機動車交通事故損害賠償責任主體研究

摘要：機動車的增長，使我國的交通事故不斷增多。但在我國現行立法中，卻沒有清晰明確的有關交通事故處理的法律，這就使得在處理交通事故損害賠償案件時，出現了很多困難。責任主體的確定是進行損害賠償的關鍵和前提，縱觀各國立法及判例，結合我國的司法現狀，我國應采取以運行利益與運行支配共存的“二元說”為原則，以優先考慮運行支配，將運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的認定標準。文章根據此標準，進一步探討和分析了如何來認定司法實踐中各種情形下的責任主體的具體適用問題。

關鍵詞：機動車交通事故損害賠償責任主體；運行支配；運行利益；二元說；一元說

中圖分類號：D922.14；D923文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2016）21-0020-03

作者簡介：錢國會（1992-），女，漢族，山東聊城人，廣東財經大學法學院，2015級法律碩士（法學），研究方向：經濟法。

在我國司法實踐中有關機動車交通事故的糾紛日益增多，但我國至今沒有一部自己的相關的法律法規。為了更好的保障當事者的利益，做到有法可依，制定一部適于我國本土的專門的有關交通事故損害賠償的法律法規，已經勢在必行。機動車交通事故損害賠償涉及很多方面，比如責任主體、賠償范圍，筆者僅以責任主體這一問題，從對比國內外有關的立法情況出發，針對我國的交通事故損害賠償的現狀，對我國司法實踐中各種不同情形下有關責任主體認定標準的具體適用問題進行了進一步的分析和探究。

一、機動車交通事故損害賠償責任主體的認定標準

機動車交通事故損害賠償責任主體是指與交通事故的發生具有密切關系，依法應負責任的人。

（一）國外立法中的“交通事故損害賠償責任主體”

縱觀各國立法，他們對責任主體都有著不同的稱呼，如美國及挪威使用的是“所有者”，德國、瑞士使用的是“保有者”，日本采用的是“運行供用人”，而我國臺灣使用的是“駕駛人”。雖然他們的叫法有所不同，但是它們都是指當機動車發生交通事故時的首次性的損害賠償責任者。[1]

舉兩個例子來說，德國、瑞士使用的“保有者”是指無論是基于所有權而享有處分權的人，還是基于交通事故發生時對其享有占有權的人，都必須是為了自己的目的而使用機動車。而日本的相關法律法規規定，“因為自己的利益而使用機動車的人”稱之為“運行供用者”。也就是說，因為自己的利益而使用機動車，使他人的身體、生命等其他健康狀況發生了損害，對此損害應當承擔責任的人，稱之為“運行供用者責任”。[2]不過，日本的法律法規規定還規定了“保有者”的概念。依該法第2條第3款規定，“保有者”，既可以是對機動車享有使用權的人，此處的使用權人不僅僅局限于基于所有權而享有的使用權，也可以是對機動車享有占有、使用、處分、受益的的所有權人。“有權使用機動車”，主要是指以所有權、承租權和借貸權等為基礎而對機動車享有使用權的人，所以擅自駕駛者是不在“保有者”范圍之內。

可見日本法律法規中對于“保有者”含義的概括和德國法律法規中對于的“保有者”含義的概括大體上是相一致的，只是它的范圍是小于“運行供用者”的范圍的。

（二）認定交通事故損害賠償責任主體的理論基礎

在國外的立法以及通說中，多采用“二元說”[3]的認定標準。換句話說，當交通事故發生時，對其既享有運行支配權，又是運行利益的歸屬者的人，才被認定為是交通事故損害賠償的責任主體，應當由其來承擔損害賠償責任。

“運行支配權”是指在交通事故發生時，其能夠支配控制機動車。這種運行支配權不僅僅包括現實的、具體的運行支配權，還包括那些抽象的、潛在的運行支配權。

“運行利益的歸屬”是指因為車輛的運行而獲得的利益應當歸屬于誰的問題，并且這種利益可以是基于車輛的運行而獲得的直接利益，也可以是基于車輛的運行而獲得的間接利益，還可以是精神上的滿足與快樂、人際關系的和諧等這種基于心理感情的因素而發生的利益。

按照“二元說”的判斷標準，舉個例子來具體分析一下，員工乙與公司甲的簽訂了雇傭合同，兩者達成協議即員工乙在駕駛公司車輛為公司運送貨物，若在次過程中發生了交通事故，應由甲公司負賠償責任。理由是公司甲指揮監督了車輛的運行，且從中獲得了利益。但是，如果乙駕駛甲公司的貨物機動車是為了謀取私利，那么在此過程中所發生致人損害的交通事故，我們就要一分為二的通過分析雇用者與受雇人之間的具體關系來判斷，如果受雇人乙是善意的，其駕駛車輛的行為是為了保護雇傭者的利益，那么雇傭者就應當承擔賠償責任，這時候應該考慮三種因素：第一，考察所有人和駕駛人是雇傭關系還是親屬關系或者其他怎樣的身份關系；第二，機動車的日常管理狀況具體是怎樣；第三，看一看機動車的日常駕駛情況又是怎樣的。[4]在大部分情況下，按照這三條標準，雇用者在大多數情況下都應當承擔責任。國外也有學者認為，雖然公司甲對貨車享有運行支配控制權，但是其并不享有車輛的運行利益，因為雇員乙是為了自己的私利而擅自駕駛車輛，所以又有些人提出了“一元說”，就是只考慮“運行支配”這一因素。提出此觀點的人認為，運行利益是運行支配的一種表現方式，所以他們主張用“一元說”來替代“二元說”。

由于責任主體的認定標準一直沒有統一定論，這就給各國學者提供了廣闊的探索空間，目前就各國的理論成果來看，除了上面所列舉的認定標準外，還存在著日本學者石田攘提出“危險性關聯學說”觀點[5]、“控制可能性說”等的認定標準，每個認定標準均是不完美的，既有其特有的優點，也有其不足，但就各國的判例和立法來看，“二元說”還是有其不可動搖的通說地位，為大多數人所認同和接受。

（三）我國立法與司法實踐中的認定標準

因為我國一直以來都沒有相關的法律出臺，所有交通事故損害賠償責任主體的認定的標準，在司法實踐中，大致有以下三種觀點：

第一種觀點是堅持運行支配和運行利益同時具備的“二元說”的判定標準，即若要認定其為損害賠償責任主體，其不僅要對機動車的運行具有支配控制的權利，并且車輛的運行使其獲得了利益。因為這種觀點，只有當運行支配和運行利益相一致的時候才能運用，所以其還是有一定的局限性。

第二種觀點主張將運行支配放在第一位，將運行利益不做重要因素考慮的“一元說”的判定標準。之所以主張這種學說是原因運行利益是運行支配的一個方面，運行支配已將其包含在內的，并且在一些特定情況下，利益獲得者與支配權人兩者是相分離的，舉個例子說，如果甲駕駛著自己的車為朋友乙搬家，甲是車輛的所有權人，乙是車輛的利益獲得者，因甲對車輛享有支配控制權，所以在此過程中發生的損害賠償，應當由甲來承擔。如果采用運行支配與運行利益相一致的“二元說”，那么針對這種利益獲得者與享有支配權人相分離的情形，就很難決定由誰來承擔責任。盡管這種“一元說”在解決利益獲得者與享有支配權人相分離的情形時，有其特有的優越性，但由于其從未考慮運行利益這一因素，所以還是有一定的片面性的。

第三種觀點采納的是誰是車輛的名義所有人，原則上就由誰來承擔責任的“名義車主責任說”，即若要認定其為損害賠償責任者，只要其對車輛享有所有權，就應承擔責任。這種學說的理論觀點之一就是《民法通則》第123條的相關規定，因為機動車作為高速運輸工具，在其運行過程中有很多的不確定性和危險性，車輛的所有人將機動車外借、出租，也逃避不了他對車輛的善意管理責任，所有人也有承擔損害賠償的責任。但是，如果“名義車主”既沒有支配控制權，也沒從中獲利，就不負有責任。試想一下，若要一個既不獲利也沒有支配權的人來為他人的損害承擔責任，這是多么的不合理啊。這樣其不但缺乏相應的理論根據，同時也不符合國際上普遍認同觀點。

由此，筆者認為，我國應采取以運行支配和運行利益共存的“二元說”為原則，以優先考慮運行支配，將運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的機動車道路交通事故損害賠償責任主體的認定標準。這樣不但肯定了“二元說”在各國實踐中的通說地位，也彌補了其在司法實踐過程中所存在的一些不足。

二、機動車交通事故損害賠償責任主體認定標準的具體適用

當車輛所有人與駕駛人相分離，不是同一人時，責任歸誰的問題，筆者運用“二元說”和“一元說”，進行了詳細的分析。

（一）受雇人駕駛情形下的責任主體認定

受雇人駕駛車輛發生了交通事故，這個責任應該由誰來承擔，根據雇用人的駕駛行為是否是執行職務，可以分為兩種情形：

第一，雇用人的駕駛行為是因為執行職務，那么這種情形下，雇用人既不對車輛享有支配控制權，也沒有通過車輛獲得利益，所以其不應該對交通事故承擔責任。相反，作為車輛所有權人的雇主，既對車輛享有支配控制權，又通過車輛的運行獲得了利益，所以其當然應當對機動車運行過程中發生的損害賠償承擔責任。

第二，雇用人的駕駛行為超出了執行職務。如果雇用人的駕駛行為超出了執行行為，但其駕駛行為時為了保護雇傭者的利益，那么這種情形下仍然應當由雇傭者承擔責任，因為此時的雇用人是善意的，他的駕駛行為與執行職務具有密切的聯系。但是，如果雇用人是為了自己的私利而擅自駕駛雇用人的車輛，在此過程中發生的交通事故，應當由駕駛人和所有人對其承擔連帶責任。

（二）掛靠情形下的責任主體認定

根據掛靠人是否向被掛靠人繳納了一定的費用這一標準，我們可以將其分為兩種情形：

第一，掛靠者向掛靠單位繳納了一定的費用。這種情況下該如何承擔責任存在著意見分歧。一種意見認為被掛靠者應共負責任，原因是其有從中獲利；另一種意見認為，被掛靠單位既因收取費用而符合了運行利益的標準，又因其對掛靠車輛享有指揮監督權，所以其應該對在此過程中發生的交通事故承擔連帶責任。

筆者認為兩種意見都有不妥，第一種觀點既不滿足“二元說”的認定標準，也不滿足“一元說”的認定標準，因為它僅僅涉及了運行利益，沒有符合運行支配的標準。第二種觀點被掛靠單位承擔連帶責任的范圍太廣。所以，較合適的做法是被掛靠單位與掛靠者應共同承擔損害賠償責任。

第二，掛靠者未向被掛靠者繳納費用。在這種情形下，由于被掛靠者既不對車輛享有支配控制權，也沒有通過車輛運行獲得利益，那么被掛靠者就沒有對在此過程中所發生的交通事故承擔責任的義務。

（三）非完整所有權情形下的責任主體認定

非完整所有權人是指車輛的登記所有人和車輛的名義所有人是相分離的，并不是同一人。這種情況的主要存在于車輛已交付但尚未辦理過戶登記的車輛買賣和購買車輛時未能全款繳納，采取分期付款這兩種情形。

1.車輛買賣未過戶情形下的責任主體

車輛買賣未過戶情形中，原車輛所有人已將車輛交付給了車輛的購買人，只是尚未辦理過戶登記，在這種情形下，若車輛的購買人在車輛的運行過程中發生了交通事故，那車輛的原所有人是否需要與車輛的購買人共同承擔責任？

關于這一問題，尚未達成一致意見：一種觀點認為，僅由購買人承擔責任；另一說法是，應由雙方共負責任。[6]

筆者認為，車輛原所有人不負責任。[7]理由是：第一，根據我國有關動產買賣合同的規定，動產在其交付之時，所有權就發生轉移。那么汽車作為動產，也當然的適用此規定。第二，在我國找不到一部法律規定，車輛交付必須要過戶登記，否則不發生法律效力。因為并沒有明確的法律依據說，車輛的變動登記當然的適用于不動產登記過戶。所以在比如車輛的轉籍等情況所辦理的車輛變動登記手續，其絲毫不會影響機動車的交付和所有權的轉移的效力，因為機動車的交付和所有權的轉移屬于民法上的概念，而其嚴格意義上是在辦理行政手續。第三，按照合同法的規定，當標的物交付時，風險責任發生轉移。所以車輛交付后，風險責任轉移給了購買人，其對車輛不再負有責任。

（四）其它情形下的責任主體認定

1.盜竊駕駛和擅自駕駛情形下的責任主體

學者對于盜竊駕駛這種情形下責任主體的認定標準有兩種不同的觀點：一種觀點認為，車輛的所有權人，對于車輛被盜之后所發生的交通事故，不應當承擔責任。另一種觀點認為，盜車人應負全責，但有時為了保障受害人的利益，在找不到盜車人或者盜車人沒錢賠償時，可以由車輛的所有權人先行墊付，賠償之后，車輛所有人可以向盜車人追償。[8]

筆者支持第一種觀點，這基本上是“二元說”的判定標準，也是符合我國道德標準，為人們所接受的。

擅自駕駛的情形有兩種：

第一，車輛駕駛人與車輛所有權人，兩人之間簽訂了雇傭合同，但駕駛人所實施的駕駛行為不再雇傭合同之列。比如說公司職員甲擅自駕駛公司乙的車輛的情況，因為甲與乙之間是雇傭關系，所以原則上還是應該由公司乙來承擔損害賠償責任，但是由于駕駛人乙擅自駕駛，實施的是非雇傭行為，所以當公司乙在承擔損害賠償之后，可以憑借雇傭合同，向駕駛人甲進行追償。

第二，若駕駛人與所有人沒有簽訂雇傭合同的情況下，駕駛人在所有人不知情時私自駕駛車輛發生了交通事故，若所有人不存在管理不善的情況下，是不承擔責任的，應由車輛的駕駛人來承擔責任。

2.出租﹑出借情形下的責任主體

出租、出借機動車的情形多種多樣，所以其責任主體的確認也較為復雜。出租、出借的情形主要分為光車出租、出借，附駕駛員的出租、出借，有償或無償，長時間的或一時的等。在如此復雜的情形下發生了交通事故，具體應該適用怎樣的認定標準，應該由誰怎樣承擔責任呢？

我國民法界特別有名的學者梁慧星他認為，當車輛所有權人將車輛出租、出借給他人之后，在事實上他本身是喪失了對車輛的支配控制權，也不再有獲利的可能性，所以其不應負責。但是如果車輛的借用人、租用人是其家庭成員等，是與車輛的所有權人之間有著密切的關系的人，那么車輛的所有權人仍然應當被認為是責任主體，對損害賠償應當負有責任。還有一種情形就是，如果車輛所有權人在出租、出借車輛時，明知對方不具有駕駛資格，仍然將車輛出租、出借給對方，那么這種情況下所發生的交通事故，由他們共負責任。

筆者認為，交通事故發生的原因多種多樣，車輛駕駛人、所有權人、支配控制權人在不同情況下具有不同的責任，所以我們不應一概而論，應當具體問題具體分析。目前最合適的方法是，將不同主題之間的法律關系類型化，并據此制定一定的規則，再根據所確定的規則來確定所有權人、借用人、租用人所應承擔的責任。

三、結語

我國至今沒有一部關于交通事故損害賠償的法律法規出臺，所以這一空缺，使得我國在司法實踐中就會有較多的困難和阻礙。文章通過對比國內外相關立法及通說，認為我國應當采用以運行利益與運行支配共存的“二元說”為原則，以運行支配居于主要地位，運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的標準對責任主體進行認定。由于我國的經濟發展較快，機動車的數量也日益增多，有關交通事故損害賠償的訴訟和糾紛也越來越多，為了更好的有法可依，切實保護受害人的利益，所以制定一部專門的有關機動車損害賠償方面的法律法規變得迫在眉睫。

[參考文獻]

[1]劉曉紅.機動車交通事故損害賠償責任主體的認定基準研究[J].當代法學，2003（1）：42.

[2]李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：23-24.

[3]章偉斌.淺析道路交通事故損害賠償責任主體的認定[J].江南論壇，2012（12）：31.

[4]李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：34.

[5]李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997：34.

[6]李敏.論機動車交通事故的侵權責任主體及其責任范圍[J].寧夏社會科學，2011（4）：25.

[7]蔣利瑋.道路交通事故索賠指南[M].北京：中國法制出版社，2002：100.

[8]宋才發.中國：侵權行為認定與賠償[M].北京：中國民主法制出版社，2001：522.