城市軌道交通地下空間開發的思考

吳 燕+許 玲

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城市軌道交通地下空間開發的思考

吳 燕+許 玲

摘 要：結合城市軌道交通地下空間開發工作實踐，在地鐵站點換乘通道、物業空間的銜接、覆土高度及地下綜合管廊的設置，與城市地下交通系統的協調互動性等方面提出一些思考。

關鍵詞：城市軌道交通；地下空間；開發

吳 燕：寧波軌道交通集團公司，高級工程師，浙江寧波315101

0　前言

城市軌道交通地下空間開發主要指可以進行商業開發的軌道交通車站的地下層及地下步行通道的單側或雙側、車站站廳周邊地下空間以及與車站出入口、站點、融為一體的綜合體的地下空間部分。地下空間開發利用將地下軌道交通、地下人行道路、地下汽車停車場等有機連接起來，實現軌道交通、機動車停車、商業、休閑等多種方式有機組合，形成便捷、舒適的地下網絡，實現經濟、社會、環境的可持續發展。地下空間的開發利用，已經成為現代城市規劃和建設的重要內容之一，軌道交通沿線站域開發與地下空間開發的互動關系需要與城市發展相互協調?，F就在城市軌道交通開發工作實踐過程中遇到的問題及存在的困擾，提出幾點思考。

寧波軌道交通的建設正在如火如荼地展開，隨著1號線、2號線的開通試運營，給廣大市民出行帶來了便利，收到廣泛的好評的同時也收到很多的意見和建議。我們也在反思總結，城市軌道交通站點建設與地下空間開發存在著一些問題：軌道交通附屬設施建設影響城市公共空間品質，部分軌道交通站點出入口的設置沒有結合周邊設施進行全盤考慮，將車站出入口布置在街頭綠地之中或將風亭、變壓器直接設置在道路兩側或是廣場、公園之中的行為，占據了寶貴的城市公共空間。軌道交通站點與周邊物業互為壁壘、相互脫節。軌道交通站點周邊物業展開銜接的實例較少，1號線沿線諸多商家都沒能與地鐵出入口及地鐵商業街實現銜接，導致很多站點和商家為此失去了溝通對接的時機。其實在軌道交通規劃中，軌道交通站點為周邊物業預留接口是慣常的做法，地下預留接口，周邊物業與軌道交通站點之間的立體對接關系在規劃設計層面大都已經有所考慮。由于軌道交通建設處于起步期，社會各方面對軌道交通車站綜合開發及地下空間開發觀念比較薄弱，開發體制尚未健全，以上這些情況成為寧波百姓最不滿意的現狀存在。目前寧波軌道交通3號線、4號線站點在與物業開發的工程實施過程中，地下空間開發設計強調以人為本、以市民需求為導向，增強人性化設計、精細化規劃設計理念，綜合考慮社會公益和商業效益。

1　換乘通道距離、時間

國家相關規范雖然對城市軌道交通換乘通道的距離和時間沒有強制性的要求，對于軌道交通開發部門，應當把換乘站設計工作的人性化放在首位，在上蓋物業和地下空間開發時應充分考慮各種換乘的需要與便捷性，在車站上建立綜合交通換乘設施，以提高軌道交通的可達性。一是盡量縮小軌道交通線路之間的換乘時間，在確定軌道交通車站的換乘要求時，北京市地方標準DB11/995-2013《城市軌道交通工程設計規范》9.12.8條：同站臺換乘的行走時間不應超過1 min，節點換乘的平均行走時間不宜超過3 min，通道換乘的平均行走時間不宜超過5 min。根據北京軌道交通統計數據，截至2015年，北京軌道交通便捷性改進效果：現運營換乘站既有換乘通道長度平均值為128 m，平均換乘時間為3.2 min；新線與既有線換乘站換乘通道縮短至107 m，平均換乘時間為3 min；新建（在設計或在建）之間換乘站換乘通道縮短至63 m，平均換乘時間為2 min 左右。北京軌道交通積累的經驗和做法很值得我們借鑒。由于不同站臺的換乘站之間常常結合軌道交通地下空間開發，通過付費通道和非付費通道的連接，實現便捷換乘，所以，在設計中明確換乘的時間要求，在平面及空間布置上優先考慮換乘通道的便捷性。

目前在寧波3號線、4號線規劃設計中，結合軌道交通地下空間開發，軌道交通站點出入口與周邊物業開發盡量采用一體化的開發設計，避免單獨設置出入口，破壞街道整體風格；出入口安全疏散通道和距離的處理上同時滿足GB50016-2014《建筑設計防火規范》和GB50157-2013《地鐵設計規范》的要求。同樣風亭、變壓器、冷卻塔的設置也結合物業開發方案有機地銜接起來，精心設計、統籌布設軌道交通附屬配套設施，塑造良好的城市環境品質與景觀風貌。

2　軌道交通與物業空間的銜接及覆土高度

常規的軌道交通地下車站設計有站臺層、站廳層、設備機房層等。其覆土高度根據市政管線穿越高度、地質情況等綜合條件而定。軌道交通周邊地下空間開發定位有商業綜合體、住宅小區等，屬于民用建筑的范疇。3號線永達路站其軌行區從1塊方正地塊的對角線穿越，把1塊四邊形地塊分割為2個獨立的三角形地塊，站點出入口及設備用房等在對角線端部。這給沿線地塊的地下及地上空間開發利用出了個難題。這塊三角形地塊開發定位為住宅及社區商業，然而地鐵的軌行區及站點把地下空間活生生割裂開來，本來可以自由貫通的滿堂地下室似乎也難以實現，圖1為該地區總平面示意圖。

圖1　永達路地鐵站的方正地塊總平面示意面

前幾輪的概念性方案中，在地鐵站與開發地塊地下空間在平面和高度銜接上，習慣性地把地鐵站當作一堵障礙構筑物，2個三角地塊間被地鐵站站廳層、站臺層及附屬設備用房完全分割開來，將地鐵站地下1層和開發地塊地下1層銜接起來，開發地塊地下2層只能在地塊的邊角區留一通道連通兩側地下室。這些方案均忽視了地鐵站點與民用建筑地下室埋深及覆土高度之間的關系，未加以好好利用，民用建筑地下室頂板覆土厚度一般控制在1.5 m 以內，而常規地鐵站廳層覆土厚度達3～4 m，借鑒某些知名開發商車庫做法，地下車庫層高3.6 m，這兩者高度體系很難銜接。所幸由于該地鐵站的特殊性，為了避讓其側上方的高鐵線路，站廳層頂板標高降至 -9.00 m（設定地鐵站出入口地面標高為0.00 m）。將地下站廳層頂板同開發地塊地下2層平面銜接，地下2層層高3.6 m，地下1層層高3.9 m，覆土層厚度1.2 m（3.6+3.9+1.2+0.3=9.00 m），圖2為其剖面示意圖。這樣的高度組合把2個三角形區域可以有機地貫通起來，地下室既增加了機動車停車車位，解決了交通流線，減少了覆土厚度，整個地下空間得到充分利用，土地集約化充分體現。對于開發商而言，成本亦得到有效控制。再加上室內外高差0.3 m，使室內地坪和車庫結構頂板高差有1.5 m，塑造地形容易，景觀設計有充足發揮空間。1.0～1.5 m 的覆土厚度采取透水鋪裝、下凹式綠地、雨水收集利用設施等措施，充分發揮植被、土壤對雨水的吸納、蓄滯和緩釋作用，有效控制雨水徑流，滿足目前國家提倡“海綿城市”建設的要求。隨著技術進步和經濟發展，地鐵車站埋設深度對造價的影響不再是關鍵影響因素。所以，地鐵車站的埋深高度需要與地下空間開發的高度統籌考慮，兼顧其上部空間的功能，甚至在某些區域要預留地下綜合管廊的高度等。

圖2　永達路地鐵站開發地塊剖面示意面（單位：mm）

3　城市地下交通的協調互動及站點周邊停車車位配比

軌道交通系統是城市地下交通系統的重要組成部分，應當綜合考慮軌道交通與其他地下交通方式之間的銜接?！秾幉ㄊ械叵驴臻g開發利用管理辦法（草案）》中“軌道開發建設與保護”條文：“軌道交通工程開發建設應與沿線地塊、道路、地下公共通道及市政基礎設施等城市建設活動相銜接，有條件的應當統籌地下綜合管廊建設布局”。地下公共通道有地下道路系統、地下步行系統，其可同地下機動車停車場、地下倉儲物流、地下軌道交通系統等構建成便捷、舒適的地下交通網絡，形成一個城市的地下交通系統。一方面，軌道交通要銜接好其他地下交通的各個子系統，彼此之間相互關聯，相互控制，相輔相成，統籌一體。另一方面，軌道交通地下空間功能的開發應加強與地下各功能之間客觀存在的有機聯系和相互作用，構筑滿足人們需要的地下建筑空間，并確保地下空間開發的綜合效益。

地下軌道交通站點開發根據所在的城市區域、換乘方式、交通流量以及軌道交通對引導城市發展的不同作用，形成了初步的開發引導策略，大致分為樞紐型站點和一般型站點2種類型。軌道交通樞紐型站點的地下空間開發利用，強調各種交通方式之間良好的換乘，配套建設大規模的機動車停車場，通過地下步行通道將周邊公共建筑和樞紐站之間進行連接，多渠道引導交通流向。如2號線南站樞紐、3號線、4號線的兒童公園換乘站等；軌道交通一般型站點重點在于連通車站自身交通功能部分（站廳、站臺）應相對獨立，商業空間與地鐵通道結合部位、車站公共區兼顧地下空間公共通道應考慮對人流擴容的適應性設計；周邊地下空間設置或預留聯系通道。

“機動車停車車位配比”是在地下空間開發利用過程中常常困擾的問題。關于其車位配比，《寧波市建設工程停車配建指標規定》中有明確要求，但不假思索就按規定配比，存在問題。通常軌道交通站點的非居住類建設項目在出規劃文本時建議地塊停車指標按80% 計算，住宅類不打折。軌道交通建設是為了滿足城市中心區域大量公共交通出行需求，避免核心區域的交通擁堵。最近看到南京江北新區中心區地下空間規劃，其一大亮點就是“核心區控制小車停車位，鼓勵公共交通”，很值得我們借鑒。南京江北新區中心區地下空間的面積非常大，但是規劃部門卻在設計中對核心區停車場配置進行了控制。規劃顯示，南京江北新區核心區 CBD 范圍內辦公用地按0.5個泊位 /100 m2建筑面積控制。核心區停車位配比才2400個，這個比例偏低，但地鐵站點周邊卻設置了充足的停車場。地鐵站地下空間除了商業開發之外的面積，全部為停車位。這種設計就是鼓勵大家綠色出行。所以，我們在軌道交通地下空間開發時，需進一步放寬視野，地下機動車停車場車位數宜統籌考慮，根據區位綜合利用不同業態車位配比，進行優化。

4　地下綜合管廊與軌道交通地下空間開發

市政管線施工對路面進行重復開挖，這是飽受市民詬病的“槽點”。《國務院辦公廳關于推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》，推廣運用政府和社會資本合作（PPP）模式，鼓勵社會資本組建項目公司參與城市地下綜合管廊建設和運營管理。市政府要求軌道交通需配合做好軌道交通站點結合地下綜合管廊項目建設工作，推進以軌道交通為主導的投融資模式。地下綜合管廊建設避免傳統市政管線直埋敷設因維修或擴容導致道路重復開挖的弊病，企業、政府和公眾都將因此受益。

然而涉及具體的地鐵站點開展試點工作還是存在種種困惑和難題。綜合管廊要想順利實施，先要解決資金來源難與管道權屬單位各自為政2個難題。一直以來，缺乏資金來源成為困擾地下綜合管廊建設的一大瓶頸。即便是政府大力推行 PPP 模式，現階段 PPP 模式在國內發展處于摸索時期，在地下綜合管廊領域的應用可能需要更長的時間才能趨于成熟。地下綜合管廊的建設運營涉及供電、水務、通信網絡、廣播電視、煤氣、熱力、燃氣等管線權屬單位，廊體建成后不一定符合入廊管線單位的使用標準，管線權屬單位可以以不符合管線標準為理由拒絕入廊，或者很輕易繞行選擇不入廊。所以，需規劃先行，按需定制，統籌建設標準，共同維護，集中管理。參照其他城市經驗，地下綜合管廊投資建設運營主要實施主體宜由入廊管線單位共同組建，軌道交通全力做好配合工作。同時我們期待盡快制定強制入廊政策、地下綜合管廊建設費用和運營費用合理分擔政策、運營管理辦法，這就需要由政府、國家更高層面的協調和推動。

5　結語

地下空間的開發利用，對于有效擴展城市空間容量、解決交通擁擠、提高土地利用率、完善城市功能、減少環境污染等方面具有明顯的作用，向地下要空間，已成為城市發展的必然趨勢。

參考文獻

［1］ DB11/995-2013城市軌道交通工程設計規范［S］.

［2］ 丁樹奎. 北京城市軌道交通建設管理的實踐與思考［EB/OL］. （2014-04-18）［2015-11-15］. http://www. doc88.com/p-6941576212293.html.

［3］ GB50016-2014建筑設計防火規范［S］.

［4］ GB50157-2013地鐵設計規范［S］.

責任編輯 冒一平

Thoughts on Underground Space Development in Transit

Wu Yan, Xu Ling

Abstract:Based on underground space development practice by urban rail transit, the paper puts forward some thinking in an overall consideration including metro station transfer channel, property space connection, overburden height and settings of underground comprehensive pipe rack, as well as coordination of underground traffi c system.

Keywords:urban rail transit, underground space, development

中圖分類號：TU9

收稿日期2015-12-02