拒絕束縛越野場地試駕廣汽豐田漢蘭達

張研++丁建軍

從古色古香的S-Type到光彩奪目的XF，捷豹用脫胎換骨的改變證明其擺脫了歷史的羈絆，突破了以往的桎梏，古典主義已成追憶。從一個復古的英國老派紳士，到一個動感活力的新時代奔跑者，XF完成了華麗的變身。

提到7座SUV，漢蘭達或許是我腦海里想起的第一款車，如今7座概念被炒得火熱，漢蘭達卻沒有滿足這樣先入為主的優勢，而是打出了‘越野這張出人意料的底牌。不過，正是這次越野場地的嘗試，才讓我們深刻地了解到：‘不是所有的泥潭都能把它留住的。

記得一年前第一次接觸全面改款的漢蘭達時，給人印象最為深刻的就是它變得比以前更加善于奔跑了，而且從內飾的革新到懸架的改進上都使得其舒適性和實用性有著不小的提升。不過作為SUV車型，免不了又要被念叨起越野性能上來，于是，這次頗有翻山越嶺意味的試駕體驗也算得上是用事實說話了。

“有路必有豐田車。”這次旅途在公路方面的體會應該是非常全面了，從出發到越野場地的行程中，城市路面、高速公路、鄉村公路以及盤山路全都跑了個遍。還是那句話，漢蘭達是款非常善于奔跑的車型，特別是在高速行駛時較為出色的穩定性，比起那些慌忙趕路而急不可待的身影來說，漢蘭達顯得從容許多，而2.0T D-4ST渦輪增壓發動機所使用的力道不溫不火，若不是需要加速超車很難察覺到它的喘息。看慣了高速公路上的聲嘶力竭，才感覺到這臺發動機的內功實力，所以它的肺活量并不只是賬面上的2.0L那么簡單的。接下來，在應付顛簸和破損較為嚴重的鄉村路面時，漢蘭達較為柔軟的懸架調校也能最大限度地減緩來自路面的沖擊，在這一段道路上可以明顯感覺到這樣的調校所帶來的舒適性。隨后是一段盤山路，漢蘭達在這段路程上的亮點則來自于其搭載的6擋自動變速器，極快的加速降擋相應提升了爬坡路段的轉矩需求，腿腳有力了，一口氣爬幾圈也根本不費勁兒。

在試駕的過程中，我們反復嘗試之后發現，這臺2.0T渦輪增壓發動機的迸發點在2000r/min左右開啟，雖然在廠家給出的參數中，最大轉矩的輸出轉速可延展至4000r/min，但可以明顯感覺到后續的加速感沒有前段那么強烈。另外我們了解到，豐田在這臺發動機上使用的渦輪增壓器配備了雙渦管技術，廢氣通過雙渦管平穩的導入到渦輪內，使得該渦輪增壓器在發動機較低轉速時即可介入工作。與渦輪增壓同時進行的還有進氣歧管噴射和缸內直噴的相互配合，這種雙噴射技術可以在需要大轉矩輸出和勻速行駛等不同工況下進行切換，對應在做功循環上，通過調整配氣正時，這臺發動機也可以在阿特金森循環和奧拓循環之間交替工作。雙渦管、雙噴射、雙循環，D-4ST發動機的“三雙”表現可算得上是全能了。

車到山前必有路，在面對坎坷和崎嶇時，

與漢蘭達一起來上一次Offroad的旅行，再艱難的環境也能夠從容面對。說走就走的旅行很容易，但說走能走卻并不輕松，漢蘭達已經整裝待發，準備走得更遠，去掙脫束縛。

到達越野場地稍作休整之后，便開始玩起了泥巴。不知是不是有意安排，試駕前夜降了小雨，因此場地更加濕滑，這也正是檢驗漢蘭達真實實力的一個好機會。漢蘭達的四驅系統采用的中央差速器為多片離合器形式，使用方式上也是為了在極端情況下完成脫困任務的適時四驅模式，所以為了防止差速器受損，強制鎖止會在車速到達40km/h時自動解除。在整圈越野路面上分別有坡道、炮彈坑、涉水、單側傾斜等多項障礙，路面也是以泥地和濕滑的草地為主，在強制中央差速器鎖止之后，濕滑的草地已經完全不構成威脅，即使是坡道路面，車輛也會輕松翻過，可見在四驅模式下，漢蘭達沉著穩定的表現給人一種十分踏實印象。

然而好戲在后面，這里的好戲就是漢蘭達防滑脫困技能現場表演，而之所以說后面，是因為在幾次三番的碾壓之后，草地已經泥濘不堪，后續車輛所面臨的是越發深陷的車轍和更加濕滑的泥水。在這期間我們前方恰好有一輛試駕車在一處低洼地出現了后輪打滑的現象，正當后方車輛為其捏把汗時，漢蘭達的防滑系統和四驅系統開始發揮作用，車輛打滑一側的車輪被制動，四驅系統將轉矩分配至其他車輪，使車輛順利地從這片洼地中行駛出來。后來，我們第一時間去詢問了該試駕車的媒體朋友當時的情形，據他們描述，當時他們的第一反應就是可能要有麻煩了，因為在感知到一些車輪失去動力之后，車身已經開始有些傾斜。然而就在傾斜出現的很短時間內，車輛又穩定下來，此時防滑系統已經對打滑一側的車輪采取了制動措施，在稍作停頓之后，便嘗試再起行駛，這一次車輛平穩的駛出陷入地點，順利脫困。在面對砂石路和涉水路時，盡管沒有身陷泥潭那樣的困境，但同樣也能感受到漢蘭達這套四驅系統給予駕駛操作的支持，即使是遇到些突如其來的顛簸和側傾，也不會慌亂，行走的穩定性和轉向的清晰感都讓駕駛它的人很有信心。