我國與“一帶一路”沿線國家跨境電商物流的協作發展

劉小軍，張濱（吉林大學珠海學院，廣東珠海519041）

?

我國與“一帶一路”沿線國家跨境電商物流的協作發展

劉小軍，張濱
（吉林大學珠海學院，廣東珠海519041）

摘要：“一帶一路”戰略下，要實現跨境電子商務的大力發展，與之配套的跨境電商物流起著基礎和支撐作用。要使跨境電商物流順暢高效，離不開與“一帶一路”沿線國家和地區的協作發展。目前，我國與“一帶一路”沿線國家和地區跨境電商物流協作過程中仍存在諸多問題，如物流費用高、運輸時間長、通關效率低、物流通道基礎設施建設滯后等。因此，應積極運用各種聯運方式，加快建設跨境電商物流海外倉庫，改善通關環境，構建跨境電商物流信息平臺，探索高質量、高效率的跨境電商物流，為“一帶一路”戰略的全面實施提供有力保障。

關鍵詞：一帶一路；跨境電商；電商物流；海外倉

一、研究背景與意義

“一帶一路”的戰略構想，旨在通過基礎設施、資源能源、投資貿易等方面的深度融合，促進沿線國家和地區經濟發展與產業結構調整，加快構建利益共享的區域資源保障體系和產業分工體系，涵蓋了能源、金融、鐵路、電力、港口等多行業、寬領域的合作，將進一步鞏固沿線國家和地區的合作基礎，促進彼此相互支撐與扶持，有利于經濟共同體的建設。[1]

2015年3月28日，國家主席習近平于亞洲博鰲論壇演講時說，在有關各方共同努力下，“一帶一路”建設的愿景和行動文件已經制定。同一天，國家發展和改革委員會、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。

截至目前，我國與“一帶一路”沿線國家和地區的雙邊貿易總額在不斷增長。由表1、表2可以看出：2012—2015年我國與大部分“一帶一路”沿線國家和地區的出口額逐年上升，表明中國與“一帶一路”沿線國家和地區的貿易關系越來越緊密。其中，中國與越南、新加坡、泰國等新興市場國家的貿易增長率增速最快，而俄羅斯、法國、德國等與中國存在傳統貿易往來的大國增速較慢甚至減少。新興市場發展中國家資源豐富但缺乏高新技術的支持，而歐美國家需要較多的勞動力，“一帶一路”能將沿線國家和地區的資源進行有效配置，實現合作共贏。

單位：億美元

表1　 2012—2015年中國與“一帶一路”沿線部分國家進口額

單位：億美元

表2　 2012—2015年中國與“一帶一路”沿線部分國家出口額

“一帶一路”戰略的實施使跨境電商的發展前景變得十分廣闊。“一帶一路”政策針對跨境電商的關、檢、稅、匯等監管政策，倉儲、物流及支付等配套服務都給予了許多便利，并選取了12個城市作為跨境電商試驗區，為跨境電商的發展和突破奠定了基礎。從表3可以看出，2014年我國跨境電商交易規模為4.2萬億元，增長率為33.3%，占進出口貿易總額的15.2%。另外，2015年上半年我國跨境電商交易規模為2萬億元，同比增長42.8%，占我國進出口貿易總額的17.3%，并且占比逐年穩步增長。我國目前現有的跨境電商平臺企業已經超過5 000家，通過平臺開展跨境電商的企業已經超過20萬家。隨著近幾年跨境電商的飛速發展，我國的跨境電商物流也在不斷發展并與之匹配。我國的跨境電商物流發展起步較晚，但是因為市場廣闊、需求量大，所以近幾年發展速度明顯加快，發展趨勢日趨明顯。隨著國家政策的支持力度加大，亞馬遜已經進駐上海自貿區開展跨境電商業務，阿里巴巴、一號店等著名電商企業也紛紛向跨境電商領域拓展業務。隨之而來的是我國跨境電商物流較大的增長與利潤空間，順豐、三通一達、中國郵政等物流企業也相繼推出跨境電商物流業務。

表3　 2011—2016年我國跨境電商發展狀況

二、“一帶一路”戰略下跨境電商物流現狀分析

（一）跨境電商物流研究文獻綜述

“一帶一路”建設是國家三大戰略之一，也是近期最受關注的話題之一。由于“一帶一路”戰略涉及國家和地區眾多，輻射范圍廣，能很好地拉動沿線經濟，國內外許多學者對此進行了深入的探討并發表了自己的見解。

隨著近幾年國家政策的支持，國內掀起了一股“跨境電商”熱潮，跨境電商物流的研究也逐漸得到國內學者的重視，如何縮短跨境電商物流的時間、降低跨境電商物流成本等問題受到越來越多的關注。而國外的跨境電商發展較早，跨境電商物流的研究也較為成熟。表4梳理了國內外部分學者對“一帶一路”戰略和跨境電商物流發展的主要觀點。

表4　國內外部分學者關于“一帶一路”和跨境電商物流的觀點

（二）“一帶一路”戰略下我國跨境電商物流發展現狀

近幾年，跨境電商的發展迅猛，同時，受到“一帶一路”政策的指引，周邊國家和地區跨境電商的發展勢頭良好。物流作為跨境電商的重頭戲，跨境物流自然而然也就成了所有賣家迫切需要解決的問題。如今，“一帶一路”戰略構想為跨境電商物流提供了很好的發展機遇，為跨境物流帶來了巨大的發展前景，具體表現為以下三大方面：

1.“一帶一路”戰略使沿線國家和地區物流基礎設施不斷改善

眾所周知，“一帶一路”戰略是為了連接亞歐非大陸、連接東亞經濟圈和歐洲經濟圈。為此，沿線周邊的國家和地區也互相合作，構建共同的基礎設施，如大量投資建設鐵路、高鐵、機場、港口等物流設施。例如，哈薩克斯坦是連接歐洲與亞洲的陸路紐帶，為了加強與中國的經貿往來，擴大對中國的稀有金屬、肥料、小麥等物品的出口，中哈兩國早于2013年就共同投資建設了連云港物流基地。中哈貨運鐵路專線從連云港到哈薩克斯坦的阿拉木圖僅需10～15天，貨物還可以在阿拉木圖轉運到歐洲。馬來西亞為了配合中國的海上絲綢之路建設，也計劃在馬六甲打造一個國際港口。近來開通的“義新歐鐵路”和“渝新歐鐵路”等國際鐵路等，也都是響應“一帶一路”戰略的成果。另外早在2013年2月，巴基斯坦時任總統扎爾達里已經宣布將瓜達爾港的全部經營權移交給中國海外港口控股有限公司（簡稱“中海港控”）。物流基礎設施的不斷完善，將為“一帶一路”沿線國家和地區的跨境電商提供更多更好的物流服務。

2.我國的通關改革

在“一帶一路”戰略下，我國在清關、報關、報檢方面不斷改革創新，大大簡化了通過的手續，縮短了通關的時間。例如，對一些來自“一帶一路”相關國家的特定貨品給予先入境后報關、關稅優惠等。對于廣東南沙自貿區，廣州海關啟動了“互聯網+易通關”，使用現代化的通信工具使企業在網上即可進行報關，同時可以實時查詢到通關的進程，省去了企業現場辦理手續的相關費用和時間，提高了工作效率，使企業通關更便利。與此同時，相關的海關法規也陸續出臺，如2015年5月發布的《海關總署關于調整跨境貿易電子商務監管作業時間和通關時限要求有關事宜的通知》指出，從2015年5月15日開始，各地海關必須保持365天的工作時間。在政策利好的大環境下，跨境電商物流一定會迎來新的歷史轉折點。

3.我國與沿線國家和地區協作發展不斷創新

目前，中國（杭州）跨境電商綜合試驗區已初步探索出適合跨境電商及其物流的相關管理制度和政策，并大力推廣至天津、上海、重慶、合肥、鄭州、廣州、成都、大連、寧波、青島、深圳、蘇州等12個城市的跨境電商綜合實驗區。這些專門為了方便跨境電商進出口而設立的跨境電商實驗區，經過多年探索業已初見成效。例如，杭州海關根據跨境電商全程信息化的特點，目前已基本實現“企業備案、申報、征稅、查驗、放行、轉關”等各個環節的無紙化，實現跨境電商全程通關無紙化。2016 年3月9日是中國（杭州）跨境電商綜合試驗區設立一周年的日子，據統計，一年來，海關累計驗放杭州綜合試驗區跨境電商零售出口商品價值29.3億元、進口商品價值40.1億元。相信在“一帶一路”戰略指引下，跨境電商試驗區會不斷完善，在跨境物流中扮演越來越重要的角色。

我國在與“一帶一路”沿線國家和地區協作方面也有一些突破。如2015年11月11日，我國與巴基斯坦正式簽署了合作協議，巴基斯坦向我國企業中海港控移交了瓜達爾港自貿區300公頃的土地，并且附加以43年的開發和使用權限。與此同時，珠海華發集團計劃和中海港控集團在當地合作建設中國商品展示交易中心。該交易平臺占地面積約25萬平方米，集成了展銷配送、中轉通關、保稅倉儲相關等功能。這將對“一帶一路”戰略下中國以瓜達爾港自貿區為門戶走向海外產生極為重要的影響。

三、“一帶一路”戰略下我國與沿線國家和地區跨境電商物流發展遇到的問題

（一）物流費用高且運輸時間長

跨境電商物流涉及國內外的物流、海關、運輸等多個環節，物流的產業鏈更長，環節更多，導致物流成本更高更復雜。尤其是海關和商檢兩個環節，其操作難度和風險更大，無形中增加了跨境電商物流的成本。據統計，跨境電商物流的成本占到商品總成本的20%～30%，平均1公斤包裹需要100元左右的運費。很多跨境電商中小企業綜合考量之后，發現產品的利潤空間還不足以支付物流的費用。

同時，跨境物流的運輸效率低、時間長。除此之外，加上清關和商檢周期長，更加延長了運輸時間。例如，從我國通過國際小包運至歐洲或美國大概需要10～15天，而運至巴西則需要45天左右；如果通過海運還會因為惡劣的天氣而延長運輸時間。跨境物流運輸時間長成為制約跨境電商發展的一大障礙。

（二）售后服務問題難以有效解決

由于跨境電商物流運輸線路長、涉及面廣、環節多，往往會在某個節點出現貨品質量受損或丟失、海關和商檢風險、配送地址錯誤等一系列問題，這都會導致退換貨問題的發生。除此之外，在歐美等一些發達國家和地區存在著“無理由退貨”的消費習慣和文化，使得退換貨的現象更加普遍。由于跨境電商物流環節涉及的國內外物流環節眾多，程序復雜，因此退貨周期長，售后服務難以保障，在很大程度上會導致消費者失去購買或再次購買的興趣。對于跨境電商行業來說，退換貨難題無疑是一道阻礙發展的屏障。

（三）通關效率低、時間長

跨境電商涉及不同國家之間的貿易，交易流程及物流過程都比較復雜和煩瑣。其中涉及的通關、報關、報檢、結匯、退稅等流程的運作周期長、手續復雜等問題給電子商務運作帶來了不便。還有一個原因是，很多國家和地區之間由于存在著政策、文化、習慣等不同的影響因素，所以在通關、報關、報檢、結匯、退稅和交接等環節規范準則不一致，從而導致跨境電商活動難以快速完成。

（四）跨境電商物流通道基礎設施建設滯后

我國與“一帶一路”沿線國家和地區物流通道建設方面存在諸多問題。比如，我國和中亞一些國家的鐵路標準不統一，導致鐵路運輸運力明顯不足；除了在鐵路交通基礎設施方面勉強實現基本連接之外，其他一些方面的基礎設施連接情況比較差，甚至有的還沒有開始起步，如在民航方面，我國具備與中亞相關國家通航條件的大型機場少，直航航線更少，直接影響著跨境電商物流的健康快速發展。

四、“一帶一路”戰略下我國與沿線國家和地區跨境電商物流發展建議

（一）結合“一帶一路”發展規劃，綜合運用多種運輸方式

我國提出了“十一五鐵路規劃”“十二五鐵路規劃”和“中長期鐵路網”等一系列鐵路發展規劃，陸路絲綢之路的鐵路建設和海上絲綢之路互為補充、互聯互通，共同形成了連接亞太經濟圈及歐洲經濟圈的物流網絡。以往傳統的貨物出口主要是通過海運，中西部地區的貨物不得不先進行公路運輸或者鐵路運輸，把貨物運送到港口再進行轉運，導致的結果就是延長了運輸時間，增加了運輸成本。在陸路絲綢之路沿線國家和地區鐵路標準逐步統一的情況下，我國的中西部跨境電商企業，可選擇采用鐵路運輸或者海鐵聯運的方式把貨物運送到亞洲和歐洲各國。[12]

當然，在實施沿線國家和地區鐵路標準化時遇到了諸多問題，比如，“中巴經濟走廊”盡管鐵路建設已有規劃，但還未動工。要想通過“中巴經濟走廊”和瓜達爾港使“一帶一路”貿易走向中東或者歐洲，需要等待鐵路建設完成才能實現。所以政府當務之急是要克服種種困難，加快類似于“中巴經濟走廊”相關項目的進程，從而保障我國跨境電商物流快速、健康發展。

（二）加快建設跨境電商物流海外倉庫

我國政府、大型國有物流企業、跨境電商企業應該通力合作，在“一帶一路”沿線國家和地區投資建設或者與當地相關企業合作設立跨境電商海外倉庫。海外倉的物流模式，無論是對于物流企業還是對于跨境電商經營者和消費者都大有好處。在物流成本方面，貨物批量運輸能夠產生規模效益，物流成本能夠大幅度降低。同時，海外倉庫能夠解決本地的退換貨問題，退換貨品不需要經過二次清關、商檢及跨境物流等環節，從而極大地降低物流成本。在物流效率方面，跨境批量運輸使貨物一次性清關、商檢等，減少通關環節的復雜程序，貨物的通關和運輸效率也由此得到提高，再加上是在當地發貨，能夠快速對訂單進行響應，配送時間也可大大縮短。

建立跨境電商物流海外倉庫的重大意義不言而喻，但是，在跨境電商物流中，往往是民營企業、中小型電商企業、跨境物流企業所占份額比較大，由于各種風險導致其沒有在海外建立倉庫的強烈意愿。大型國有物流企業或者政府可以與阿里巴巴等大型跨境電商平臺或企業合作，建立統一標準的“一帶一路”跨境電商海外倉庫，然后出租給眾多跨境電商使用，同時在遵守當地法律、尊重當地宗教信仰的情況下，抓好服務質量，樹立良好形象，消除海外政府或者企業對中國企業的不良情緒。因此，在“一帶一路”戰略下推動跨境電商物流發展，必須將海外倉庫作為打造中國跨境電商物流形象和品牌的重大工程來建設。

（三）改善通關環境，提高通關效率

為了縮短跨境電商物流在通關、商檢、結匯、退稅等環節所用的時間，加快跨境電商物流發展步伐，響應“一帶一路”戰略，2015年4月27日，“一帶一路”沿線的國內十大海關關長（青島、濟南、太原、鄭州、西安、銀川、西寧、蘭州、烏魯木齊和拉薩）簽署了《絲綢之路經濟帶海關合作協議》，構建區域通關和監管一體化。這種通關模式，不僅可以降低企業的通關成本，而且可以提高通關效率。但是這僅僅是在我們國內的一種便利，并不能與其他“一帶一路”沿線國家和地區進行互聯互通，從根本上真正提高跨境電商物流的效率和便利性。

因此，我國海關總署應該盡可能利用多種途徑，讓“一帶一路”沿線更多國家和地區的海關、有關國際組織在多種貿易領域進行積極溝通和探討，開展海關監管互認、信息交換、經認證的經營者（Authorized Economic Operator，AEO）互認、執法互助等合作。隨著沿線國家和地區區域通關一體化格局的逐漸形成，其必將成為“一帶一路”跨境電商物流發展的助推器。

（四）構建跨境電商物流信息平臺

根據當前跨境電商物流存在的貨物無法全程追蹤、各方之間難以銜接的問題，迫切需要構建一個完善的物流信息平臺。需要“一帶一路”沿線國家和地區相關政府部門通力合作，利用大數據、“互聯網+”、物聯網、智慧物流等先進技術，使跨境的內外電子商務企業、物流企業、海關等各方之間相互協調，共建一個可以對貨物進行全程追蹤、全程監控和無縫對接的信息平臺，實現貨物即時準確定位，為消費者提供保障。當然，要真正把“一帶一路”沿線國家和地區納入跨境電商物流的大平臺進行相關貿易活動，是非常困難的一件事，當務之急則應該是對不同的國家或地區采取不同的策略，建立不同的平臺分而治之。

在“一帶一路”沿線國家和地區，我國與沿線各國或地區的合作重點是不相同的。比如，同中亞國家進行能源、農業開發和深度加工合作等，同東盟國家進行跨區域產業鏈和供應鏈合作，同歐洲相關國家開展港口合作、共建物流中轉中心等，根據和不同國家或地區的合作重點，設計不同的跨境電商物流信息平臺發展模式，在建立能源交易平臺、農產品交易平臺或其他一些大宗商品交易平臺的同時，結合線上和線下平臺，把跨境物流企業、相關海關等融合在不同的電商平臺當中，從而建立一些針對性強且有不同特點的跨境電商物流信息平臺。久而久之，通過各方面的合作和共同努力，建立一個涵蓋“一帶一路”沿線所有國家和地區的跨境電商物流信息大平臺。

五、總結

“一帶一路”戰略下，我國跨境電商的發展前景十分廣闊。“一帶一路”政策針對跨境電商的關、檢、稅、匯等監管，倉儲、物流及支付等配套服務都給予了許多便利。跨境電商的發展離不開跨境物流，同時跨境物流的發展也需要電子商務來助推，兩者相輔相成。面對“一帶一路”戰略下眾多沿線國家和地區跨境電商物流協作較復雜這一狀況，只有不斷摸索更專業化的跨境電商物流，才能探索出高質量、高效率的跨境電商物流，為“一帶一路”戰略下跨境電商快速、健康發展提供強有力的支撐。

＊吉林大學珠海學院江曉文對本文亦有貢獻，在此表示感謝。

參考文獻：

[1]龔雯，田俊榮，王珂.新絲路：通向共同繁榮[J].人才資源開發，2014（5X）：1.

[2]袁新濤.“一帶一路”建設的國家戰略分析[J].理論月刊，2014（11）：5-9.

[3]李丹，崔日明.“一帶一路”戰略與全球經貿格局重構[J].經濟學家，2015（8）：62-70.

[4]保建云.論“一帶一路”建設給人民幣國際化創造的投融資機遇、市場條件及風險分布[J].天府新論，2015（1）：112-116.

[5]達尼洛·圖爾克.外國專家眼中的“一帶一路”愿景[N].人民日報，2015-07-14（023）.

[6]萬瑩.我國跨境電商物流的現狀、挑戰及對策[J].中國物流與采購，2014（20）：68-69.

[7]冀芳，張夏恒.跨境電商物流模式創新與發展趨勢[J].中國流通經濟，2015，29（6）：14-20.

[8]杜莉杰，尹春華.我國跨境電商物流發展現狀研究[J].物流工程與管理，2015，37（8）：68-70.

[9]沈丹陽，黃金利，何仕奇.我國跨境電商物流模式研究[J].價格月刊，2015（8）：39-42.

[10]GESNER G H. Cross- border e- commerce and logistics mode innovation [J].Research in transportation business & management，2015，12（3）：21-35.

[11]KOU B. Analysis and evaluation on logistics service quali?ty for online network ecommerce[C]//2015 Fifth internation?al conference on instrumentation and measurement，com?puter，communication and control（IMCCC）.IEEE，2015：1012-1015.

[12]郭亞飛.我國跨境電商物流困境及對策建議解析[J].物流工程與管理，2015（9）：153-154.

責任編輯：林英澤

The Study of Collaborative Development of Cross-border E-commerce Logistics in Countries along the Belt and Road

LIU Xiao-jun and ZHANG Bin
（Zhuhai College，Jilin University，Zhuhai，Guangdong519041，China）

Abstract：In the light of the Belt and Road initiative，the cross-border e-commerce logistics should play the fundamental and supporting role in promoting the vigorous development of cross-border e-commerce. The smooth and effective development of cross-border e-commerce logistics will depend on the collaborative development of countries along the Belt and Road. At present，there are still some problems with the collaborative development，such as the high logistic cost，the long transportation time，the low efficiency of customs clearance，the lagged behind logistic infrastructure construction，etc. So，we should actively use all kinds of transport mode，develop modern overseas logistics warehouse of cross- border e- commerce，improve the environment of customs clearance，build a logistics information platform for cross- border e- commerce，and explore the development of cross-border e-commerce logistics with high quality and efficiency for the comprehensive implementation of the Belt and Road initiative.

Key words：the Belt and Road initiative；cross-border e-commerce；e-commerce logistics；overseas warehouse

作者簡介：劉小軍（1984—），男，陜西省韓城市人，吉林大學珠海學院教師，澳門科技大學博士生，主要研究方向為物流與供應鏈管理創新、供應鏈信息系統、數據挖掘；張濱（1965—）男，天津市人，吉林大學珠海學院教授，博士，主要研究方向為區域經濟、世界經濟、物流與供應鏈管理。

基金項目：廣東省教育廳2015廣東高校重大科研項目——青年創新人才類項目“‘一帶一路’戰略背景下粵港澳物流協作創新發展研究”（2015WQNCX174）

收稿日期：2016-03-25

中圖分類號：F713.36

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）05-0115-06