動力電池應緩行

AO

面對動力電池的缺失，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出不宜盲目圖快，應緩行。

從2014年開始，我國政府出臺了一系列優惠政策，從此，中國新能源汽車產業開始進入了高速發展時期。與此同時，電池投資的高速增長帶動了電池產業的增速發展，但依然出現了供不應求的情況。那么，出現這種電池跟不上的原因在哪里？我國電池的技術路線又是怎樣的？在電池技術方面，我國跟國外相比又處于一個什么水平？合理的電池續航里程到底是個什么范圍？

針對這一系列問題，《汽車觀察》記者在中國電動汽車百人會論壇（2016）新聞發布會現場對清華大學教授、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高進行了專訪。

電池技術路線合理

針對目前中國新能源汽車發展存在著一些不平衡、不協調的問題，歐陽明高指出，新能源汽車整個產業鏈所謂的不協調是指整車跑的快，電池供不上。

關于核心動力電池，歐陽明高認為動力電池技術路線還是比較合理的。從不同車型搭載電池種類看，客車領域搭載電池以磷酸鐵鋰為主，占比達88%，三元鋰電池僅占12%；乘用車領域，搭載三元電池占比達69% ，磷酸鐵鋰電池占比29%，錳酸鋰電池占比只有2%。從電池消耗量看，客車部分電池消耗超過了60%（純電動客車占比約54%），占比偏大，而且客車的電池質量很不一致，全國客車廠多如牛毛，而且地方保護比較嚴重，歐陽明高認為這應該也是推廣過程中需要特別注意的。

總的電池用量，目前全年突破100億瓦時，到2020年會到600到1000億瓦時。根據電池行業的報告，2015年電池投產大概1000億瓦時，在建和擬建的電池工廠已達1800億瓦時，基本滿足到2020年的需求，今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年總體將過剩。但是，高質量的電池永遠是供不應求的，性能價格比好的電池永遠是供不應求的。

供不應求是暫時的

既然目前新能源汽車的電池技術路線合理，為何產能跟不上？

在歐陽明高看來，中國電動汽車電池技術的產業基礎總體較好，與國際相比，中國在電動汽車動力電池方面存在很多問題。一方面，中國先進材料和機理研究較差，電池結構設計技術先進性較低，另一方面，自動化程度較低，精工藝的開發能力也較弱。

“以前我們研究電動汽車，認為電池系統只要將單體組合即可，現在才明白電池系統是很復雜的技術。電池技術的復雜的還體現在它要進行安全性驗證，這個過程需要時間。你不能隨隨便便就把開發出來的電池拿到車上去，這個電池廠很擔心的，出事了算誰的，所以電池廠家就不敢擴大產能，即便要擴大產能也是要從小規模到大規模，這是有一個周期的。其實我們現在的周期已經偏短了，不能這么快的上，上的太快之后必然會引起一些質量參差不齊，甚至制造缺陷等。所以你可以想像，這么大規模對于電池行業來講，簡直就是歷史上從來沒遇到過或者全世界都沒遇到過，它需要有跟上的時間。但是現在應該說電池產能跟的還是很快的，2015年電池行業的投資就接近1千億，會新建1千億瓦時的產能，在建和已有的產能會達到1800億瓦時”歐陽明高指出。

另外，電池所需的高端材料供給尚不足，一致性、良品率、安全性、可靠性、產品性能不能完全滿足市場要求，企業創新能力總體不強，優勢產能不足。

同時，中國電動汽車動力電池還面臨韓國等國外電池企業的挑戰。

據歐陽明高推測，預計到2025年，鋰離子電池將會接近性能極限，達到約350瓦時/公斤到400瓦時/公斤。美國能源部對鋰離子電池發展現狀和趨勢判斷，電池極限可達到300/公斤到350瓦時/公斤，到2020年至少可以達到約200瓦時/公斤。不過，目前技術攻關的重點是如何解決硅負極的相關問題，來提高電池壽命。

進入第一方陣

在電池技術方面，跟國際的相比，中國現在處于一個什么水平？

在歐陽明高看來，全世界電池水平數中、日、韓排名靠前，都是第一方陣，我國新能源汽車電池核心技術不比國外差，甚至在很多方面比國外要好。比如，連老牌的汽車強國德國的電池產業跟我國都是沒法相提并論，現在德國基本上用我們中國的電池，包括寶馬頂尖汽車廠都在用中國的電池。

“我們新能源汽車市場現在是世界第一，從技術水平看，我們核心技術是動力電池，動力電池我們現在的領先企業至少有比亞迪和寧德時代新能源這兩家，他們應該說是世界領先水平的企業，現在能跟我國競爭的是韓國的LG和三星，但是目前寧德時代新能源也在給寶馬供貨。總的來看，所以從核心技術的角度，我相信你們可以再到電池廠去看一看，比如說比亞迪的新廠以及寧德時代新能源的研究院，他們有100多個博士，國外也在跟他們合作，能體會到這種民營的高科技企業的創新能力絕對是一流的。

此外，我國現在電池研究的隊伍，在全球從人數來看還是最多的。

300公里將成為常態

對于我國來說，多少公里才是合理的電池續航里程？

歐陽明高認為，中國的電動車要適合中國的交通體系，中國的電動國民車應該是一種小型車，主要是在城區來用的車。如果要把它做成500公里續航里程完全沒有這樣的必要，同時這也對純電動汽車提出了要求過分。所以，到2020年300公里左右續航里程的電動車會是一個常態。

對此，歐陽明高解釋到：“就算是電池技術繼續發展，500公里的電動車價格仍然是偏高的，2013年電動車續航里程是120公里，冬天降到80公里，現在新出來的電動車續航里程都是200公里以上，我相信在2020年會在300公里左右。但是一定要把它提到500公里，每增加100公里就要增加一些錢，這個錢的數量級至少是1萬塊以上，同時我們還要考慮舒適度。前幾天有人做過一個測試，開特斯拉從北京出發到哈爾濱，結果開的還是覺得很緊張，走著走著就覺得怕沒電了，空調少開一點，特斯拉可是80度電的豪華版價值七八十萬的，而且特斯拉電池的比能量是比較高的，這就說明我們純電動車都要求500公里，這個價格是很難下來的，不是做不到。”

總而言之，歐陽明高特別指出，電池產業的發展不是簡單的投資問題，在研發方面的投入比重更為重要。對于電動汽車的動力系統，無論是增程插電式混合動力系統、純電動力系統，還是燃料電池動力系統，都要綜合考量與分析各個系統的核心技術以及優劣勢，進行穩步增質、增量的發展。他特別強調，出于安全考慮，我國動力電池的發展，不宜一味圖快，應該緩行。