軍民融合打造“尖兵利器”中國船舶工業鼎力支撐國家海洋戰略
——國防科技工業“十二五”成就系列報道之五

■ 本刊編輯部

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軍民融合打造“尖兵利器”中國船舶工業鼎力支撐國家海洋戰略
——國防科技工業“十二五”成就系列報道之五

■ 本刊編輯部

2015年，船舶工業緊緊抓住建設海洋強國、“一帶一路”、《中國制造2025》等一系列國家戰略實施帶來的歷史機遇，堅定履行富國強軍使命，勇當海洋強國建設先鋒，在技術、能力、資本、人才等更多層面體現出推動軍民深度融合、引領行業發展的能力。

“十二五”以來，中國船舶工業受國際金融危機影響，國際貨物運輸需求一度大幅下滑，在市場倒逼和政策引導下，船舶行業加快調整轉型步伐，骨干造船企業主動適應國際船舶技術和產品發展新趨勢，大力發展技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶、專用特種船舶、高技術船舶，沿海各地、各船舶集團積極開展造船產能清理工作，淘汰產能近千萬噸，海洋船舶工業止跌回升，船舶工業進入深度調整期，2011年～2013年海洋船舶工業增加值增速分別為10.8%、-4.0% 和-3.6%，2014年海洋船舶工業止跌回升，實現增加值1387億元，比上年增長7.6%，全年我國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接訂單量比2013年提高了2.6個百分點。2015年，船舶工業緊緊抓住建設海洋強國、“一帶一路”、《中國制造2025》等一系列國家戰略實施帶來的歷史機遇，堅定履行富國強軍使命，勇當海洋強國建設先鋒，在技術、能力、資本、人才等更多層面體現出推動軍民深度融合、引領行業發展的能力。

逆周期造勢，中船集團果斷調整戰略發展方向，將經濟發展方式由要素簡單擴張轉向資源優化配置和重組整合

2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。這意味著我國船舶工業在總量上已經超越韓國和日本，躍居世界第一。這個意料中、遲早會誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因為，一個尷尬的現實仍然擺在面前：進入“十二五”，盡管在總量和規模上已經是世界第一，但在科技水平和核心競爭力等方面，我國船舶業與發達國家還有不少差距，還不是造船強國。今后5年，是我國船舶工業加快轉型升級、實現由大變強的關鍵時期。船舶工業由大到強之路怎么走？突破口在哪里？

“造船大國到造船強國，看上去一字之差，卻有很長的一段路要走。”中船重工集團黨組成員孫波說。在船舶業三大指標中，最能顯示未來走勢的是新接訂單量。我國去年新接訂單占世界市場54%，超過一半，的確很“大”。但仔細分析這54%的構成，就會發現還談不上“強”。近年來，隨著國際金融危機影響減弱，國際航運市場反彈，散貨航運效益提升，國際市場散貨船需求量上升，新訂單以散貨船為主。技術含量和附加值相對低些的散貨船恰是我國船舶企業的強項，因此我國企業新接訂單占了優勢。

過去幾年的那輪“造船熱”中，由于散貨船是市場需求最大的船型，使得我國不少造船企業沉浸于眼前的繁榮，忽視了高技術船舶的研發。相反，日韓等造船強國即便在金融危機期間，仍在堅持高端船舶品種的開發，并牢牢把握住了高技術船舶的市場訂單。

此外，勞動生產率低、配套能力差、業務領域比較單一等問題，也是制約我國成為造船強國的關鍵因素。這種大而不強的局面，對船舶業的可持續發展十分不利。據船舶工業協會有關專家介紹，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。

2012年7月，胡問鳴擔任中船集團董事長正值全球船舶市場最低迷之時，新船訂單和價格急劇下跌，有效需求嚴重不足。面對全球造船市場的嚴峻形勢和國內外造船產能嚴重過剩的突出矛盾，中船集團果斷調整戰略發展方向：由船舶拓展為海洋裝備，遏制產能擴張，將經濟發展方式由要素簡單擴張轉向資源優化配置和重組整合。

具體戰略為：圍繞軍工核心主業，全力打造“船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制和生產性現代服務業”六大產業板塊及其研發與融資平臺；把軍工作為核心主業和貫穿六大產業板塊的主線，形成“1個核心、6個板塊”的產業布局，著力推進已有業務的專業化、規模化發展。

在制定了戰略方向之后，中船集團從內部重組整合入手，優化資源配置，不斷推動優質資源向品牌企業和優秀管理團隊集中。2012下半年以來，對集團公司直接管理的14個造修船企業實施資源重組，初步整合成8個，將4家動力裝備企業整合為2家。通過開展內部資源整合，大大提高了產業集中度、專業化程度、資源利用率、品牌影響力和市場競爭力，避免不必要的集團內部競爭。“未來，中船集團將進一步加大內外部資源整合力度，發展混合所有制企業，著力打造4-5個海洋裝備旗艦企業，實現軍民深度融合發展，提高產業集中度和國際競爭力。”胡問鳴說。

著力提高自主創新能力，大力加強新品研發，努力提高國際市場份額，我國海洋工程裝備產業逆勢而上取得長足進步

“十二五”規劃綱要明確提出推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業。同時提出，船舶行業要加快海洋移動鉆井平臺等自主設計建造步伐。中船重工“十二五”將力爭進入世界500強。“500強看的不是產量規模，而是看銷售額。”孫波介紹，建造一臺30萬噸油輪，售價約為1億美元；而生產一座半潛式鉆井平臺，盡管核算載重噸僅為4萬噸，售價卻可以達到約6.5億美元。“要進入世界500強，要建設造船強國，發展海洋工程裝備必不可少。”

2011年以來，我國船企普遍遭遇了接單難、交船難、贏利難等問題。面對困難局面，我國船舶工業變壓力為動力，在國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》等一系列穩增長、調結構的政策和措施指導下，不斷加大產業結構調整力度，著力提高自主創新能力，大力加強符合國際新公約、新規范、新標準產品的研發，努力提高國際市場份額，積極培育海洋工程裝備等戰略性新興產業，提高服務質量和水平，國際競爭力大幅提升。

據介紹，2013年我國共承接各類海洋工程裝備訂單金額超過180億美元，約占世界市場份額的29.5%，比2012年提高了16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二，而“十一五”末期我國所占份額尚不足10%；新承接各類海洋工程平臺（船）訂單共62座（艘），其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。目前，我國自升式鉆井平臺和海洋工程輔助船市場份額均位居世界第一，半潛式鉆井平臺累計接單數量與韓國基本持平。

從造船三大指標來看，2013年，我國造船完工量達4534萬載重噸；新承接船訂單量達6984萬載重噸，同比增長242.2%，其中出口船訂單達92.7%；截至2013年12月底，手持船舶訂單量1.31億載重噸。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的41.4%、47.9%和45.9%，繼續保持世界領先，特別是新接訂單占世界市場份額比2012年提高了4.3%。我國在散貨船、油船、集裝箱船等主流船舶市場推出了一系列節能環保新船型、新技術，受到國際市場青睞，其中散貨船在國際市場長期保持絕對優勢，2013年接單量占國際市場份額的56.8%。同時，我國在高技術船舶的接單方面取得新突破。2013年，新承接6艘17.4萬立方米雙燃料電力推進大型液化天然氣（LNG）船、7艘8.3萬立方米大型液化氣體運輸船（VLGC）訂單，LNG船還實現了系列化批量出口；新承接8000TEU及以上大型集裝箱船訂單共計64艘，約占世界總量的40%，比2012年有大幅度提升；首次批量承接了當今世界最大的1.8 萬TEU集裝箱船訂單，打破了國外壟斷；我國自主品牌的高性能船用中速柴油機也承接訂單，獲得了市場認可。與此同時，中船重工也亮點紛呈：

——我國大型浮式結構物關鍵性技術研究取得重要進展

由中國船舶重工集團公司牽頭，相關船廠、研究院所、高校、船級社等組成的國家隊積極致力于大型海洋浮式結構物的關鍵技術研究，聯合攻關，協同創新，取得了一系列突破性技術研究進展。在今年提交全國人大十二屆四次會議審議的“十三五”規劃綱要草案中，大型浮式結構物開發和工程化被列入未來五年我國即將要實施的100個重大工程項目。

大型浮式結構物可以布設在海岸附近，作為陸地的延伸，擴大原來設施的功能和用途。例如原來建設在海邊的機場，可以將新建跑道或原有跑道，利用大型浮式結構物向海中擴展，從而加長跑道或增加跑道。日本和英國就有過這樣的規劃，在原有機場旁邊建設利用大型浮式結構物的新跑道。

——廈船重工造世界最大汽車滾裝船入圍“年度最佳船舶獎”

廈船重工為挪威禮諾航運公司建造的6艘超巴拿馬型汽車滾裝船的首艘“赫格·目標”號日前入圍“歐洲海洋工程獎”中的“年度最佳船舶獎”，成為該類別獎項的3艘入圍船舶之一。“赫格·目標”號是目前世界最大、最先進的汽車滾裝船之一，總長199.9米，垂線間長191.8米，型寬36.5米，設計吃水9.35米，共有14層甲板。該船的設計體現了高效、節能、環保的先進理念。“赫格·目標”號于2015年6月交付；其姊妹船“赫格·啟動”和“赫格·追尋”號則分別在2015 年9月份和2016年3月交付。此外，該系列的其余3艘船舶也將在接下來12個月時間內陸續投入運營。值得一提的是，“赫格·目標”號此前也榮獲“2015年挪威國際海事展”的“能源效率獎”的提名。

——世界最先進海洋生活平臺“高德4號”南通啟東出塢

2016年4月5號上午，世界最先進半潛式海洋生活服務平臺“高德4號”在中遠船務（啟東）海洋工程有限公司碼頭順利出塢，下一階段，它將在此進行舾裝作業。

“高德4號”全長95米，型寬67米，型深35.7米，高度近60米，最大排水量為3300噸。作為海洋生活服務平臺，“高德4號”是為墨西哥COTEMAR公司設計建造的目前世界同類產品中滿足規范最多、要求最高、設備最先進的海工設施，可供750名船員生活居住，還預留了240人的生活模塊安裝位置，這意味著，在必要時該平臺可容納近千人。

據了解，經過多年的發展，中遠船務（啟東）海洋工程有限公司已成為世界航運企業在中國沿海首選的合作伙伴，客戶遍布世界40多個國家和地區。公司主要經濟指標連續10多年處于中國海洋工程船舶行業領先地位，在國際市場上具有良好的品牌效應和信譽度。“高德4號”是該公司生產的第5艘同類海洋生活服務平臺。

——江漢朝宗大型演藝船“知音號”在武船集團順利下水

2016年3月31日，江漢朝宗大型演藝船“知音號”在武船集團順利下水。據悉，該船是一艘獨一無二的演藝船舶，是全球首個演藝主題漂移劇場，在設計上有大量創新，武船集團作為設計、建造總承包方不斷修改和優化設計，克服施工上的困難，以達到高水平的演藝效果；在船東現場監造組的積極配合下，全力加快該船的建造進度，使該船按期高質量達到下水節點要求。

該船是武船集團為江漢朝宗武漢旅游有限公司打造的一艘大型實景演藝船，主要用于武漢兩江四岸的旅游文化建設和宣傳，是國內首艘內河演藝船舶。該船總長120米，型寬22米，型深4.9米，船舶船型模仿民國時期蒸汽機造型外觀，內部裝潢采用仿古設計，利用燈光、桌椅等物件營造出民國時期游輪的真實場景，可以說是一艘漂移的民國歷史博物館。船舶建成后除可滿足1500人參與情景演出外，后期還將作為親子互動、特色婚典、高端沙龍、明星見面會等高端公共活動的平臺，是一艘名副其實的多功能水上劇場，對武漢旅游文化和兩江四岸風景的宣傳和提升具有顯著的促進作用。該船下水后，武船集團將按照船東及導演組要求，細致設計、精細施工、保質保量、按期交付這艘充滿民國文化元素的仿古船舶，使之成為武漢文化的新名片。

——500噸級海洋綜合科考船“向陽紅03”在廈交付入列

2015年7月31日船體完工下水，我國最先進的4500噸級“向陽紅03”海洋綜合科考船入列國家海洋調查船隊，作為目前國家海洋局負責建造的第一艘達到世界先進水平的科考船，它的順利交付使用標志著我國海洋裝備保障能力又取得了重大突破，向“能力強海”又邁出了重要一步。

——世界載重噸最大中波3.6萬噸重吊新船加入南美新興市場運營

2016年3月18日，中波船管訂造的第4艘3.6萬噸多用途重吊船“東海”輪，在江蘇新揚子造船有限公司岸壁式碼頭舉行交接儀式。“東海”輪配備了最大起吊能力520噸的重吊，不僅是目前世界載重噸最大的多用途重吊船，而且其超大的貨艙口、全方位的適貨性、先進和節能環保的配置都引領市場的發展潮流。其“長江、黃河、太湖、東海”4艘巨輪將竭誠為國家“走出去”戰略和“金磚國家”間的合作提供安全高效的運輸服務。

——全球第二艘極地重載甲板運輸船廣州建成

2016年3月16日，全球第二艘極地重載甲板運輸船在廣州南沙建成。這是繼去年底交付第一艘極地重載甲板運輸船之后，廣船國際有限公司為荷蘭ZPMC-REDBOX公司建造的第二艘極地重載甲板運輸船。極地重載甲板運輸船為極地模塊運輸船型，用于運輸大型海工模塊，被譽為海工重載運輸領域“皇冠上的明珠”。該船總長206.3米，垂線間長193.8米，型寬43米，型深13.5米，設計吃水7.5米，結構吃水8米，設計載重量為24500噸，破冰厚度1.5米。該船交付后，將服務于俄羅斯北冰洋沿岸利比利亞半島和亞瑪半島的全球最大油氣田項目—Yama LNG項目，用來運輸該項目中所需的LNG大型設備模塊。

——中國首艘萬米級深淵科考母船“張謇號”完工

總投資2億多元的中國首艘萬米級深淵科考母船“張謇號”，2016年3月下旬在溫嶺浙江天時造船有限公司建造完工下水。“張謇號”船長97米，設計排水量約4800噸，續航力15000海里，載員60人，自持能力達60天。驗收結束后，將立即執行赴馬里亞納海溝首航任務，成為我國11000米載人深淵器“彩虹魚”及其系列產品的科考母船。

——“廈門造”世界最大汽滾船首航

2016年3月5日上午，可裝8500輛汽車的廈船重工建造的世界上最大汽滾船首航，駛向日本福田港。至此，廈船重工已開工建造的汽車滾裝船達到了27艘，成功交船21艘。8500PCTC船是目前世界上裝車量最大的汽滾船產品，可以裝載8500輛汽車，代表著大型汽車滾裝船設計與建造的最高水平。該船總長199.9米，共有14層裝車甲板，停車甲板總面積為7.14萬平方米，配備有邊門、艉門、5層活動甲板和13個活動坡道。

——世界最大起重船順利完成吊重試驗，將參與打撈韓國“世越號”沉船

振華重工建成問世的12000噸全回轉自航起重船可穩穩地啟吊13200噸的駁船，這標志著世界單臂起重量最大的起重船吊重試驗圓滿結束。專門為打撈韓國“世越號”沉船所研制的全球最重量級的單臂架起重船按照計劃12000噸起重船將于2月底具備交付狀態，預計于2016年7月趕赴韓國有關海域作業。

——中船九江海洋裝備配套產品產業區開工奠基

2016年元月，中船九江海洋裝備配套產品產業區開工奠基。中船九江海洋裝備配套產業區是中船集團公司批復在九江建設的高端船舶與海洋工程配套產品產業化基地，是九江市政府2014年度“央企入贛”重點建設項目，也是中船九江公司全面實施“1236”戰略的關鍵舉措。產業區規劃用地1000畝，概算投資20億元，其中一期已征地320畝，規劃建設4棟廠房，總建筑面積約13萬平方米，項目概算投資6.5億元，項目全部建成后，將形成年產船舶壓載水處理系統1000臺/套，船舶消防安全系統500船/套，液壓遙控閥及各型閥門（系統）30000臺/套，新型潔凈環保滅火劑800噸，惰性氣體生產系統500船/套等軍民兩用產品的產業化能力。

首次整體展示軍民融合發展成就，一批大型海洋裝備亮相國防科技工業軍民融合發展成果展

2015年7月16-25日，在國防科技工業軍民融合發展成果展上，“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺、我國首艘LNG船、“科學號”海洋調查船等一批海事界赫赫有名的高端大型海洋裝備悉數亮相，這是中國船舶工業集團公司第一次向公眾整體展示其近年來在軍民融合發展方面所取得的成就。

“十二五”以來，中船集團的民品產值已占到總產值的80%左右，旗下大部分企業達到了“能軍能民”的要求，而且，近80%的產品實現了軍民兩大領域開放共享，互通互融，初步形成了“軍民融合深度發展”的格局。其中，以“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺、“海洋石油118”FPSO為主力的海洋石油開發深海艦隊，將軍工領域的船型優化、動力與推進、特種結構、聲隱身、信息集成、特種建造工藝及船舶信息化制造等技術引入產品建造，其研發成功為我國實施南海開發戰略、維護海洋發展權益發揮了重要作用。2010-2014年，該系列產品年銷售收入均超過20億元。

“科學號”海洋科考船的成功研發和建造，利用的也是軍工領域技術，如重要的海洋測量裝備綜合集成、全船低噪音和電磁兼容技術。這一融合成果對相關行業產生了巨大的帶動作用，項目產生的直接經濟效益累計已達15.6億元。

海洋救助船建造，利用的是軍工艦船直升機保障技術，在船上設置了直升機起降平臺和機庫，實現了海空立體快速救助。

豪華客滾船建造，充分利用了軍工領域船體建造技術、精度控制技術、模塊化造船技術、關鍵系統及設備的安裝工藝及調試技術、高效焊接技術，滿足了人們不斷發展的海上旅游的需要，同時，實現了國內建造同類型船“零”的突破，還帶動了相關材料工業、裝潢工藝以及有色金屬工藝等的發展，極大促進了國民經濟的發展，并對加強海軍建設和國防建設起到了積極的推動作用。

中船集團在國內率先將軍用聲吶技術轉化為民用醫療超聲診斷設備，自主開發的“海鷹B超”，為我國醫用B超的普及和提高我國醫療衛生領域的超聲診斷水平作出了積極貢獻。

中船集團目前處于成長期的軍轉民項目——“智慧海洋”工程，是典型的軍、警、民三方融合項目。這一項目將海軍綜合電子信息系統技術向民用涉海行業進行轉化，全面應用于民用海洋信息服務領域，同時，進一步應用于包括遠洋捕撈、海水養殖、海上航運、船舶建造、航空保障、油氣開采、濱海旅游等相關行業。據悉，“智慧海洋”這一概念在國內是首次提出，工程建成后預期輻射2000萬涉海產業人口，信息增值服務及產品價值規模將超過500億元。

除了技術、產品、能力的融合，中船集團2013年還積極將軍民“深度融合”向資本層面推進，打造了中船防務這一“滬港軍工第一股”。2013年、2014年，中船集團以旗下廣船國際為平臺推動軍工資本上市，整合收購了旗下華南地區最大的現代化造船企業龍穴造船、優質軍工資產黃埔文沖以及民營資產揚州科進船業，實現了軍工資本證券化的重大跨越。

造船大國短板依存，我國船舶工業結構調整、轉型升級的工作不但距“完成”尚遠，且正在進入“攻堅期”和“深水區”

前不久，工信部裝備工業司副司長李東在接受記者采訪時強調，我國船舶工業結構調整、轉型升級的工作不但距“完成”尚遠，而且正在進入“攻堅期”和“深水區”。下一步，我國船舶行業要全力加速推進船舶工業結構調整、轉型升級向縱深發展，使我國船舶工業在國民經濟各重點產業中率先實現結構調整、轉型升級的目標。

據悉，就和其他工業領域一樣，中國創造了許多世界第一，但依舊沒有執牛耳的能力。盡管已經是世界最大，但主要以規模支持的中國造船業仍舊“大而不強”。“世界NO.1”名號的背后折射著一種尷尬。規模、成本、勞動力、技術、資金是決定船舶工業競爭力的關鍵五要素。盡管中國在規模、成本和資金等競爭要素方面略優于韓國，但在關鍵的技術競爭要素上較韓國存在明顯差距，韓國船舶工業綜合競爭力仍處于最強位置，中國次之，日本隨后。

“相比韓國主要造船企業，我們在產品結構上，高附加值、高技術船型比例相對較低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及產品研發方面，真正能夠引領市場需求船型產品并不多。”中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜坦言。與韓國相比，中國主要集中在散貨船、油輪、集裝箱船，而韓國主要發力海工裝備和天然氣運輸船（LNG）等高附加值的船型。以2012年為例，韓國造船企業收到LNG運輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價值約93億美元），這足以顯示韓國企業在高附加值船舶方面的競爭力；而中國能奪取2013年訂單頭名，也與韓國、日本退出散貨船等低端船型市場有關。

說到中國船舶工業未來發展前景，中國船舶工業集團公司董事長胡問鳴心中憂中有喜：僅從數字上看，中船集團為什么垮不下去，第一個就是研發設計能力，我們能夠不斷地推出新的優秀船型，并持續優化我們自主推出的船型；還有就是產品質量與售后服務。所以，船東信任，首先來找我們，實在沒有船位了，他們才會去找別的地方。