巴黎都市圈的交通系統發展

石芳銘

摘 要：回顧巴黎都市圈的城市與交通發展歷史，簡要介紹在城市發展過程中，交通系統的發展狀況，以及每個不同時期城市發展需求下，交通發展的重點與策略。簡要分析交通基礎設施建設在巴黎都市圈發展過程中所起的作用。

關鍵詞：巴黎都市圈；巴黎大區；交通系統發展

一、巴黎都市圈范圍

巴黎城市的輻射能力覆蓋了幾乎整個巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，實際上巴黎盆地外圍地區與巴黎城市的聯系相對較弱。在規劃政策方面，巴黎盆地區域的兩次規劃并未獲得實質性的意義和作用。與此形成鮮明對比的是，法蘭西島地區這一行政區劃，一直是各類規劃政策、行政管理的實質邊界，歷次規劃政策的實施形成了今天法蘭西島地區的空間結構和交通體系。

因此，巴黎都市圈的范圍應該大約等同于法蘭西島行政范圍，亦稱巴黎大區。

二、巴黎都市圈城市及交通系統發展階段

（一）城市快速發展起始階段

1.內城發展時期

19世紀，法國工業化快速發展。1823年，巴黎地區第一條鐵路開通，1826年，巴黎公共交通隨著第一輛公共馬車的誕生而正式產生。1853年，奧斯曼對城市進行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，開辟出一條條寬敞的道路，最終塑造了巴黎內城的道路格局。道路總里程從1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共馬車公司成立。1860年，巴黎私人車輛約3.5萬輛，同時還有約530輛公共馬車、5600輛出租馬車、2.5萬輛私人馬車[1]。道路十分擁擠。市政府為出租馬車安排停車點，警察局則負責維持私人和商用車輛的秩序。奧斯曼為整頓交通秩序，將許多特權交通公司合并到公共馬車總公司，從而更好的組織服務。

2.郊區化發展期

（1）發展初期——地鐵線路建設帶動的城市發展期

1900年，巴黎首條地鐵線路隨著巴黎世界博覽會的開幕而啟用。至1913年，巴黎地鐵的線路達到10條，長度達到91公里。至1930年，巴黎地鐵主要集中在內城，但是1930-1950年代，巴黎地鐵網開始新一輪擴張，向巴黎近郊擴展。

（2）快速發展期——城市副中心、新城建設與交通互動發展期

①規劃文件與交通體制發展

二戰結束之后，法國進入“光輝三十年”：人口和經濟迅速增長，工業政治實行，大量北非和非洲其他地方的移民進入法國。在這個階段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建設、大區快鐵（RER）、高速公路的快速建設時期。

1949年，巴黎成立公共交通總公司（RATP），形成了對巴黎主城區公共交通的統一經營和規模化運營的格局。

1956年，PARP規劃再次更新，提出降低巴黎中心區密度，提高郊區密度。主要強調都市區向外省疏散功能，特別是工業的疏散；強調郊區建設大規模集合住宅。在城市聚集區外延建設衛星城，通過公路和鐵路交通進行聯系[2]。

1959年，巴黎交通委員會成立，擔負管理巴黎地區公共交通的責任，并于1960年代提出了“公共交通優先”的發展思路。

1960年，巴黎大區規劃設計研究院IAURP成立，隨后該研究院編制地區土地利用和管理規劃（PADOG），通過重大基礎設施組織城市組團，包括公路鐵路的投資，并建設以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的總體規劃SDAURP，把重點放在了新城開發及其位置選擇上，提出建設8個新城，260公里的大區快鐵網（RER）和900公里高速公路。1965年，規劃文本提交后，在技術人員、政府部門及社會各領域引起廣泛討論。經過兩年討論，重啟規劃修訂工作。

新的總體規劃于1975年提交，1976年通過。同年，法蘭西島行政區正式成立，修訂的SDAURP更名為SDAURIF，也就是說“巴黎大區”的名稱變成了“法蘭西島大區”，大區范圍明顯擴大。

不過大區的公共交通尚未統一，前巴黎交通委員會仍然作為獨立城市交通管理機構負責巴黎行政區公共交通。

②道路系統

在巴黎，道路系統在輻射式道路和環形道路之間保持著相對的平衡。1950年代之前，整個區域都分布著大量路況較好的輻射式道路，但是缺少橫向（或環形）道路。公共交通也存在同樣的情況，在郊區居住但在近郊工作的人們有時不得不先返回巴黎，然后搭乘另一條輻射式線路去上班。所以1950年代開始重點改善橫向交通線路，特別是“二環路”A86高速公路的建設。這項道路系統改善工程曾是法蘭西島大區的一項最重要的成就。二戰后的若干年，特別是經濟繁榮時期，大量精力都用在了發展高速公路上。所以，巴黎今天擁有一個比較完善、規劃布局合理的高速公路網絡。

截止到1988年，在巴黎大區，已建高速公路長度已超過580公里，在不計算巴黎市內所有街道和其他市政道路長度的情況下，國道和省道（縣級公路）的長度分別達到了1800公里和6000公里，所有這些組成了一個非同尋常的道路系統。

③鐵路系統

在1960年的PADOG規劃中就提出了大區快線RER的想法，第一條RER線路東西線在1961年通過了RATP公司的論證并獲得投資，工程正式開始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凱旋門廣場這一段。工程逐步推進，到1965年SDAURP規劃時，提出了更加雄心勃勃的規劃，通過增加兩條南北線，連通新城與巴黎中心。這一規劃幾乎不考慮成本，因為過于激進而無法完全實施。等到1969年對SDAURP規劃進行修訂時，才提出了更加溫和的解決方案，利用法國鐵路公司（SNCF）已有的線路進行改造，連接主要的新城和未來的巴黎北部機場。

④新城建設與交通聯系

在巴黎新城的交通建設歷程上，政府始終都希望貫徹一個重要的“2個30”指導方針，即這些城鎮必須在與巴黎最多30公里（城鎮中心到市中心）的范圍內；這些城鎮到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花時間必須在30分鐘以內[3]。在新城建設初期，只是通過公路聯系新城與巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城與巴黎中心區聯系很弱，發展乏力。加上1974年之后，法國經濟低迷，也導致新城發展后勁不足。直至1979年，才開始有第一條有效的軌道修通，連接了巴黎中心區和其中一個新城。可以說，五座新城之所以能夠持續發展，交通狀況的改善在其中起到了關鍵作用。

（二）城市空間結構調整階段

從70年代末期開始，法國的經濟發展減緩，巴黎新城和大規模城市建設落下帷幕。80年代以后國家政策出現新的轉變，地方分權、市鎮聯合等政策，國家向其他大城市的產業、城市建設等傾斜，巴黎超級獨大的局面有所改變。全球城市競爭日益激烈，“城市項目”成為城市建設的重要方式。城市建設重點重新轉向城市中心，同時對城市核心地區的交通政策進一步發展完善，確定了公交優先的發展思路，以應對新的環境挑戰。

1982年，法國城市交通法頒布，確定發展公共交通的目標。內容涉及管理機構責權、公共交通的規劃與建設、交通工具和設施的使用與維護、經營與運行等各個方面。明確對公共交通給予補貼，并且讓公眾參與管理；提出考慮低薪階層承受出行費用的能力問題；采用有利于殘疾人的特殊交通設施；營造公開、公平、合理的競爭氛圍。同年，巴黎的所有企業開始間接支付公共交通成本，為其搭乘公共交通的員工承擔50%的費用。1989年，法國國家鐵路運營公司成立巴黎大區公共交通企業，提供郊區鐵路和部分區域快速客運服務。

1994年，法蘭西島地區總體規劃（SDRIF），鞏固了多中心的規劃政策，建設高速公路以及以軌道為主的公交發展帶。隨后，法國出臺了《大氣保護與節能法》，明確了可持續發展目標下的城市交通政策，進一步支持公共交通發展。

（三）多中心城市體系成熟、區域一體化發展階段

2000年以來，世界逐漸興起巨型城市[4]，巴黎都市圈作為巨型城市之一，需要在穩定的多中心格局下尋求世界城市的競爭力。

2000年，巴黎制定城市交通規劃，重點提高公共交通服務質量，建立公共交通系統的等級分類，加強換乘中心和停車系統建設。并計劃投資8億歐元，用20年的時間，實現巴黎地鐵的全面自動化。同年10月，89個私營運營商共同組成巴黎大區專業運輸聯合會（STIF），以提供巴黎外城區域公共汽電車服務，使巴黎外城區域公共交通服務由分散運營走向集約化運營。

2000年底，法國政府頒布城市發展和復興法，據此，前巴黎交通委員會于2001年10月變為巴黎大區交通管理委員會。這項變化對于區域公共交通的一體化發展具有重要的意義。同時成立公共交通合作委員會，形成了強有力的公共交通的領導和協調推進機制。2005年巴黎大區政府取得協調公共交通及經濟發展的權利。

2008年的法蘭西島地區總體規劃，強調公共交通導向下的地區發展結構，繼續了對公共交通的巨大投資。2013年法蘭西島2030戰略規劃中，也繼續確認了對公共交通的投資。在此上位規劃的指導下，2014年法蘭西島交通出行規劃則進一步強調了要在出行需求、環境保護以及市民健康之間達到可持續的平衡。發展可持續交通，如步行、自行車以及公共交通。

參考文獻：

[1]朱明.奧斯曼時期的巴黎城市改造和城市化[J].世界歷史， 2011，（03）.

[2]劉健.巴黎地區區域規劃研究[J].北京規劃建設， 2002，（01）.

[3]華攬洪.法蘭西島（巴黎大區）及其新城鎮區域規劃31號工作報告[J].建筑創作， 2013，（04）.

[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.

作者單位：

中國城市規劃設計研究院深圳分院