京津冀物流一體化探析

李美娟　王璐熠　南夢佳

【摘要】物流業(yè)是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行和發(fā)展起著重要的支撐作用，京津冀物流一體化的發(fā)展與實(shí)現(xiàn)是促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的重要舉措。本文通過比較長三角地區(qū)物流一體化發(fā)展的狀況，分析京津冀地區(qū)物流一體化存在的問題和障礙，從而提出相應(yīng)的建議措施。

【關(guān)鍵詞】物流一體化 京津冀 長三角

一、京津冀和長三角地區(qū)發(fā)展概況

（一）京津冀地區(qū)

京津冀地區(qū)地理位置優(yōu)越，產(chǎn)業(yè)和人力資源積累豐富，市場廣闊，人口眾多，發(fā)展?jié)摿薮螅┙蚣绞俏覈?jīng)濟(jì)發(fā)展最具潛力的地區(qū)之一，也是交通物流網(wǎng)絡(luò)最為密集的區(qū)域之一。作為首都，北京在各領(lǐng)域優(yōu)勢均十分突出；天津是我國北方最大的沿海港口城市，著力建設(shè)開發(fā)濱海新區(qū)，致力于將天津打造成為北方經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市；河北在原材料、工業(yè)、港口運(yùn)輸、礦產(chǎn)資源等方面均具有一定優(yōu)勢。

在京津冀物流一體化的進(jìn)程中，交通一體化如今已經(jīng)取得了突破性的進(jìn)展。首先，2015年12月20日，京津冀交通一卡通互聯(lián)互通卡（簡稱“互卡通”）服務(wù)于京津冀三地的公交系統(tǒng)。2015年12月18日，歷時五年建設(shè)的津保鐵路正式開通運(yùn)營，津霸客專、霸徐鐵路將與京滬高鐵、津秦高鐵、京廣高鐵和津京城際四大高鐵網(wǎng)實(shí)現(xiàn)無縫鏈接。此外，自2015年8月1日起，在京津冀區(qū)域內(nèi)取消長途和漫游按本地通話規(guī)則收取。這一新政策的實(shí)施極大地促進(jìn)了京津冀三地的通訊一體化。交通一體化和信息一體化是物流一體化的重要標(biāo)志，也是物流一體化比較容易實(shí)現(xiàn)的領(lǐng)域。京津冀地區(qū)的交通和通訊一體化取得的重大進(jìn)展，無疑給京津冀區(qū)域物流的一體化帶來了新的發(fā)展契機(jī)。

（二）長三角地區(qū)

長三角經(jīng)濟(jì)圈是我國最早開放的地區(qū)之一，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景巨大。近幾年來，長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)和交通緊密聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加深，這就必然要求區(qū)域物流一體化為其提供動力保障。

二、京津冀和長三角地區(qū)物流一體化發(fā)展的比較

（一）在經(jīng)濟(jì)總量和物流業(yè)總產(chǎn)值上的差別

經(jīng)過改革開放30多年的發(fā)展，長三角已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)，最具活力的地區(qū)，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，加工業(yè)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模巨大。2014年長三角地區(qū)的兩省一市經(jīng)濟(jì)總量高達(dá)130093.52億元。而2014年京津冀地區(qū)兩市一省地區(qū)生產(chǎn)總值66478.28億元。二者比較來看，長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量是京津冀地區(qū)的兩倍。在物流業(yè)總產(chǎn)值上，2014年長三角地區(qū)物流業(yè)總產(chǎn)值為5161.54億元，而京津冀地區(qū)物流業(yè)總產(chǎn)值為1886.71億元。因此，在經(jīng)濟(jì)總量和物流業(yè)總產(chǎn)值上，京津冀地區(qū)與長三角地區(qū)都存在著相當(dāng)大的差距。

（二）在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的差距

交通基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展是近幾年長三角物流一體化快速發(fā)展的一個重要特點(diǎn)。長江三角洲地區(qū)是我國交通最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。鐵路線、公路網(wǎng)絡(luò)密集，機(jī)場眾多，位于東部沿海，航運(yùn)港口分布密集。長三角地區(qū)利用密集的交通線路，著力打造“3小時經(jīng)濟(jì)圈”，促進(jìn)了長三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各地區(qū)的互通互聯(lián)。

京津冀地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密集，運(yùn)量在全國也比較高，但交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍不完善。汽車客運(yùn)站、火車站、機(jī)場、港口之間未能形成快速通道網(wǎng)絡(luò)，大都獨(dú)自經(jīng)營，重復(fù)建設(shè)，競爭大于合作。區(qū)域交通發(fā)展很不均衡，公路、鐵路建設(shè)方面，河北建設(shè)步伐相對緩慢。在航空建設(shè)上由于缺乏規(guī)劃，致使首都機(jī)場早已飽和，而津冀機(jī)場運(yùn)量則一直不足。在港口建設(shè)方面，該地區(qū)具有眾多北方重要港口，如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等，但各港口獨(dú)自經(jīng)營，產(chǎn)業(yè)趨同，相互競爭，缺乏協(xié)同意識。

（三）缺乏區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市。

與長江三角洲相比，京津冀缺失區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市的帶動作用。上海是長三角地區(qū)的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市，也是長三角地區(qū)的金融中心、商貿(mào)中心、科研中心，金融市場的發(fā)達(dá)程度，物流發(fā)展水平，人均GDP等均優(yōu)于江浙兩省，江浙兩省主要是支持上海發(fā)展，在上海的勞動力、土地、環(huán)境等成本上漲時，將一些工業(yè)產(chǎn)業(yè)外遷至江浙一帶，進(jìn)而產(chǎn)業(yè)布局合理，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，帶動整個長三角地區(qū)迅速發(fā)展。與上海作為長三角中心城市的龍頭帶動作用相比，京津作為京津冀的雙核心城市，兩者之間的關(guān)系定位比較模糊，沒有形成緊密的分工協(xié)作關(guān)系，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射帶動作用還很有限。

三、京津冀區(qū)域物流一體化發(fā)展的建議

（一）積極促進(jìn)京津冀三地交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，把航空港、信息港、海港與城際交通網(wǎng)絡(luò)連起來。通過高鐵建設(shè)和普通火車的提速，形成高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)；建成貫穿整個地區(qū)的高質(zhì)量公路網(wǎng)絡(luò)；北京首都機(jī)場要與與天津機(jī)場、石家莊正定機(jī)場協(xié)調(diào)發(fā)展，合理分工；沿海各港口加強(qiáng)分工協(xié)作，形成統(tǒng)一的港口體系。通過交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，為京津冀區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展提供迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）北京和天津應(yīng)該積極發(fā)揮區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市的帶動作用，幫助河北加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而不是一味地從河北省吸取各種資源。

（三）京津冀三個行政區(qū)應(yīng)該加強(qiáng)政策的協(xié)調(diào)與溝通，制定政策時不光要考慮自身的利益，更應(yīng)該謀求京津冀三地的共同利益。同時，京津冀三地應(yīng)該加快國企業(yè)改革的步伐，減少政府管理與干預(yù)，建立健全市場經(jīng)濟(jì)體制。

（四）加快物流資源的共享，促進(jìn)政府部門之間行政管理與市場規(guī)范化管理協(xié)調(diào)機(jī)制的建立與運(yùn)作，整合京津冀地區(qū)的物流信息資源，建立物流信息共享網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)京津冀區(qū)域物流的一體化。

參考文獻(xiàn)：

[1]張雪梅，孫武志.加快區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展促進(jìn)京津冀一體化[J].商場現(xiàn)代化，2005（12）.

[2]韓向雨，劉洋，申金升.京津冀區(qū)域物流一體化發(fā)展若干思考[J].經(jīng)濟(jì)物流，2009（4）.

[3]高希波.京津冀區(qū)域物流一體化研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2009（9）.