目的地內部旅游交通通達性評價方法研究
——以西安為例

吳　潘，吳晉峰，周芳如，李佳麗

(陜西師范大學 旅游與環境學院， 陜西 西安710119)

(A類口岸和景點的網絡)

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目的地內部旅游交通通達性評價方法研究
——以西安為例

吳潘，吳晉峰*，周芳如，李佳麗

(陜西師范大學 旅游與環境學院， 陜西 西安710119)

摘要：良好的旅游交通通達性是旅游資源開發和旅游地建設的必要條件，對目的地的運營和穩步發展至關重要. 應用通達性指數和社會網絡分析方法中的點度中心度、中間中心度、平均最短路徑長、網絡密度、中心勢等指標，對西安目的地內部45個旅游景點和10個交通口岸的旅游交通通達性進行了定量研究，得到：(1)旅游交通具有不同于普通交通的特殊性，不能簡單地用普通交通通達性指數來衡量旅游交通通達性. (2)社會網絡分析法中的度數中心度、中間中心度和平均最短路徑長分別是度量目的地內部各景點之間或交通口岸到景點之間點對點便利度、中轉便利度和全網直達便利度的合適指標，網絡密度、程度中心勢和中介中心勢等指標是衡量目的地內部旅游交通網絡發育程度的合適指標. (3)雖然西安目的地內部景點之間、交通口岸與景點之間的交通道路連接水平較高，但公交線路包括旅游專線數量和分布狀況、機場大巴站點數量和設置位置等不能完全滿足散客旅游者的需求，旅游交通便利程度有待提高. (4)西安目的地內部景點的分布具有大分散、小集中的特點，亟待通過改變偏遠景點與市區景點之間的交通連接方式提高偏遠景點的旅游交通便利程度.(5)在國際和國內旅游市場日益散客化的形勢下，旅游城市的交通規劃應重視散客旅游者的交通需求. 提出了新的旅游交通通達性評價視角和指標.

關鍵詞：旅游目的地；旅游交通通達性；通達性指數；社會網絡分析法

通達性是度量交通網絡結構的有效指標. HANSEN[1]首次提出通達性的概念，并將其定義為交通網絡各節點之間相互作用機會的大小. 旅游通達性包括3種:目的地與客源地之間的通達性，目的地內部景點、交通口岸和酒店之間的通達性，景點內部不同景元(觀景點)之間的通達性. 旅游規劃中的“進得去、出得來、散得開”是指一個好的旅游目的地3類通達性都應該比較好. 交通通達性好，不僅可以縮短旅游者從客源地到目的地的時間，而且可以使旅游者十分便利地在目的地內部交通口岸、酒店和不同景點開展游覽、購物和休閑娛樂等活動，提高旅游者的滿意度，提升旅游目的地的市場形象，進而增強旅游吸引力[2]. 進行旅游目的地內部交通通達性研究，可以為旅游部門開展旅游規劃、優化目的地內部旅游空間結構等工作提供科學依據，具有重要的實踐意義.

目前國內外學者對通達性進行了多方法、多尺度的度量. 通達性度量方法主要包括距離度量法、拓撲網絡連接法、重力度量法、累積機會法[3-8]等，如王嬌娥等[9]從空間距離和時間成本角度對全國67 個中小文化旅游城市的通達性進行了研究，LINNEKER等[10]選擇交通成本的加權值、機會可達性和經濟潛能3種方法分析了馬德里M-40環形高速公路對市區內部通達性的影響，REGGIANAL等[11]用拓撲網絡連接法探討歐洲先進的交通技術對道路連接的影響.通達性研究尺度主要針對行政區或經濟區域，如潘競虎等[12-13]在全國范圍內探討A級景點和4A級景點的空間通達性，李立等[14]和靳誠等[15]分別重點探討蘇州市和南京市的代表性旅游景點的通達性，文獻[16-18]討論了長江三角地區旅游的交通現狀和通達性空間的格局問題，李濤等[19]基于陸路交通網絡數據分析了珠江三角洲交通通達性空間格局及其與人口變化的關系. 從通達性的度量方法看，現有研究僅是對路網的靜態通達性度量，沒有考慮發車頻率對交通節點間通達性的影響；從研究尺度看，缺乏對目的地內部交通通達性的研究[20-22]. 鑒于此，本文以西安為例，對比研究目的地內部旅游景點和交通口岸組成的交通網絡的靜態和動態通達性(考慮節點之間的發車頻率). 采用距離度量法度量目的地內部各節點之間的靜態通達性，包括空間距離通達性和時間距離通達性；借用社會網絡分析法中的度數中心度、中間中心度和平均最短路徑長度3個指標度量目的地內部各節點之間的動態通達性，包括點對點便利度、中轉便利度和全網直達便利度. 本研究旨在提出目的地內部旅游交通通達性的度量方法，以豐富旅游交通通達性的研究內容，具有重要的理論與現實意義.

1研究方法和數據來源

1.1研究方法

1.1.1目的地內部旅游交通網絡的構建

目前，國內外尚缺乏對旅游目的地空間范圍的界定標準. 本文將游客的單程交通時間3 h和旅行距離250 km[23-24]作為西安旅游目的地空間邊界的確定標準. 構成目的地內部旅游交通網絡的節點包括景點和交通口岸兩大類，選擇目的地范圍內的3A級及以上的旅游景點共45個，除了西安市行政區內的39個景點外，還選擇了咸陽的乾陵，寶雞的法門寺和太白山，渭南的華山，銅川的黃帝陵和玉華宮6個景點；選擇了10個交通口岸，包括西安咸陽國際機場，西安火車站、北站和南站3個火車站和6個西安市區內重要的汽車站，詳見表1.

表1西安旅游目的地內部節點

Table 1　The nodes in the destination of Xi’an

注 大慈恩寺大雁塔風景區在大雁塔文化休閑景區內部，將2節點合并為1個節點；黃帝陵離銅川市較近，將其納入銅川市；陜西省汽車站在西安火車站對面，將其納入火車站.

構成目的地內部旅游交通網絡的連接也包括兩類，一類是實際道路，另一類是節點之間的公交車線路數(線路數越大，說明發車頻率越高). 方便起見，將以道路為連接的網絡稱為A類網絡，以公交車線路數為連接的網絡稱為B類網絡. A類和B類網絡分別應用ArcGIS和Netdraw軟件繪制. A類和B類網絡各有11個，每類中都有1個網絡由45個景點組成，另外10個分別由10個口岸節點中的1個與45個景點共同組成. 限于篇幅，本文僅給出由45個景點組成的B類網絡，咸陽機場與45個景點組成的B類網絡和火車站與45個景點組成的B類網絡，分別見圖1～3. 圖中表示節點的圓越大，說明該節點與其他節點之間的公交車線路數越多，發車頻次越高；孤立的節點表示沒有公交車(或旅游專線)直達其他節點.

圖1　45個景點組成的B類網絡Fig.1　B network consists of 45 scenic spots

圖2　咸陽機場與45個景點組成的B類網絡Fig.2　B network consists of Xianyang airport and 45 scenic spots

圖3　西安火車站與45個景點組成的B類網絡Fig.3　B network consists of Xi’an railway station and 45 scenic spots

1.1.2目的地內部交通通達性度量方法

A類旅游交通網絡中節點的通達性采用通達性指數進行評價，計算公式為

(1)

式(1)中，Ai表示節點i的時間距離或空間距離通達性指數，lij表示i節點到網絡中所有其他節點的最小旅行時間之和或旅行距離之和，n表示網絡中節點的數量. Ai值越小，表明i節點在網絡中的時間或距離通達性越好.

B類旅游交通網絡中節點的通達性借用社會網絡分析法中的點度中心度、中間中心度和平均路徑長進行衡量；旅游交通網絡結構的緊湊性則借用網絡密度和中心勢2個指標來衡量[25]. 利用Ucinet6軟件，沿著“Network→Centrality→Degree/FreemanBetweenness”可得到點度中心度、中間中心度和中心勢；二分矩陣沿著“Network→Cohesion→Distance”可得到“距離矩陣”，將“距離矩陣”沿著“Tools→Statistics→UnivariateStats”得到所有節點的平均路徑長度；沿著“Network→Cohesion→Density”可得到網絡的整體密度.

其中，點度中心度表示某一個景點(或口岸)與網絡中其他景點之間擁有的直達公交車線路總數，其值越大，說明從該景點(或口岸)到相鄰景點旅游的交通便利度越好，因此本文將點度中心度稱為景點(或口岸)的“點對點便利度”.

中間中心度表示一個景點(或口岸)處于其他景點之間最短路徑上的程度，其計算公式為

(2)

式(2)中，CB(ni)表示中間中心度，gjk是節點j和節點k之間存在最短路徑的數目，gjk(ni)是j與k之間存在的經過節點i的最短路徑的數目，g是此網絡中的節點總數. 中間中心度越高的節點，越能控制與其他節點之間的聯系，說明該點的中轉便利度越高，因此本文將中間中心度稱為“中轉便利度”.

平均最短路徑長度L指節點到網絡中其他節點的最短距離的平均值，其計算公式為

(3)

式(3)中，N是網絡中的節點數，dij是連接這2個節點的最短路徑的邊數. 平均最短路徑越短，說明該點到網絡中其他節點旅游的交通換乘次數越少，直達性越好，因此本文將節點的平均最短路徑稱為節點的“全網直達便利度”.

網絡密度D指網絡中節點之間實際的關系數量和理論上的最大關系數量之比[26]. 其計算公式為

D=∑Di/g(g-1)，

(4)

式(4)中，Di是節點的度數值，g為網絡節點總數. D值越大，表示旅游目的地網絡結構越緊湊，節點間的聯系越緊密，則直達更方便，通達性越高.

中心勢包括程度中心勢和中間中心勢，程度中心勢計算公式為

(5))

式(5)中，CD表示程度中心勢，CD(ni)表示節點程度中心性值，CD(n*)表示節點程度中心性的最大值，g表示網絡節點總數. 網絡程度中心勢越大，說明網絡結構越緊湊，各景點圍繞中心節點集聚或發散的趨勢越顯著[26]. 中間中心勢的計算公式為

(6)

式(6)中，CB表示中間中心勢，CB(ni)表示節點中間中心性值，CB(n*)表示節點中間中心性的最大值，g表示網絡節點總數. 網絡中間中心勢越大，網絡結構越緊湊，表明交通網絡對某個(些)中間節點的依賴性越強.

1.2數據來源

本文所用的時間距離和空間距離主要通過百度地圖自動測距獲取. 具體做法為：輸入起點和終點，測算所選節點間的最短旅行距離和時間. 旅行時間包括乘車時間和步行時間，步行時間指游客從公交站點到景點的步行時間. 與以往研究相比，本研究所使用的時間更接近游客實際耗費的時間. 節點之間的公交車線路數由西安公交網站及百度地圖軟件查詢所得. 若無公交線路則記錄最少換乘次數及旅行距離和時間.

2研究結果及分析

2.1A類網絡通達性

在由45個景點組成的A類網絡(簡稱A類景點網絡)中，各個景點的時間距離和空間距離通達性指數計算結果見表2，表2中景點按通達性指數值從小到大排序. 應用ArcGIS 軟件分別繪制景點的空間和時間通達性空間分異圖，見圖4和5. 在交通口岸與景點組成的10個A類網絡中，各個交通口岸節點的時間距離和空間距離通達性指數計算結果見表3，同樣按通達性指數值從小到大排序.

表2景點通達性指數計算結果(A類景點網絡)

Table 2　The accessibility index value of scenic spots (A-network consists of scenic spots)

圖4　西安旅游景點空間距離通達性空間分異圖Fig.4　Spatial distribution of traffic mileage accessibility of scenic spots in Xi’an

圖5　西安旅游景點時間距離通達性空間分異圖Fig.5　Spatial distribution of traffic time accessibility of scenic spots in Xi’an

從表2看，西安45個旅游景點的空間距離通達性平均值為87 km，時間距離通達性平均值為3.43 h，即從任何一個景點到其他所有景點的平均距離是87 km，平均用時3.43 h，無論是空間距離還是時間距離都比較大，通達性較差. 從空間距離通達性指數看，45個景點中有30個景點的空間距離通達性指數值低于平均值，且差別不大；從時間距離通達性指數看，45個景點中有21個景點的時間距離通達性指數值低于平均值，差別也不大. 這一結果顯然主要與西安旅游景點大分散、小集中的空間分布格局有關，大部分景點集中分布在市區，少數景點分布在距離市區較遠的地區.

從圖4和5看，西安旅游景點的交通通達性空間分布格局均呈現以市中心為核心向外遞增的圈層結構. 其中，位于核心圈層的景點通達性指數值較小，通達性水平較高，位于邊緣圈層的景點通達性指數值較大，通達性水平較差. 但是，圖4和5的景點通達性格局又有所不同，主要表現為圖5中的低通達性景點較多且相互之間的通達性值差別較大，圖4中的低通達性景點較少且通達性值差別不大.圖4中通達性較差的部分景點如華山、黃帝陵、玉華宮、乾陵、法門寺在圖5中其通達性得到顯著提高，反映快速交通(如華山與西安之間有高鐵線路，華山、黃帝陵、玉華宮、乾陵、法門寺與西安之間有高速公路和旅游專線)對時間通達性空間格局有較大的影響.

表3交通口岸通達性指數計算結果

(A類口岸和景點的網絡)

Table 3　The accessibility index value of transportation ports

從表3可見，西安火車站通達性最好，其次是三府灣客運站，第3是西安市汽車站，城南、城北、城西和城東客運站通達性一般，咸陽機場和西安南站通達性水平最差. 按照《西安市城市綜合交通體系規劃》，西安的城市交通規劃功能主要考慮門戶樞紐功能、區域服務功能、空間引導功能、低碳集約功能，對交通口岸與景點的通達性關系的考慮比較欠缺，因此，出現如表3所示的計算結果.

2.2B類網絡通達性

從圖1可見，由45個旅游景點組成的B類網絡中，有9個是孤立節點. 其他36個景點的點對點便利度、中轉便利度和全網直達便利度計算結果見表4，其中景點的點對點便利度、中轉便利度按便利度值由大到小排列，值越大表示通達性越好；全網直達便利度按便利度值由小到大排列，值越小表示通達性越好.

從點對點便利度看，除了9個孤立景點(華山、黃帝陵、乾陵、玉華宮、太平森林公園、閻良航空科技館、豐峪莊園、朱雀森林公園、黑河森林公園)外，其余36個景點的便利度值均具有顯著差異，不僅最大值(189)與最小值(1)差距巨大，而且不同景點之間的便利度值差別也比較顯著，僅有14個景點的便利度值高于均值(65). 其中，陜西歷史博物館點對點便利度最高，為189；其次是小雁塔，其值為174；大雁塔位居第3，大興善寺和城墻景區分別位居第4和第5，其值分別為170和154，說明這5個景點是西安目的地內部旅游交通便利度最高的景點. 但是，從表4也可以看到，西安的王牌旅游景點華清池、秦始皇陵博物館的交通便利度并不高.

從中轉便利度看，36個景點之間的中轉便利度值差異也十分顯著，只有8個景點的便利度值高于均值(12.65). 其中，半坡博物館位居榜首，表明半坡博物館能最大程度控制其他景點之間的聯系，中轉便利度最高. 這與半坡博物館所處位置有關，該點處于陜西省王牌旅游路線東線，向西是西安市區內的景點，向東是臨潼區景點及華山風景區. 曲江旅游區的5個景點(大雁塔、大唐芙蓉園、陜西歷史博物館、曲江海洋極地公園、陜西自然博物館)中轉便利度值都較高，位于第2～6位. 法門寺位于第7位. 法門寺是西安西線旅游的精華景點，對內聯系大雁塔、大唐芙蓉園，對外與西線其他景點如太白山可相互直達.

從全網直達便利度看，該網絡的全網直達便利度平均值僅為1.74，且有23個景點的全網直達便利度值低于網絡平均值.全網直達便利度值小于2的景點占到81%，大于2的景點僅占19%，說明已經開通公交線路或旅游專線的這些景點之間的交通通達性還是比較好的，換乘次數較少，直達便利度好. 但是，尚有9個景點沒有開通公交線路或旅游專線，占全部景點數的20%.

10個交通口岸到景點的點對點便利度、中轉便利度、全網直達便利度計算結果見表5. 同樣按便利度從好到差排序.

表4景點通達性計算結果(B類景點網絡)

Table 4　The accessibility index value of scenic spots(B network consists of scenic spots)

表5交通口岸通達性計算結果(B類口岸和景點的網絡)

Table 5　The accessibility index value of transportation ports(B network consists of transportation port and scenic spots)

從表5可見，10個交通口岸節點的點對點便利度值的差別較大，其中從城南客運站到周邊景點旅游的便利度最高，其次是西安火車站，再次是三府灣客運站，咸陽機場的便利度最低；中轉便利度值的差別也較大，其中從西安火車站到周邊景點旅游的中轉便利度最高，其次是城東客運站，第3是城南客運站，同樣咸陽機場的中轉便利度最差；全網直達便利度值的差別較小，從西安火車站通往網絡中其他景點的換乘次數最少，咸陽機場最多.

11個B類網絡的整體通達性計算結果見表6，按照網絡密度、程度中心勢和中介中心勢的值從小到大排序.

表6B類網絡整體通達性計算結果

Table 6　The integral construction indicators value of B network

由表6知，11個網絡的密度值都在0.25～0.27，程度中心勢值在12.25%～12.80%，中介中心勢值在5.98%～19.21%，不僅值小且相互之間差別不大，說明無論是純景點網絡還是交通口岸與景點組成的網絡，發育程度均比較接近且都較差.

3討論和結論

3.1討論

目前國內學者對目的地內部旅游交通通達性研究較少，對旅游交通通達性評價方法大都局限于靜態通達性評價法，選取時間、空間距離、道路網絡密度等指標，基于城市交通道路網絡結構來評判城市內部旅游景點的旅游交通通達性，缺乏對旅游交通網絡的動態分析，并且旅游交通網絡的節點只考慮了景點這一類型，忽略了交通口岸在旅游交通網絡中的作用. 本文采用通達性指數和社會網絡分析法中的點度中心度、中間中心度、平均路徑長、網絡密度、中心勢等指標對西安目的地內部景點和交通口岸的旅游交通通達性進行了定量研究，旨在提出適用于目的地內部的旅游交通通達性評價方法. 從數據計算結果看，如果使用通達性指數衡量目的地內部的旅游交通通達性(默認游客游覽目的地內部所有的景點)，無論是用時間距離還是空間距離，都難以完全反映空間上相對集中的西安城區景點之間的交通通達性水平的差異，即區分度不好(見表2和3，圖4和5).且從旅游的實際情況看，沒有人會同時游覽目的地內部所有的景點，因此簡單地套用交通通達性指數衡量旅游交通通達性是不恰當的. 借用社會網絡分析法的點度中心度、中介中心度和平均最短路徑長衡量景點或交通口岸的通達性，實際上反映了游客從一個固定的景點到交通口岸去往自己喜歡的其他景點，或從一個景點或交通口岸中轉，或換乘到自己喜歡的旅游景點的交通便利程度，更符合實際情況，且區分度也更好、更準確(見表4和5). 另外，相對于用實際的路網衡量的靜態交通通達性，由景點之間的發車線路數連接構建的網絡更能反映實際的交通便利程度. 網絡密度、程度中心勢和中介中心勢3個指標可以很好地衡量目的地內部旅游交通網絡的發育程度. 社會網絡分析法中的上述指標，不僅可以衡量當前目的地內部景點或交通口岸的旅游交通便利度，而且可以度量改變節點間的交通線路連接方式和交通工具發車頻率以后各節點的旅游交通便利度的變化情況，進而為目的地旅游交通規劃提供具有可操作性的計量工具.

3.2結論

3.2.1旅游交通具有不同于普通交通的特殊性，不能簡單地用普通交通通達性指數衡量旅游交通通達性.

3.2.2社會網絡分析法中的度數中心度、中間中心度和平均最短路徑長分別是度量目的地內部各景點之間或交通口岸到景點之間點對點便利度、中轉便利度和全網直達便利度的合適指標，網絡密度、程度中心勢和中介中心勢等指標是衡量目的地內部旅游交通網絡發育程度的合適指標.

3.2.3西安目的地內部景點之間、交通口岸與景點之間的交通道路連接水平雖然較高，但公交線路包括旅游專線數量和分布狀況、機場大巴站點數量和設置位置等仍不能完全適應散客旅游者的需求，旅游交通便利程度有待提高.

3.2.4西安目的地內部的景點分布具有大分散、小集中的特點，亟待通過改變偏遠景點與市區景點之間的交通連接方式提高偏遠景點的旅游交通便利程度.

3.2.5在國際和國內旅游市場日益散客化的形勢下，旅游城市的交通規劃應重視散客的旅游交通需求.

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WU Pan, WU Jinfeng, ZHOU Fangru, LI Jiali
(CollegeofTourismandEnvironment,ShaanxiNormalUniversity,Xi’an710119,China)
Evaluating the traffic accessibility to the local tourist destinations with Xi’an as the example. Journal of Zhejiang University(Science Edition), 2016,43(3):345-356

Abstract:This paper adopts accessibility index and the social network analysis to conduct a quantitative research on the traffic accessibility of Xi’an′ scenic spots. The main results are as follows:(1)Compared with the normal traffic tourism traffic has its own specificity, which can not be simply measured by the traditional accessibility index of traffic. (2)According to the social network analysis methods, the point centrality, the betweenness centrality and the average shortest path length are the appropriate indicators to measure the point-to-point convenience, the transit ease and the network-wide direct convenience. And there are some appropriate indicators to measure the development degree of the internal tourism traffic network, such as the network density and the network centralization index.(3)Although the traffic connection level between internal attractions, the transportation ports and the scenic spots are good, the bus routes cannot completely meet the requirement of individual tourists, in particular, the number, the distribution of tourism special lines and the number of the airport shuttle bus sites and position need be improved.(4) Xi’an scenic spots are dispersedly distributed with localized concentration feature, so it is urgent to adjust the traffic connection between remote scenic and inner spots to make it convenient to travel to those remote scenic spots.(5)Due to the tendency of increasing individual travelers according to both in international and domestic tourist market, a tourist city’s traffic should adapt to the demands of individual travelers.

Key Words:tourism destination; tourism traffic accessibility; accessibility index; social network analysis

中圖分類號：F 590

文獻標志碼：A

文章編號：1008-9497(2016)03-345-12

作者簡介：吳潘(1991-)，ORCID:http://orcid:org/0000-0002-8885-5315,女，碩士研究生，主要從事旅游規劃與市場開發研究，E-mail: 821428686@qq.com.*通信作者，ORCID:http://orcid.org/0000-0002-0206-8725,E-mail:jfwu@snnu.edu.cn.

基金項目：國家自然科學基金資助項目(41371154).

收稿日期：2015-10-10.

DOI:10.3785/j.issn.1008-9497.2016.03.016