集裝箱水運形勢報告

2015年回顧

國際市場

集運需求增速回落。受全球經濟增速回落影響，集運需求增速出現回落。據克拉克森去年12月預測，去年全球集裝箱運輸量增速約為2.5%，同比下跌2.9個百分點。其中，遠東—歐洲、泛太平洋航線運輸需求受地區經濟走勢影響而出現分化，預計集裝箱運量分別為2180萬、2270萬TEU，同比分別下跌1.8%、上升2.3%;亞洲區域內集裝箱運量將達到4940萬TEU，增速為3.1%。

大船運力持續增長。據克拉克森統計，截至今年1月初，全球集裝箱船舶運力規模達1973.5萬TEU，同比增長8.1%。其中，大型及超大型船運力繼續保持高速增長;8000～1.2萬TEU型船運力規模達478.8萬TEU;1.2萬TEU及以上型船運力規模達345.7萬TEU，同比分別增長16.9%和28.3%。8000TEU及以上型船占集裝箱船舶總運力規模的比重為41.8%，同比上升4.6個百分點。

去年，閑置運力規模呈先抑后揚走勢。上半年，閑置運力規模在運力基數不斷上升的背景下仍保持相對低位。進入下半年，隨著運輸需求增長顯現頹勢，包括東西向主干航線在內的多數航線供需關系開始逐步惡化，班輪公司采取持續性的運力收縮措施。至年底，閑置運力占總運力比重回升至6.8%，較2月份低位上升6個百分點。

船舶租金大幅波動。去年，運輸市場供需關系發生較大變化，影響市場對于集裝箱船舶租賃需求，船舶租金呈先抑后揚大幅震蕩走勢。年初，承襲2014年運輸市場表現出來的良好走勢，多數班輪公司積極推進主干航線船舶大型化戰略，同時在次干航線上加快運力升級換代，提升了集裝箱船舶需求。據克拉克森截至7月初的統計數據，5000TEU以下型船運力規模較年初略有下降。受需求增長而供給相對有限影響，多數船型租金逐漸攀升，年內高點較2014年年底租金水平升幅大多接近或超過50%。但進入下半年，隨著多條航線運輸需求增速不及預期，市場供需關系逐步惡化，班輪公司采取大規模運力收縮措施，租船需求出現回落，租金受累快速下滑，其中4400TEU型船平均租金至11月份跌至6000美元/日，較5月份高點跌去60.1%。

成本成為盈利關鍵。以多家上市班輪公司公布的業務數據來看，上半年班輪公司利潤水平大多同比上升。但之后，供求過剩度較大，市場競爭激烈，多數航線運價探底并長期低位徘徊，班輪公司經營利潤受較大侵蝕，前三季度利潤指標較上半年明顯回落（見表1）。

國內市場

去年，迫于維持市場份額需要，班輪公司間價格競爭進一步加劇，多條航線運價震蕩下行，不斷刷新上海出口集裝箱運價指數（SCFI）發布以來新低。年底，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為723.3點，同比下跌32.1%，年均872.5點，同比下跌19.7%;SCFI為837.0點，同比下跌20.2%，年均724.2點，同比下跌32.4%。

即期市場上，為扭轉運價頹勢，班輪公司多次在低位拉升運價，但終因市場供需基本面脆弱，漲后運價多現急跌，所有遠洋航線均創出新低。市場運價大幅波動，包括SCFI在內多條遠洋航線運價振幅達到或超過2014年水平的4倍，最高振幅為南美航線的900.8%。此外，往年相對平穩的美西、美東航線運價指數也出現大幅波動，振幅分別為195.8%和248.7%，超2014年水平4倍以上（見表2、3）。

歐地航線：需求增幅放緩致供需關系惡化，市場運價震蕩下行。去年遠東至歐洲西行航線集裝箱貨運量預計為1480萬TEU，同比下跌3.8%，增速同比大幅回落11.2個百分點。另一方面，船舶運力卻繼續升級。據Aphaliner數據統計，截至11月底，遠東—歐洲航線運力規模回落至394.7萬TEU，較年初下跌5.4%。年底，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為836.4點、749.1點，同比分別下跌37.1%、47.4%;年均分別為993.2點、998.4點，同比分別下跌30.0%、37.0%。

北美航線：美國經濟繼續保持穩定增長，帶動運輸需求平穩上升。但班輪公司為消化新船運力，尤其出于轉移歐地航線富余運力需要，逐漸加大北美航線運力規模，據Alphaliner統計數據，截至12月初，遠東—北美航線運力規模為327.1萬TEU，較年初上升3.1%，其中萬箱以上型船運力規模上升13.6%。需求上升的利好因素被運力快速增長抵消，市場運價在年初短期沖高后即開始回落，并隨供需關系惡化而不斷刷新歷史新低。上海出口至美西、美東航線基本港運費（含海運及海運附加費）均于12月25日創下新低，分別為766美元/FEU、1448美元/FEU，較年初分別下跌60.3%、67.8%。年底，中國出口至美西、美東航線運價指數分別為745.8點、854.5點，同比分別下跌24.6%、39.3%;年均分別為899.5點、1167.9點，同比分別下跌8.5%、8.4%。

澳新航線：運輸需求未能回暖，運力收縮效果甚微，市場運價持續下行。受大宗商品價格大幅下滑對經濟產生的巨大影響，澳大利亞財政部及多家國際金融機構均下調去年澳大利亞GDP增速預期，其中摩根士丹利預計其GDP增速將創2009年以來最低。班輪公司多次提漲運價失敗，6月19日，市場平均運價跌至283美元/TEU，創SCFI發布以來新低。年底，中國出口至澳新航線運價指數為624.8點，同比下跌21.9%;年均為683.8點，同比下跌19.3%。

南美航線：經濟低迷拖累貨量表現，行情慘淡。此外，巴西雷亞爾也成為年內表現最差的貨幣之一，兌美元匯率年內累計貶值46%。經濟前景不佳及匯率大幅貶值嚴重影響當地對于國外商品的消費意愿和能力，致運輸需求持續萎縮，運輸市場陷入惡性競爭，運價水平一路跌至冰點。年底，中國出口至南美航線運價指數為290.0點，同比下跌63.5%;年均為533.1點，同比下跌35.3%。

2016年展望

國際市場

經濟保持平穩增長。今年，世界經濟有望繼續保持增長態勢，據IMF去年10月發布的《世界經濟展望》預測，今年全球經濟將增長3.6%，同比高出0.5個百分點。

世界經濟與國際貿易增速加快將推動全球集裝箱運輸需求增幅擴大，克拉克森預測今年全球集裝箱運輸需求增長4.2%，增速加快1.7個百分點;德魯里預測今年全球集裝箱運輸需求增長3.3%，增速加快1.6個百分點;上海航運交易所預計今年全球集裝箱運輸需求增速可能在4%左右。

船隊規模增速放緩。據克拉克森統計的訂單情況，今年新船交付量約為134.1萬TEU。這些運力若全部如期交付，年底全球集裝箱船隊運力將達2107.6萬TEU，同比增長6.8%。

隨著近年來遠東、印度、孟加拉國等地區船舶拆解市場價格不斷下降以及船東加快對規模經濟較差船型的淘汰速度，拆解船舶可能繼續向年輕化、中型化發展，預計今年中小型船舶運力拆解總量可能增長;加上運力存量過剩出現的推遲交付現象（據克拉克森預計，去年集裝箱新船交付量約為166.4萬TEU ，較年初計劃交付量減少11.9%），預計今年世界集裝箱船隊規模實際增長速度將繼續小于計劃交付量。據克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球船隊運力為2065.2萬TEU，同比增長4.6%。其中，8000～11999TEU型船運力約為529.3萬TEU，同比增長10.5%;1.2萬TEU以上型船運力約為398.2萬TEU，同比增長15.2%，兩型船累計運力約占總體運力比重44.9%，同比擴大3.2個百分點（見表4）。

供需狀況有望改善。今年，隨著集裝箱海運需求增速提升，以及新船交付量逐步放緩，總體市場供需失衡局面有望得到改善，但總體運力供大于求的基本面將難有根本轉變。一方面，雖然3000～7999TEU型船開始進入拆解市場，但仍未涉及8000TEU以上型船，對東西向主干航線運力增長影響不大。據克拉克森統計，今年太平洋、亞歐和大西洋航線運輸需求同比將分別增長5%、4%和1.7%，均未超過運力規模增長速度，其中亞歐、太平洋航線需求增速更是遠小于8000TEU以上型船運力增速。另一方面，受新興市場國家經濟增長風險上升，部分地區經濟可能出現衰退現象，次干、南北航線運輸需求上升動力不足，加上主干航線運力過剩溢出效應將繼續引發其他航線運力逐級遞增，供需失衡狀況可能進一步加劇。全球集裝箱運輸市場總體運力供求失衡改善程度可能較為有限。

鑒于今年全球集裝箱運輸市場基本面對運價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進一步采取整合聯盟、并購重組等方式調整市場結構，加大互換船舶、共享運力等方面的合作力度，以此降低航線經營成本，并為行情回升創造市場基礎。

兼并重組影響市場結構。在市場基本面總體疲軟、企業價格競爭日趨激烈的環境下，部分班輪公司開始嘗試新一輪的兼并重組。短期來看，目前的航運四大聯盟陣營成員將發生變化，各自的市場份額也將重新劃分。中長期來看，市場主體數量減少必將提升整個行業的市場集中度，影響現有競爭格局。從目前情況來看，達飛輪船和美總輪船（APL）分屬于O3和G6，如果達飛輪船收購APL后，仍以達飛輪船為主，預計其將繼續留在O3內。中遠（COSCO）和中海集團（CSCL）擁有的集裝箱船隊規模基本接近，目前分屬于CKYHE和O3，合并后的新企業將對現有航運市場份額及未來競爭格局產生較為深遠的影響（見表5、6）。

從市場結構來看，并購后市場集中度將有所上升，特別是CR8上升幅度較大（見表7），雖然仍處于低集中寡占型區間，但將在一定程度上改變未來班輪市場整體結構，進而在中長期降低市場上價格競爭的激烈程度。

國內市場

港口吞吐量。今年中國港口集裝箱吞吐量將采用趨勢外推法和生成系數法兩種方法進行預測。趨勢外推法以時間序列為基礎，在中短期預測時擬合度較高，但缺乏未來外在因素的考慮，從近幾年集裝箱吞吐量增長趨勢來看，增幅呈現持續收縮態勢。生成系數法則充分考慮到外貿環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6后，2004—2007年基本維持在0.53水平;2008年下降至0.50;2009年因外貿貨物價格下降大幅上升至0.56;2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響回落至0.49;2011—2014年基本維持在0.45～0.46;去年受國際商品市場價格回落及美元大幅升值影響上升至0.53左右。今年，綜合考慮中國外貿進出口結構轉型的“新常態”，以及美元匯率進一步上升的可能性，預計生成系數可能上升至0.53～0.54的水平;綜合模型預測結果，中國港口集裝箱吞吐量將達到2.17億TEU左右，同比增長3.5%～4.5%。

集運市場。今年中國出口集裝箱運輸市場總體需求有望繼續保持穩定增長態勢。考慮到未來行業整合的可能性，市場集中度上升將提升班輪公司在中長期的價格調控能力，但在缺乏基本面足夠支撐的情況下，供需雙方的博弈可能加劇，運價也可能進一步呈現大幅波動的情況。

北美航線：美國經濟復蘇的有利條件較多，IMF預計，今年美國經濟將增長2.8%，增速居主要發達經濟體首位。值得關注的是，繼美聯儲于去年年底首度宣布加息后，市場普遍預期其今年將繼續加息3～5次，有助于降低中長期的通脹壓力。美元匯率升值也將進一步提升美國居民對外消費能力和意愿，推動中國出口至美國集裝箱運輸需求繼續上升。運力方面，隨途經蘇伊士運河至美國東岸的航線路徑逐步推廣并為貨主接受，班輪公司對美東航線的運力投放規模也正逐步增長，這將在很大程度上抵消需求上升帶來的利好因素（去年北美航線運價前高后低即可佐證），加上去年上半年美西南港口勞資談判結束后碼頭裝卸效率明顯提升，船舶滯港對運力的吸附作用大幅下降，今年如果班輪公司繼續加大運力投放，預計運價反彈較為困難。

歐洲航線：歐元區經濟的復蘇前景仍存在較大不確定性，加上歐元對人民幣匯率貶值的可能性，中國對歐洲集裝箱運輸需求的增速可能趨緩。鑒于市場基本面短期內難有根本轉變，不排除班輪公司通過采取兼并重組、轉換聯盟、整合航線等方式重新劃分市場結構。

日本航線：今年日本政府扭轉經濟頹勢的任務十分艱巨，前期“量化寬松”的負面影響將逐步顯現，制造業生產、出口和居民個人消費增長基礎均較為薄弱，盡管日本政府為提升經濟增長在去年下半年推出“安倍經濟學”的“新三支箭”政策，但市場反應冷淡。IMF預計今年日本經濟繼續呈現低速增長態勢，增速為1%。中日貿易發展前景不容樂觀，中國出口至日本航線的運輸需求也難有起色。

南北航線：在美聯儲加息“靴子落地”的背景下，新興經濟體于去年出現了27年來首次資本外流現象，本國貨幣持續貶值、通脹風險迅速積累、大宗商品價格大幅滑坡、就業市場明顯惡化，雖然部分新興市場依靠本國低廉勞動力及距離發達經濟較近的區位優勢，吸引部分中國淘汰產能遷入，經濟有望保持平穩增長，但難以恢復高速增長水平;澳大利亞則將繼續受到國際大宗商品市場價格低迷及美元升值的影響，經濟增速可能放緩。總體來看，受去年運輸需求基數較低影響，南北航線運輸需求增速有望較快，但仍不及2014年增長水平，主干航線淘汰運力的涌入將繼續對南北航線供需平衡產生較大沖擊。考慮到今年新船交付量規模依然不容小覷，預計南北航線供大于需的狀況將難有根本轉變，班輪公司的運力自我協調，以及在各南北航線的之間運力調配，將成為影響各航線行情起伏的重要因素，市場運價可能延續近幾年的大幅波動走勢。

（執筆：上海航運交易所信息部 朱蓬舟 劉子佳 周翔）