海警艦艇能見度不良航行方法

孫鵬舉

摘要：文中講解了能見度不良的概念，海警艦艇在能見度不良狀況下航行注意事項和操縱方法，為更好地完成海上執勤執法任務，保證人員與裝備安全，文章介紹了艦艇出海準備以及能見度不良情況下的操縱方法，探討能見度不良情況下的艦艇航行安全。

關鍵詞：海警艦艇；能見度不良；操縱避碰

中圖分類號：U675.94 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0020-02

我們通常稱為的能見度不良，是指因下雪、降雨、霾、霧、沙塵暴以及煙霧等使能見度受到限制的情況。能見度不良時，我們無法使用肉眼直接觀察艦艇周圍的情況，使得艦艇避讓、機動均受到限制，增加艦艇航行危險。海警艦艇作為海上維權、執法的重要交通工具，隨時都面臨執勤執法，能見度不良的航行情況則不可避免，因此，能見度不良航行時我們更加小心謹慎，按照規定采用安全航速和釋放航行信號，運用良好船藝，確保艦艇的航行安全。

1.做好能見度不良情況下航行前的準備工作

1.1收集艦艇航行海區氣象的預報

艦艇接到出海執勤命令后，出航前，航海部門要收集執勤任務海區氣象預報，研判執勤海區氣象傳真圖，結合執勤任務需要，做好出海計劃以及計劃航線、航行安全等事項。同時還要根據季節以及航海經驗研判海上霧的發生的可能，做好準備工作。

1.2關閉所有水密艙門

出航前各部門各戰位應仔細檢查各個水密門窗是否關閉，密封橡膠是否老化，確保艦艇在遇到惡劣天氣下能夠適航，保證官兵和艦艇裝備安全。

1.3固定艦艇活動物品

為防止在能見度不良情況航行中遇大風浪造成物品損壞，必須對艦艇的錨設備、艦載艇、救生筏、艦載武器以及室內外物件都要進行檢查加固，檢查艦艇油艙、水艙，最大限度的減少自由液面對艦艇穩性的影響。

1.4檢查通信和應急設備

航行前檢查應急排水泵、消防泵，確保狀態良好；檢試好甚高頻、短波電臺、對講機等通信設備，保證全艦艇通信以及岸上聯絡通信暢通。檢查人力舵、應急舵等處于良好狀態，損管器材是否齊全、保證艦艇出現緊急情況時能夠迅速采取措施。

2.艦艇能見度不良的航行操縱方法

海警艦艇在能見度不良的情況下航行的首要特點就是人員的視線受到限制。所以，能見度不良的情況下航行應從這個特點出發，考慮艦艇可能遇到的導航、定位、機動、避讓中的各種困難狀況，確保艦艇的航行安全。

（1）利用陸標定位和GPS、北斗導航系統相結合盡可能準確地測定艦艇船位，并記下艦艇周圍視界范圍內所有船舶的大致距離、方位和航向。

（2）適當增加航線的離岸距離。艦艇在能見度不良的狀況下航行，由于視線受阻，無法進行物標定位，容易造成艦艇偏離航線，為了保證艦艇安全以及避讓周圍船只，應增加艦艇離岸的距離，以確保艦艇與岸之間有足夠的回旋余地。

（3）認真做好航跡推算。在艦艇航行過程中，要正確使用測深儀器，因為測深檢查推算的有效方法，同時等深線還可作為避險警戒線使用。航行過程中測深的數據和時間，應記在艦艇推算船位附近，以盡可能地獲取比較準確觀測艇位。為了提高推算的準確度，盡量不要改向變速。

（4）隨時掌控能見度的變化加強瞭望。在航行中，應盡量掌握該能見度狀況下的實際能見距離。派出必要的瞭望人員，關閉所有的水密艙門；要求全艇保持肅靜，禁止談論與工作無關的事情，以至于分散駕駛員注意力，必要時打開駕駛室門窗，以確保一切必要的聽覺和視覺鐐望。

（5）按照《國際海上避碰規則》采取安全航速行駛和施放規定的霧鐘霧號。所謂安全航速，是避免發生碰撞措施的一種，也是避免碰撞的戒備措施，航行中的安全航速只是相對的安全性，根本不存在不碰撞的安全航速，所以艦艇的駕駛人員，應當根據艦艇的排水量、旋轉半徑、主機馬力、初始速度等因素決策安全航速的大小；此外還要考慮駕駛員的經歷、經驗、判斷、安全意識的強弱、外界信息的感知能力、知識水平等自身因素來決策安全航速。采用安全航速的同時，艦艇還應以每次不超過兩分鐘的間隔鳴放一長聲，以提醒周圍船舶。

（6）認真守聽甚高頻、短波電臺等通訊工具。VHF是船舶之間主要溝通聯系方式，在能見度不良的狀況下航行時，駕駛員要守聽VHF和短波電臺，使用VHF的16頻道在通話間隙發布本艦艇航行動態，保持用短波電臺與指揮中心保持溝通聯絡。當使用VHF進行協調避讓時，要注意遵守避碰規則，盡可能解決溝通不協調的問題。艦艇能見度不良狀態下航行時，不論本船是直航船，還是讓路船，當兩船舶存在碰撞危險時，均應采取“早、大、寬、清”的避碰行動。避免對航向和航速做一連串的小改變。

（7）開啟雷達進行觀測瞭望。雷達是能見度不良航行時主要的瞭望設備，對航行安全起很大作用，隨著雷達技術的不斷更新發展，尤其ARPA的應用，導致能見度不良航行碰撞事故統計數據逐漸減少，但是雷達仍有很大的局限性，也會導致駕駛員誤判，導致碰撞事故發生，正因為如此，艦艇駕駛員更應該正確使用雷達：①要對艦艇裝備的雷達工作原理、性能及運用有充分掌握。②掌握雷達使用過程中存在的各種誤差和減小誤差的方法。如距離誤差、視差、中心差、同步誤差，尤其是速度誤差和可能引起方位誤差的因素，使實際存在碰撞危險的可能，造成艦艇可以安全通過的錯覺，是很危險的。③克服使用距離擋帶來的局限性。使用遠距離擋可以獲得較早的預警，但是遠距離擋對較小的目標可能無法發現，解決這個問題可以使用兩塔雷達，兩臺雷達使用不同的檔位，必要時換擋使用，做更好的預警。④確認使用雷達的狀態和艦艇自身存在的盲區。在能見度不良狀態航行時，要對雷達進行重新調節，是回波處于最好狀態，同時要充分考慮艦艇存在的盲區和陰影扇形，做好應急準備。⑤對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的系統觀測。當雷達屏幕顯示的目標僅有一個點時，必須對其標繪或與其相當的系統觀測，弄清來船的運動要素，避免碰撞危險的發生。

僅憑雷達測到他船時，判定兩船正在形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險，如果用轉向避讓，則應：①避免對正橫前的船舶采取向左轉向（追越船除外）；②避免對正橫以及正橫后的船舶采取朝它轉向；③在近距離內發現來船，判不明其動向時，應立即停車，必要時用倒車把船完全停住，直到雙方駛過讓請為止。

3.能見度不良航行事故防范

據海事部門統計，船舶發生碰撞事故中50%以上是在能見度不良情況下發生的，我們以“皖霍邱貨5156”輪與“康海166”輪碰撞事故為案例，來防范海警艦艇在能見度不良航行時事故的發生。

2007年3月1日，小雨，東南風3-4級，最高氣溫14℃，最低氣溫6℃，能見度不足100米，漲潮。2240時左右，上行海輪“康海166”輪與下行“皖霍邱貨5156”輪在長江儀征水道119#黑浮上1000米左右水域處（119#黑浮與120#黑浮連線）發生碰撞事故，事故造成“皖霍邱和5156”輪沉沒及兩人落水。

2007年3月1日2235時“康海166”輪航行至長江119#黑浮上約200米時能見度極差，能見度不足100米，此時雷達上顯示有一艘船舶下行，好象是由南向北穿越航道，距離本船約0.7海里，大副立即用高頻電臺聯系該船，要求該船從本船船尾通過，對方沒有回復，繼續呼叫并使用探照燈提醒對方船舶，但對方船舶一直沒有回復。約2240時，當班駕駛劉某視覺突然發現“皖霍邱貨5156”輪出現在本船正前方3-4米處'因為距離太近，未來得及采取任何避碰措施，艏部與“皖霍邱貨5156”輪右舷中前部位呈直角發生碰撞，導致“皖霍邱貨5156”輪五分鐘后沉沒。

“3月1日2230皖霍邱貨5156”輪航行至長江120#浮附近時江面能見度極差，能見度100米左右，主機轉速700轉，向下行駛，這時駕駛員從雷達上發現右前方有一艘船對著本船駛來，距離約0.8海里，稍頃，目視發現對方就在本船正前方，就立即左滿舵加速轉向避讓，在轉向過程中對方船艏與本船右舷中前部位呈直角發生碰撞。

通過這個碰撞案例，我們不難發現：

（1）碰撞的事故雙方均違章在能見度不良情況下航行，未按規定鳴放聲號。

（2）碰撞事故雙方均疏忽了望，“皖霍邱貨5156”輪未正確使用雷達，未對探測到的物標進行雷達標繪，導致對本船的船位及周圍船舶動態心中無數，對緊迫局面判斷失誤。霧航未派人員到船頭進行了望，仍然保持700轉車速下駛，未采取安全航速行駛，也未保持電臺值守。“康海166”輪在雷達上顯示有一艘下行船舶，好象是由南向北穿越航道，距離約0.7海里，雖用高頻電臺聯系該船，一直沒有得到對方回應，但此后也未繼續保持聯系，也未使用雷達連續的系統觀察，仍然保速保向向上行駛，錯誤的以為對方能從本船船尾通過，用視覺發現時，兩船已經逼近到沒有充足的時間采取避讓措施，進而延誤了避讓時機。

（3）發生碰撞的雙方均未及時采取有效的避讓措施。“皖霍邱貨5156”輪在雷達上發現“康海166”輪時兩船距離約0.8海里，正對著其行駛，在未能了解對方意圖時，并未立即減速、停車，也未主動采取有效避讓措施，直到臨近時才采取左滿舵加速避讓的措施。“康海166”輪在對方意圖不明時，也未能立即減速、停車，及早采取有效避讓措施。

由于事故雙方駕引人員有章不循，責任心不強，安全意識淡薄，導致此次嚴重的碰撞事故的發生，教訓是十分深刻的。通過此案例，我們海警艦艇駕駛人員應該樹立強烈的安全意識，努力提高自身駕駛艦艇技能，增強責任心，嚴格遵守海上避碰規則，謹慎駕駛，及早采取有效措施，防止事故發生，保證國家裝備不受損壞，保證執法執勤任務圓滿完成。

4.結束語

海警艦艇在能見度不良情況下航行是不可避免的，要求艦艇駕駛人員嚴格按照《國際海上避碰規則》要求操縱艦艇，保持沉著冷靜，發揚高度負責的精神，確保航行安全。