淺談信號設計工作的點滴經驗

朱曉航

【摘要】 作為信號設計人員深知信號設計的重要性，但設計中難免會有疏漏及考慮不周之處。現將工作中的點滴經驗與大家分享。【關鍵詞】 鐵路信號 工程設計 點滴經驗 分享

Abstract：As a signal design personnel knows deeply that it is important for signal design，but it is impossible in the design no omissions and thoughtless .Now I will share with you a bit of working experience.

Keywords： railway signal engineering design a little experience share

引言：

眾所周知，鐵路信號是鐵路行車的重中之重。信號設備的安全可靠是保證行車安全運行的根本。作為信號設計人員深知信號設計的重要性，所以保質保量，按時交付信號設計圖紙是我們的責任，參與施工配合、參加開通運營是我們的義務。

從事信號設計的人員都知道前期現場調查是很關鍵的一步，但相信對于剛剛踏入工作崗位的莘莘學子來說，肯定都有一個迷茫過渡期，畢竟書本上學到的知識和現場實物是有較大出入的，平面到立體的轉換需要一個適應過程，但隨著時間的推移，項目的歷練慢慢就會變得得心應手手到擒來。

鐵路信號設計不外乎就是道岔、信號機、軌道電路有機結合的設計。信號設計主要分為室外部分設計和室內部分設計，室內部分設計隨著計算機聯鎖系統和全電子計算機聯鎖系統的應用，設計人員的設計工作量相對減輕不少，但同樣需要設計人員認真核查圖紙，核對原理電路，確保設計質量。以下就是從事信號設計和交流學習經驗的一些心得體會，現總結如下，供今后設計參考。

一、室外部分設計

1.1信號平面布置圖

信號平面布置圖，是信號設計的根本！基于下行咽喉畫在圖紙左側的設計原則，結合站場圖紙，合理布置信號機，極大滿足車站運輸要求！

1、繪制信號平面布置圖時，見圖1，要依據站場平面圖正確表達道岔的直向和側向。也就是道岔開向直股或是彎股，要與站場專業圖紙保持一致。在xxx站增建二線應急工程中，其中一方面下行通向區間的股道按正線預留，并預留了電碼化設備，在增建二線工程中，下行正線正式啟用時，一列客車進站時發生搖晃，幸好該股道沒有通過進路，否則后果很難想象。后經檢查該股道通向區間的道岔有兩組不是直向開通位置，而信號平面布置圖是按直向開通畫的。這個教訓極為深刻。信號平面布置圖上道岔直向開通的位置必須與站場圖相符，畫法也要一致。

2、對于進站信號機外方制動距離內有大于6‰下坡道的車站，站場需設置安全線作為延續進路。凡到達場的進站信號機外方制動距離內不能有大于6‰的下坡，以免影響駝峰的推送作業。且技規中有如下規定：側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號。但由于近年來站前專業設計人員年輕化，設計經驗相對不足，且有的項目由于時間要求較緊，站前圖紙未經院復核、審核就開放，工作中多次發現站場專業有采用9號道岔、不設安全線作為延續進路等現象，所以要求信號設計人員在拿到站場圖紙后認真審閱站場平面圖，有發現類似不合理的問題后及時與站場專業溝通，減少信號設計修改工作量，同時也要求信號設計人員有必要了解一些站場等相關專業的基本設計原則。

3、岔后警沖標位置設置，在岔后警沖標內方設置的有信號機時，警沖標位置與信號機相距3.5m，但若在岔后警沖標內方不設置信號機，只設絕緣節時，警沖標位置可通過查閱“警沖標至道岔中心距離表”，以距離岔心最短距離的位置設置，但絕緣節距警沖標距離要大于3.5m，具體位置要根據岔后配軌情況設置。以免由于施工誤差，使絕緣節處于超限位置。

4、信號平面布置圖中要注明“本圖根據xx年xx月xxx圖進行設計”。且需注明車站電化掛網范圍，這樣不熟悉本項目的人員也能對車站掛網范圍一目了然，且便于下步雙線軌道電路及極性交叉布置圖的設計。

5、到發線出站信號機布置在滿足規范要求的前提下，盡量與站場專業保持一致，且信號設備平面布置圖在院審核后要反饋給站場專業，確保兩個專業道岔編號和股道有效長保持一致，在之前的設計中曾多次出現兩個專業道岔編號和股道有效長不一致的情況，需引起重視。

1.2雙線軌道電路及極性交叉布置圖

1、雙線軌道電路設計中，道岔區鋼軌絕緣除正線上道岔為滿足電碼化要求設于彎股外，其他道岔應盡量設于直股，但有時為實現軌道極性交叉，側線道岔亦采用側向切割方式，因目前道岔出廠時側向切割的較多，所以信號設計人員應與站場專業明確側線道岔切割方式，保證施工訂貨前能訂購采用正向切割的道岔。

2、人工極性交叉法必須在工務部門允許鋸軌或已有軌縫的情況下，能夠加裝一對絕緣節才可采用，假如遇到不能加裝絕緣節無法設人工極性交叉的情況，設計可以通過考慮在此處布置雙送端，以便在無法設人工極性交叉時保證行車安全。

3、對于牽引回流斷開問題，見圖2，下行側股道斷開上行出站信號機S3處軌道扼流變壓器中性連接線，上行側股道斷開下行出站信號機X4處軌道扼流變壓器中性連接線，這樣對鋼軌絕緣的電流沖擊較小，更安全可靠！

1.3室外電纜徑路圖

1、本著節約信號電纜用量及工程投資的原則，合理布置電纜走向。

2、電纜徑路應盡量選擇在線路的曠野一側，或在間距不少于4.5m的線路之間。

3、電纜徑路應盡可能減少中間接點，盡量從方向盒引接電纜，便于維護，減少故障點！

二、室內部分設計

1、主要是針對信號聯鎖廠家提供的圖紙，參照內部配線圖認真核對信號機點燈電路等原理圖，確保原理正確。聯鎖廠家提供的采集電路圖中，有漏采集和多采集的現象，特別是進站信號機的LUXJ漏采和TXJ多采現象嚴重，所以要依據信號平面布置圖進行修改核查。

2、聯鎖廠家提供的道岔、信號機等內部配線圖，一般是定型的，但多次在設計中發現，有配線不正確的現象，所以在時間允許的情況下，除了核對電路中用到的繼電器端子接點配線外，其余的端子接點配線也盡量重新核查一遍，保證圖紙質量。

3、圖紙前面所附的圖冊說明，對于改造車站，除需說明工程設計范圍及車站聯鎖設備是采用新聯鎖設備或是在既有聯鎖設備基礎上進行改造外，還需說明本次工程是接建信號機械室或是新建信號機械室。這樣只要看到圖冊說明就能對工程概況清晰明了。

4、聯鎖表設計是信號設計的重點！聯鎖仿真試驗依據的就是聯鎖表中各條進路的設計，所以認真編寫每條聯鎖進路是我們的責任，道岔欄編寫中將安全線道岔防護在定位，進路表中大于6‰下坡道列車接車進路的延續進路，有可能會被設計人員疏漏，從而存在較大的安全隱患，請大家引以為戒。

5、在編制聯鎖表進路時經常有遺漏敵對信號或遺漏敵對信號條件的情況出現，特別是當車站平面圖較為復雜時，需要考慮的因素較多，產生的遺漏就越多，從而影響設計質量，留下安全隱患。按照如下4個規律去尋找敵對信號，就可以杜絕遺漏敵對信號或敵對信號條件。

第I類敵對信號：始端、終端按鈕之間的敵對信號。

第II類敵對信號：始端按鈕前方的敵對信號。

第III類敵對信號：終端按鈕后方的敵對信號。

第IV類敵對信號：始端、終端按鈕之間岔道上的敵對信號。（所謂岔道上的敵對信號，是指所辦進路上存在超限絕緣節并且設置了單置調車，且該信號的方向是朝向本進路，以該單置調車為終端的進路為敵對進路，其始端信號為敵對信號）。

敵對信號條件的表達要以簡潔、準確為主，能用進路中經某個道岔定位或反位狀態表達清楚的，就不采用當這個道岔定位或反位時，進路中多個道岔定反位狀態來表達的敵對信號條件。

當然，不是每條進路都全部具有上述4類敵對信號，大部分進路只有其中的2類或3類敵對信號，具體問題具體分析，以實際進路情況為準。

6、軌道電路分路不良區段，現較多采用高壓脈沖軌道電路。目前不對稱高壓脈沖軌道電路與25Hz相敏軌道電路相鄰的情況較為普遍。但近來發現在一些特殊的情況下，此兩種類型軌道電路相鄰時因其時間特性差異會出現漏解鎖的現象。在新建車站或車站聯鎖設備大修時，建議全站采用同一制式的軌道電路。但目前短期內實現全站軌道電路制式的統一較難，且漏解鎖的情況也是在一些特殊的條件下才出現，由于不對稱高壓脈沖軌道電路的時間特性是不可改變的，所以現有通過改變25Hz相敏軌道電路的時間特性，計算合適的延時時間（根據車站允許單機通過的最高時速和最短單機軸距，計算25Hz相敏軌道電路的延時吸起時間范圍）來解決不對稱高壓脈沖軌道電路與25Hz相敏軌道電路相鄰的問題，但此方法只是權宜之計，不建議作為常規做法。

以上是從事設計工作和學習成果的階段性總結，供設計參考，歡迎進一步探討與指正。

參 考 文 獻

[1]王秉文.6502電氣集中工程設計[M].北京：中國鐵道出版社，2005

[2]鐵路技術管理規程[M].北京：中國鐵路總公司，2014

[3]鐵路信號設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006

[4]鐵路信號聯鎖圖表編制原則[S].北京：中華人民共和國鐵道部，1992