對于一個僅僅出現了幾年的新事物，機遇與挑戰總是并存的。不因噎廢食，給新事物成熟完善的時間，應該也是社會最正確的選擇。