充電樁之困

張賓

“兵馬未動，糧草前行”，可對于充電樁，這一新能源汽車私人推廣的主要糧草，卻面臨應用的尷尬。

2015年中國新能源汽車市場的高速發展，帶動充電樁行業進入爆發性增長期，一下子涌現出300多家充電樁公司。

而近期財政部等部委又出臺《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，加大財政資金鼓勵地方政府及社會資本投建充電樁。

這一切似乎都是為了更早前發改委發布的《電汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》（下稱《指南》），該指南明確充電基礎設施的建設目標為：到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

種種跡象都在顯示，新能源汽車發展必然將迎來一大批利好，不過在這場“圈地運動”的速度戰背后，關于充電樁的一系列問題也漸漸凸顯出來。

應用問題突出

前不久，北京市民李先生購置了一臺新能源汽車，因擁有所住小區地下停車庫產權，為充電方便，李先生就打算在車位旁安裝一個汽車充電樁?！皠偺嵬贶?，我就向供電局和物業提出了安裝充電樁的申請，供電局也根據我的車位狀況給出了幾套施工方案，但是物業一直沒有批同意書?！崩钕壬嬖V記者。

申請初期，物業提出的顧慮很多，認為地下停車庫電線分布原本設計時候，沒有安裝充電樁時要用到的線路設計，一旦重新拉線會有影響?！拔耶敃r就口頭上答應物業，所有鋼管、電線都由我自己另外排，絕對不會影響到原本的線路。然后他們又提出了消防方面的安全隱患。”李先生無奈道。

所幸李先生并沒有放棄協商，隨后他找到供電局，向物業出示了一份“電力公司對安裝個人充電樁的指導意見”，才最終說服了物業公司，暫時解決了物業方面的疑慮。

“從申請到安裝整整花了三個月，實在是不容易。”李先生說。充電樁安裝難只是其中一個方面，其他的例如：能否找到充電樁、手里的充電卡是否匹配、是否有燃油車占位、充電樁和電池是否匹配等問題，無不成為新能源車充電路上的“絆腳石”。

新能源汽車車主王先生反映，在海淀區創新中心地下停車場一共有13個充電樁，3個快充，10個慢充。但是王先生去充電時，經常出現充電車位上都停滿了車，正在充電的電動車不到一半?！俺潆娋€也就不到兩米長，隔著一輛車不可能充得了?！蓖跸壬坏靡褜撔轮行牡某潆姌读腥肓恕昂诿麊巍保驗樵谶@兒幾乎找不到充電位。

除了燃油車占位，充電車占位現象也比較普遍。王先生說，即使是快充模式，也需要40分鐘到1小時的充電時間，有時候電動車主將車連接好電源之后，自己就走開了，車充好了也不回來挪車，給別的車主造成了麻煩。

另外由于目前電樁公司很多，不同電樁公司有不同的充電卡，這也成為車主的煩惱。劉先生已經有一年多新能源汽車駕齡了，他的錢包也比一般人的要鼓一些，不是因為錢放得多，而是卡放得多，光是為電動車充電用的充電卡，就有好幾張：分別是國電卡、國電高速卡、普天卡等等。而且同樣的充電卡還要備兩張，因為充電樁也會吞卡，這足以體現目前正處于野蠻增長期的充電樁質量參差不齊。

同時也是由于擁有不同的電樁公司，以及不同車型上有不同的電池，因為即便有充電車位，車主也要看充電電池是否匹配?！斑@就跟輸血一樣，得配得上才行?！迸湫筒粚赡軙霈F兩種情況，一種是充不上，第二種是把車上的充電設備充壞了。這其中的原因就是未明確國標。目前，各家充電樁企業和汽車企業的標準各不相同，導致經常出現車樁不匹配、無法充電的情況。

問題可以解決？

不難看出，上述應用問題有的是社會問題，有的是行業內問題?？偟膩碚f，后者較前者好解決。

阻礙充電樁發展最重要的行業因素是標準的不統一。各國乃至全國各地的充電設施標準都不一樣，充電接口和通信協議不一致，導致了充電樁不可能滿足所有車型的需要。現在很 多資本都在觀望，即使想進入，也不知道進入了以后要建什么樣的樁子。

不過就在去年底，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等五部委發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。

據悉，新頒布的電動車充電接口和通信協議是對2011年發布的充電國標的修訂和完善，重點解決了安全和兼容的問題，不僅對于電動車和充電樁的技術要求以及關鍵部位的參數進行了界定，還增加了充電溫度監控、機械鎖與電子鎖聯動、絕緣檢測和泄放電路等安全要求。

負責新國標編制的中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“2011年發布的國標基本統一了物理接口，此次新標準則重點統一了充電樁的通信協議?！边@意味著，電動車充電接口在硬件和軟件層面最終實現了統一。

而且此次標準統一所涉及的電樁改造僅限于公共充電樁，如果自家私用的充電樁就可以滿足車輛的日常用電需求，車主可以選擇不對車輛進行改造，但如果需要用到公共充電樁，車主也需要對車輛進行升級改造。

雖然有新國際出臺，統一了硬件和軟件層面，但現實問題仍存在，比如充電新國標的執行和監管仍然沒有一個完善的檢測和認證的落實機制；而升級之后，此前數量龐大且標準各一的充電樁、充電站改造升級成本的負責主體尚不明確。

除了充電標準統一的行業性問題需要解決外，充電設施盈利模式目前也是困擾有志入投資該領域的業內人士。有一電樁公司的內部人士就坦言，雖然公司勵志投建電樁，但前期都是在燒錢，因為目前充電終端經常出現一天都沒有車來充電的情況，僅靠現階段收取服務費來獲得的收益并不樂觀。此次國際統一后帶來的改造等成本，恐怕電樁行業也要迎來一次洗牌。

獨立汽車咨詢顧問張翔對此表示，在歐美日市場，充電樁行業主要有1-3家大公司運營管理。例如，日本的充電樁數量近3.7萬個，甚至超過全國的加油站數量，但是都是由一家“日本充電服務（NCS）”的公司運營。因此未來中國電樁行業結構優化不可避免。

然而行業問題好解決，但涉及社會的問題，恐怕并不那么容易。目前充電基礎設施建設不能滿足需要的矛盾很是突出。多數城市私人消費者停車難、充電難的問題尚未找到有效解決辦法；地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網，社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域的政策與措施尚待落實。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對此表示，制約純電動汽車普及的主要因素不是車輛的續航里程，而是使用效率。他舉例說，目前市面上的純電動汽車的比較好的充電水平，只能做到20分鐘充電80%，續航約100-120公里。假如平均車速為60km/h，那么每開2小時車就要停下來充20分鐘電。目前充電施舍不夠完善。實際上，即使到處都是充電樁，車主也不大可能隨到隨充，假設前面有2輛車，那么車主就要等1個小時。這樣的效率，是無法作為日常交通工具使用的。

“因此如果不能解決電動車能量快速補充問題，即使充電樁普及了，純電動車也無法完全替代傳統汽車?！?/p>

如何解決這個問題，有業內資深人士指出，以目前技術能力，充電樁建設要想進入高速發展，則需要對私人市場的大力開拓。如美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。

不過在中國大力發展私人充電樁又涉及到車主與物業、水電等多部門溝通。以目前的社會現狀看，要想減少車主溝通成本，提升建樁效率恐怕還有很長時間。