國務院組合拳促新能源汽車產業升級

■ 秦 偉

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國務院組合拳促新能源汽車產業升級

■ 秦 偉

2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等一系列政策措施，旨在進一步支持新能源汽車產業發展，推動產業邁向中高端。會議指出，發展新能源汽車，推動產業邁向中高端，有利于保護和改善環境是培育新動能的重要抓手、發展新經濟的重要內容。

從會議釋放的政策信號看，國務院此番提出的五項政策措施頗具現實針對性，直指新能源汽車發展的各處痛點，這一套組合拳可謂拳拳落在實處。

痛點一 續航差，電池技術是硬傷

國務院常務會議提出的第一項支持措施為加快實現動力電池的革命性突破。

會議提出，推動大中小企業、高校、科研院所等組建協同攻關、開放共享的動力電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。中央財政采取以獎代補方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。加大對動力電池數字化制造成套裝備的支持。

“所謂動力電池的革命性突破，主要是從滿足新能源汽車普及應用基本要求的目標出發，動力電池不但亟待降低成本并提高比能量和能量密度等性能指標，還需要解決耐久性、環境適應性和安全性等關鍵問題。” 賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅分析。

中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，目前我國車用動力電池與一些發達國家有相隔一代的水平之差，對中國來說要逐步達到世界平均水平，需要材料、裝備、生產、市場等各方協同發展。

在中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，新能源車技術創新重點是電池技術的創新。“十三五”提出技術升級戰略，具體來講三句話——“動力深度電氣化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”，這是我們總體的技術升級戰略的內涵。電動化、智能化、輕量化“三化”融合是下一步科技攻關的重點，而這中間的核心又是動力電池。

痛點二 充電難，基礎設施不健全

充電網絡不足是困擾新能源汽車推廣的重要因素。復旦大學學者葛劍雄在接受媒體采訪時就“吐苦水”稱，他購買了一輛榮威E50原本想嘗新鮮，沒想到安裝充電樁卻比較麻煩。“沒有充電設施，買電動汽車相當于擺設，誰還買？”

盡管一些地方放出消息要大規模興建充電設施，但受土地、產權等各種因素制約，未見明顯效果。即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店已經興建的充電設備，由于輸電線路等原因處于閑置，此類情況很常見。

會議明確地方政府、業主、開發商、物業和電網企業等責權利，推動落實住宅小區和黨政機關、企事業單位、機場景區及其他社會停車場等建設充電設施的要求。利用中央預算內投資和配電網專項金融債等支持各地充電設施建設，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。

工信部副部長辛國斌認為，當前既要推進充電設施建設，加強技術研發，建立方便、快捷的充電服務網絡，也要加快電池等核心零部件維修保養體系建設，探索科學有效的商業運營模式，以適應新能源汽車發展需要。

痛點三 推廣難，新能源車的市場到底在哪？

隨著人們環保意識的加強以及京滬廣等城市相繼施行機動車限購政策，新能源車漸漸在國內汽車銷售市場占有一席之地。這其中不在限購、限行范圍內且享有政策補貼，當屬新能源車備受大眾青睞的主要原因。

值得注意的是，國內新能源車的銷量帶有局限性，主要集中于限購和限行地區；加之相關部門或將對補貼政策進行調整，未來的補貼金額或將逐年遞減，直至全部取消。新能源車未來該如何發展，開始成為人們熱議的焦點。

相關部門統計顯示：2015年，我國共計生產新能源汽車約340471輛，同比增長約330%；共計出售新能源車約331092輛，同比增長約340%；私人購買量約占新能源乘用車總量的72%，較2014年提升約18%。但令人關注的是，其中約75%的銷量來自于北京、上海、深圳等大城市。

為此，我們不僅要問，新能源車的市場到底在哪？

會議提出擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例。中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例要提高到50%以上。

這釋放了一個明確的信號——推廣新能源車，還需要從政府部門和公共機構做起。

“環衛、物流、公共交通應該是今年新能源汽車市場的突破口之一。”興業證券一位分析師告訴記者，“這些都是政府可控比例較大的領域。”因此在政府大力推廣新能源汽車的背景下，這些領域更容易通過行政手段立竿見影。

痛點四 口碑差，用戶滿意度受影響

2015年10月9日，中國質量協會、全國用戶委員會發布了2015年全國汽車行業用戶滿意度測評（CACSI）的分數，記者發現，在行情日漸火爆的新能源汽車市場，用戶滿意度分數僅有65分，比整體水平低了14分。此外，用戶對新能源汽車的抱怨率34.5%，是燃油汽車的2.4倍。

中國質量協會的一位專家告訴記者，用戶對新能源汽車的“抱怨”集中在兩方面，一是使用麻煩，二是產品質量差。具體為：續航短；充電時間長；車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響。

除電池續航能力等技術問題外，新能源汽車產品的質量更值得關注。

工信部副部長辛國斌在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示，我國新能源汽車產業快速發展，正由市場導入期向快速增長期轉變，進入規模化發展的新階段。但新能源汽車推廣應用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質仍有較大差距。

應該看到，我國新能源汽車發展還面臨一些突出矛盾和問題。辛國斌說，這些問題包括整車共性技術開發能力還不強、智能網聯汽車等技術儲備不足、充電設施建設與新能源汽車發展不相適應、后續維修保養體系尚不完善等。

“去年發生的幾起電動汽車安全事故及最近網絡曝光的電動汽車騙補行為，充分說明新能源汽車管理體系尚有待完善。”辛國斌說，這些問題需要相關部門采取有效措施，下大力氣加以解決。

痛點五 購車貴，補貼去哪了？

新能源汽車有多貴？記者比較幾家車企發現，新能源汽車定價通常是可比汽油車定價的2到3倍，即便減去補貼，仍然要高出60%到100%不等。

當然，能讓新能源汽車進入百姓家，利益驅動可能是首要原因，而這就需要國家和地方補貼政策的雙重推動。

補貼政策本身是一針對推行新能源汽車發展的催化劑，國家與地方政府齊上陣，讓消費者購買新能源汽車得到雙重實惠，可以有效提升新能源汽車銷量。此外，若能不分“國籍”、“戶籍”，或至少打通了后者，使新能源汽車在更城市得到補貼，或許也能新能源汽車在中國更快速發展。

理論上，可以獲得國家補貼的新能源汽車，也自然會得到地方政府補貼。但經過調查后發現，這種理論未必在哪里都行得通。

想買一款插電式混合動力車？在北京，不行！因為它沒有納入北京的新能源汽車推廣目錄。新能源汽車想進入某地銷售，生產車企必須到本地投資設廠。類似這樣在新能源汽車準入上設置門檻的做法，在全國很多城市并不鮮見。

完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊“騙補”行為。本次會議明確了“破除地方保護主義”這一限制新能源車發展堅冰，可謂及時，老百姓也有了更多自主選擇權，車企必然也會產生更大積極性。

政策從“補”改“獎”，說明我國新能源汽車行業從“有”到“優”的變化，產業發展開始分化，也說明產業已從投入期進入兌現期，及時調整政策有助于防止惡性價格競爭和騙補現象，結束統一扶持的粗放式發展，有效防止在未來出現過去太陽能產業去產能的陣痛。這樣的政策既能健康有效加速行業發展，又能提高我國優質公司競爭力。