從前奏到“潮流”

春運(yùn)就像一首交響樂，60年中激越悲壯各不同。

五六十年代是春運(yùn)的“青萍”年代，也可以定義為春運(yùn)的前奏曲。

這個(gè)年代受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政治轉(zhuǎn)向的推動(dòng)力，使得春運(yùn)在局部地區(qū)有了緊張。主要交通工具也是以鐵路為主，配合短途的棚車和自行車。“這個(gè)時(shí)期春運(yùn)客流變化主要受到政策的影響，在解決運(yùn)輸能力和運(yùn)輸矛盾時(shí)，政策起到了很大作用。”浙江大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授景乃權(quán)分析說。

1959年1月11日，《人民日?qǐng)?bào)》發(fā)表社論《對(duì)春節(jié)回家旅客的幾點(diǎn)希望》。其中第一點(diǎn)中有“凡是路程比較短、步行一天可以到達(dá)的，最好不搭乘公共交通工具，有自行車的盡可能騎自行車，不要去搭坐火車、汽車和輪船”。

但隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的逐漸轉(zhuǎn)向，客流的流向也發(fā)生了根本的變化，這樣臨時(shí)的方案也逐步退出舞臺(tái)。中國春運(yùn)的客流變化，再次從經(jīng)濟(jì)性與政策性共同主導(dǎo)作用轉(zhuǎn)向以經(jīng)濟(jì)為主。

1978年12月，黨的十一屆三中全會(huì)在北京召開，中國歷史開始了新的一頁。現(xiàn)代意義上的“春運(yùn)”一詞第一次出現(xiàn)在《人民日?qǐng)?bào)》上，春運(yùn)也開始了新的篇章。

1978年改革開放后第一個(gè)春節(jié)，由于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)政策落實(shí)，節(jié)前節(jié)后城鄉(xiāng)集市貿(mào)易更為活躍，加上大專院校擴(kuò)招，學(xué)生回家，知青回城，農(nóng)田水利建設(shè)民工返鄉(xiāng)，港澳同胞探親訪友，職工探親密集，構(gòu)成了這一年的客流主力。1979年春節(jié)就達(dá)到了1億多人次，增加了200多對(duì)臨時(shí)客車，但還是“一票難求”。

1983年，春運(yùn)由各省、市、自治區(qū)協(xié)助鐵路變?yōu)殍F路、道路、水路、航空分工協(xié)作，全社會(huì)支持，成為了春運(yùn)運(yùn)輸能力層面的分水嶺。

也就是從這一年開始，春運(yùn)不再是鐵路包攬?zhí)煜拢歉鞣N交通運(yùn)輸方式都加入了春運(yùn)的大軍。此前的客流主要是探親訪友、旅行游覽，而隨著開發(fā)大西北戰(zhàn)略的實(shí)施和農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工的放開，客流量激增，1984年春運(yùn)總?cè)舜芜_(dá)到6億，1985年春運(yùn)總?cè)藬?shù)超過7億，鐵路將近1.5億人次。

這也標(biāo)志著春運(yùn)從最初的勇進(jìn)轉(zhuǎn)為奮爭(zhēng)的年代。中國的春運(yùn)也發(fā)生了“質(zhì)變”，無論哪一列火車，總是一樣地?fù)頂D。

隨之而來的“買票難”便成為這一時(shí)期最鮮亮的名詞，在各大城市，買票的“人龍”成為城市的奇特景觀。同時(shí)圍繞著車票、服務(wù)和運(yùn)輸能力的爭(zhēng)端也由此開始。

“當(dāng)年在成都，車站管理者要求買票的人必須一個(gè)人緊挨著一個(gè)人，后一個(gè)人必須抱著前一個(gè)人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，這樣做不至于有人夾塞兒，也可盡量避免出現(xiàn)混亂。如此一來，幾十條“人龍”從售票處的窗口開始向外延伸，長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米甚至上千米。如果有哪個(gè)地方“人龍”鼓出來一個(gè)“包”，就被強(qiáng)拉出來。”成都籍張孝祥回想起當(dāng)時(shí)買票的情景略帶興奮地說。

“買票難”同時(shí)也滋生了中國特有的春運(yùn)經(jīng)濟(jì)——票販子和“黃牛黨”，圍繞著車票的矛盾在原有的基礎(chǔ)上又增加了一項(xiàng)（至今這種矛盾依然存在）。普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為他們加劇了春運(yùn)的供求矛盾。1986年春運(yùn)，鐵路開始打擊票販子。

但也有觀點(diǎn)認(rèn)為“黃牛黨”現(xiàn)象，是相關(guān)制度漏洞的結(jié)果，是將火車票的實(shí)際價(jià)值以貨幣的形式重新量化，符合市場(chǎng)規(guī)律。春運(yùn)市場(chǎng)的矛盾實(shí)質(zhì)是春運(yùn)火車票資源的不足，而不是黃牛黨的出現(xiàn)。

1987年春運(yùn)還迎來了歷史上第一個(gè)民工潮春運(yùn)，鐵路旅客已近1.3億人次，民工潮從廣州火車站爆發(fā)，并于1988年席卷全國，最終發(fā)展為春運(yùn)的另一個(gè)代名詞。

1988年《人民日?qǐng)?bào)》刊發(fā)了“全國每天有70萬人站著乘火車”的報(bào)道，報(bào)道稱大部分列車都超員80%以上，個(gè)別列車高達(dá)100%。

延續(xù)到90年代，經(jīng)濟(jì)體制發(fā)生重大變化以后，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展傳導(dǎo)的春運(yùn)現(xiàn)象又有了新的變化。以“民工流”為主力的旅客全民化，成為90年代春運(yùn)的鮮明特征。

“民工流”成為春運(yùn)的絕對(duì)主力，加之恢復(fù)高考以后逐年增加的學(xué)生流、做生意的商人流，匯聚成了新時(shí)代的春運(yùn)主力軍，浩浩蕩蕩橫掃全國所有鐵路沿線。此時(shí)的特點(diǎn)，已經(jīng)不再僅僅是西部地區(qū)擁擠，擁擠已經(jīng)是全國現(xiàn)象。只要有鐵路的地方，就一定有“擁擠”。航空以及公路運(yùn)輸加進(jìn)來以后，對(duì)鐵路的壓力也不見有多少好轉(zhuǎn)。

進(jìn)入新世紀(jì)，2000年春運(yùn)時(shí)又有了“黃金周”的旅客流匯入，客流不斷增多。惟一不變的是“春運(yùn)難”以及圍繞此發(fā)生的糾葛不斷。

2001年鐵路春運(yùn)40天發(fā)送旅客1.26億人次，直通客流首次突破4000萬人次。這一年對(duì)春運(yùn)買票難、黃牛泛濫、服務(wù)質(zhì)量差的報(bào)道大爆發(fā)。1月18日，河北三和時(shí)代律師事務(wù)所律師喬占祥向鐵道部申請(qǐng)行政復(fù)議，質(zhì)疑鐵道部2001年春運(yùn)期間部分旅客列車實(shí)行票價(jià)上浮的行政行為。這場(chǎng)官司以喬占祥敗訴告終。官司結(jié)了，但爭(zhēng)議還沒有結(jié)。直至2007年中國鐵道部新聞發(fā)言人王勇平對(duì)外宣布：“從今年起，鐵路春運(yùn)火車票價(jià)格不再實(shí)行上浮制度”，圍繞著票價(jià)的爭(zhēng)端才告一段落。

2008年3月31日，時(shí)速350公里的首列國產(chǎn)化CRH3高速動(dòng)車組在“唐車”下線，并進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行。高鐵的加入，提升了鐵路的運(yùn)輸能力，中國的春運(yùn)也進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的階段。

2010年廣鐵集團(tuán)公司和成都鐵路局共37個(gè)車站試行火車票實(shí)名制。盡管票價(jià)較高，但武廣高鐵已經(jīng)成功地完成了分流任務(wù)，春運(yùn)期間始發(fā)列車上座率高達(dá)98%，累計(jì)發(fā)送旅客110.8萬人次，日均發(fā)送4.3萬人次。

2011年春運(yùn)，在北京，客流高峰日的始發(fā)列車坐票和臥鋪票開售不到半小時(shí)便全部售罄;在廣東，由于通往廣西的鐵路運(yùn)力不足，造成買票難，10多萬農(nóng)民工（大多數(shù)為廣西籍農(nóng)民工）騎上摩托返鄉(xiāng)過年;而國內(nèi)首個(gè)拼車互助聯(lián)盟上線半月內(nèi)已超過10萬人報(bào)名？？

為了回家，火車、汽車、摩托車，人們動(dòng)用了所有能使用的交通工具，相關(guān)部門做出了艱巨的努力，提升鐵路公路運(yùn)力，然而運(yùn)力的“窟窿”因?yàn)槌鞘谢M(jìn)程的縱深、人員的加劇流動(dòng)而難以消弭。