“共享經濟”，在現實磨合中找到生存規則

王丹陽

創新，尤其是顛覆性創新，念頭一旦開始行動，現實的碰撞開始，這是一條漫漫長路。社會迎接真正創新，寬容是前提。

2016年2月10日，倫敦出租車司機舉行抗議活動，抵制打車軟件公司的無秩序競爭行為

2014年6月11日，5000名倫敦出租車司機來到特拉法加廣場（Trafalgar Square），阻塞了交通數個小時，抗議政府對優步（Uber）的縱容。但有趣的是，經過媒體的狂轟濫炸，從中午到午夜，優步的下載量接近平常的9倍。巴黎、柏林、馬德里、米蘭等鬧市的罷工聲也此起彼伏，3萬輛出租車上街擱淺，19世紀中葉的革命火炬仿佛又點燃了全歐。

從16世紀伊麗莎白女王時代開始，出租馬車再到出租汽車的傳統已經在歐洲延續了500年，出租車行業已經是交通出行領域根深蒂固的一部分了，并早已用各種規范筑起了銅墻鐵壁。但今天，出租車司機陡然發現，路上多了那么多“黑車”，蝗蟲般啃噬他們的地盤和路權，同時又逍遙法外，于是他們罷工了。更蹊蹺的是，傳統規范看似也幫不上什么忙，它們面對這個門口的野蠻人既失效又失語。

2015年6月25日，法國魯瓦西的出租車司機封鎖了前往機場和火車站的道路，抗議優步搶生意，致使大批乘客步行前往機場

誰動了奶酪

巴黎的示威者封鎖了兩個主要機場前往市區的主干道，驅使那些專車變道，還向它們投擲石頭、刷油漆、戳車胎。為此，法國政府不得不勒令優步停運。但是，這并沒有影響優步的擴張之路，罷工前一周，優步通過新一輪融資募集到12億美元，公司估值達到了170億美元。那時，優步已在歐洲“攻克”了20個城市，全球業務已鋪展到128個城市。現如今，優步剛剛在6月初完成35億美元的G輪融資，510億美元估值讓它榮登全球第一“獨角獸”寶座。

“任何一座古城的成功之處就在于其背后存在著一套復雜的秩序。其實質是遍布城市的錯綜復雜的人行道，一雙又一雙‘眼睛構成的城市人行道上的安全監視系統。這秩序蘊涵著動態和變化，盡管這是生活而不是藝術，但我們或許可以發揮想象力，稱之為‘城市的藝術形態，將它比擬為舞蹈——一種復雜的芭蕾舞，每個舞蹈演員都必須在舞臺上展現自己的獨特風格，但又互相映襯，組成一個秩序井然的群體。”這是50年前加拿大城市學家簡·雅各布斯（Jane Jacobs）在《美國大城市的生與死》一書里的話。那個時候，城市的藝術形態里很大一部分由手招出租車構成，但現在可以想象，優步的加入打破了那種街頭的手招隨機現象，專車、順風車的出現勢必改寫城市的“芭蕾舞”形態。你將看見的是，私家牌照的車滿載而行在白天的路上，而出租車卻到處兜轉看不見手招客。

這種暗藏殺機，甚至不公開挑戰的分食法難怪會惹毛出租車。2015年1月，我曾在杭州采訪出租車罷工，在午后的鬧市街頭看到空車無數，上車后，一位正考慮轉行做專車的出租車司機告訴我，平時在西湖邊上開5分鐘就有一單活，現在得兜轉15分鐘……那時正值滴滴、快旳等打車軟件公司業務鋪張加速、補貼增加，于是搶灘之火燃遍全國各城市。圍剿“黑車”的運動是從2014年底打響的，不少地方交管部門把“專車”定性為“黑車”，如北京交通委率先認定專車有“非法運營之嫌”，并從機場開始“執法”，如查為黑車，可罰2萬元。出租車罷運也應聲而起，從東北到長三角，《人民日報》稱之為“史上最大規模”的停擺。

遭遇禁令后的滴滴和快的都表示說專車是約租車，在車型、價格、服務上都與出租車有本質差別。當時，普遍的做法是推出了“1+1+1”模式，即和正規汽車租賃公司合作，司機由第三方勞務公司派遣，于是形成一個“四方協議”，這種做法被滴滴沿用至今。但是，矛盾仍無法解決，汽車租賃是不提供駕駛勞動服務，只出租車輛供承租人使用的服務方式，而配備司機的汽車租賃仍屬于客運服務，需要取得運營資質。使用專車軟件的車中，私家車規模遠遠高于租車公司的車輛，因為租車公司的車輛已達飽和，所以如此一來，成行成市的私家車主找到勞務派遣公司，由后者為他們打包一個“四方協議”，簽了協議后就成了滴滴車主。實際上，他們誰也沒見過滴滴的真身，如果說有“勞務關系”，也許就體現在那個裝了就一勞永逸的司機端專用軟件，每個月會見到一次工資到賬。

其實，汽車租賃市場也一直無全國立法，地方管理橫行下各地差異很大，與初出茅廬的網絡公司捆綁后，雙方更加說不清楚。交通部管理干部學院政法教學部主任張柱庭曾在接受采訪時告訴我：四方協議雖然有變相出租汽車經營之嫌疑，但目前法律沒有明確規定為違規行為，“因此暫不界定是否合法”。他還認為，互聯網公司提供的是信息，本身不從事汽車租賃，不能認為進入了汽車出租或租賃行業，“法無明文不為錯”。

2010年夏天有4.7萬人使用Airbnb提供的住宿服務，到了2015年夏天全球共有1700萬人住進Airbnb房東的家里，5年實現了360倍的增長

去年1月6日，北京交通執法總隊宣布“四方協議”為非法運營，依據《北京市出租汽車管理條例》，“專車”被看作是未取得運營資質而擅自從事非法運營。至今，專車公司仍然沒有過這一道非法運營關，北京的交管部門仍然偶爾會在機場或大型商場門口伺機執法，他們會由便衣佯作乘客下單，上車后將司機引至某一執法地點，或者是直接在執法點下單……司機也比一開始老道很多，一位專車司機告訴我，他已經學會辨識，如果那個地點私車壅塞，便衣走來走去，他便馬上繞行。

但私家車主一般會認為，要多大的霉運才會被抓到一次？在近兩年的拉鋸中，專車并沒有消亡，反而是讓執法單位盡顯疲態。再則，滴滴還承諾向每一個被罰款的司機補貼80%以上，于是司機們更是“有恃無恐”。

今年5月下旬，又見太原市對專車進行了一次取締，還懸獎百元鼓勵市民舉報“黑車”。交通部的專車新政遲遲沒有落地，全國這盤棋沒有統一，于是各地的零星執法一直在上演。其實，各地政府也不知如何管理專車與出租車并存的市場，只能力不從心地沿用原來的交通法規硬套這一天外之物。但與此形成對比的是，去年底的烏鎮互聯網峰會，滴滴出行展臺受到了習近平的贊許；今年，國家信息中心信息研究部和中國互聯網協會分享經濟工作委員會在北京聯合發布的《中國分享經濟發展報告（2016）》，又將滴滴出行和小豬短租等本土企業視為進步力量寫入其中。

優步的尷尬

2015年1月27日，一位來福車（Lyft）司機在美國加州參加來福車司機聚會

當滴滴、快的等本土企業在這兩年的中國市場沖鋒陷陣時，全球最大的打車軟件公司優步則悄悄對中國市場布著局，目前已從2015年初的1%躍進到三分之一的市場份額。6月初，優步公布獲得了來自沙特公共投資基金（Public Investment Fund of Saudi Arabia）總價35億美元的最新投資的消息，這筆投資創下公司史上最高單筆融資紀錄，并將在中國叫板滴滴的霸主地位。

盡管它從2010年創始以來，在國際市場上的道路走得并不順。不管在本土美國，還是在歐洲南美，優步一進入，當地運管都會迅速行動，開出罰單。而優步不僅會強硬地在禁止地帶照行不誤，還曾向歐盟發出投訴，指責政府規范“過時、反科技”等。歐洲的優步司機得到“全額報銷罰款”的承諾，在道路的隙縫間如履薄冰地開著。只有在德國，法庭規定一次非法運營罰款25萬歐元以后，優步才服法停運。

華盛頓出租車委員會主席羅恩·林頓（Ron Linton）說，優步所提供的服務是不合法的，因為司機在乘客下車時并未提供發票。為此，美國租車軟件Zipcar創始人羅賓·蔡斯（Robin Chase）在《共享經濟：重構未來商業新模式》一書中回應道：只有在將發票定義成一張紙時，這句話才真正成立。事實上，使用優步的人都是用在線賬號所綁定的信用卡進行支付，下車之際就能收到一張電子發票。邁阿密政府為了保護出租車市場，甚至將專車鎖定在15分鐘內不能應答客戶。“有關出租車的法律法規中充斥著過時的規定，這直接導致了優步和來福車（Lyft）的成功。”羅賓說。

2014年5月一天，一群優步司機加入到基于APP的出租車司機協會中，并提出抗議，來自西雅圖的一位司機叫囂著：“他們說，我們是他們的合作伙伴，而我們想要的是真正的合作伙伴。”畢竟，他們跟優步是簽訂過協議的，但是平臺抽成20%不說，價格還時不時浮上浮下，跟現實中的司機沒的商量。這在中國也是一樣，掛靠著打車平臺的司機從不被知會何時補貼會取消，所以往往是掛了若干個打車軟件交叉用。2015年初價格戰的時候，一位杭州的司機念念有詞地告訴我，平日日間用滴滴，早晚高峰用快的、周五晚高峰用滴滴……這樣核算下來補貼總額最高。

起初，基于互聯網平臺的出行方式都是出自一個美好的愿望，那就是盤活閑置資產，以降低社會服務總成本，像滴滴的口號就是：讓出行更美好。但是程維在前不久的國家行政學院的演講也似乎意識到一點，“吃穿住行”中最后一個上線的“行”，其難度和風險都是四維里最高的。“滴滴是無知無畏的互聯網公司，是一個外行。”他這樣謙遜道。的確，當成千上萬的司機將生計綁定在這個平臺上，優步曾碰過的法律天花板也許可資借鑒。

三年前，優步遭遇了首次集體訴訟，卻在去年夏天差點演變為一場16萬人的集體訴訟。當時，三位司機向舊金山（優步總部所在地）地方法院提起訴訟，稱他們是優步的員工而非承包商，后者應該報銷他們的燃氣費和車輛維修費。在合約上，他們的關系被籠統地稱為“合作伙伴”。去年9月，該法院法官Edward Chen做出裁決：“優步司機可以作為一個集體就獨立承包商還是公司員工的問題起訴優步。”集體訴訟將覆蓋加州的16萬優步司機。

以中立的服務型平臺起家的優步也許很難控制后續事態的發展，“雇員”與“合作伙伴”之爭將會隨著簽約司機的繼續壯大而糾纏不清。對去年剛剛實現收支平衡的優步來說，無疑讓前景更霧里看花。近兩年，訴訟紛至沓來，各州也競相效仿。另外，幾乎所有交通事故中，車主卷入訴訟后都會把優步公司牽扯進來，其焦點都是他們是否是雇傭關系。去年，一名舊金山司機撞死一名6歲小孩后，優步也同時遭到起訴。事發時司機正好在用軟件接單而“導致分心”，但優步堅稱這不在他們的責任范圍內，就像在大多語境里他們只認為自己是提供了一個幫助司機和乘客相匹配的APP。但法院要考慮的問題是通過軟件匹配而提供服務的司機是否能夠算作真正的雇員。

為了厘清其中法無明文的權責關系，加州聯邦法院甚至決定讓陪審團來判定車禍中的司機是否該算作優步或來福車的雇員。但是去年，加州第九巡回法庭已經將使用自己車輛送聯邦快遞的司機仍定為聯邦快遞的員工，因為他們的車上有聯邦快遞的標志。原告的律師都希望能將這一判定的效力引用到優步司機案中，可以預見的是，如果雇傭關系坐實，優步就一定得為千千萬萬的“弱關系”雇員打上一定標準化的標識，甚至得在保險之外增加福利，這將是一個重大的商業模式調整。

正如香港中文大學創業研究中心項目總監陳志邦所認為的，對資源整合平臺最致命的，是服務提供者是否屬于公司雇員。“如果被視為公司雇員，這一點將徹底影響他們的生意模式，可行性直接受到質疑，對他們而言極具破壞性。”確實，優步不可能立志于成為一個出行領域的托拉斯集團，共享經濟的一個共同特征無外乎是輕資產型運作，與傳統的資源壟斷式經濟背道而馳。只是當它的訴訟過多時，都會帶來一定財政負擔和經營上的掣肘。

港臺地區的交通也早已被優步攪得沸沸揚揚，今年2月23日的臺灣《聯合報》上，報道了一名高雄司機剛上路一天就被交通部監理所開出5萬元新臺幣罰單，還沒吊扣執照兩個月，成為高雄“第一件優步裁罰案件”。在臺灣，當局同樣鼓勵市民檢舉“黑車”，并懸賞500元新臺幣獎金。《聯合報》寫道，當局“三令五申呼吁優步不要違法運營，但優步沒害怕”。

2013年7月14日，使用公共自行車citibike租賃服的捷克超模卡羅萊娜·科庫娃現身紐約曼哈頓街道

在臺灣的“法院”公開檢索系統里，甚至還能查到以“共享經濟”命名的案卷，同樣做共享車輛服務的lalamov（貨啦啦公司），因機車送貨違反公路法第77條，被罰款新臺幣5萬元……《聯合報》說：“以車輛為類別的共享經濟，在臺灣之最大阻礙，應該是‘公路法，參與者千萬要思考此法律風聯。”優步自2014年進入臺灣后，頭兩年為當地財政貢獻了3000多萬元新臺幣罰款，被交通管理部門說成是“罰都罰不怕”，后者曾建議此類案件循刑法制裁，比如“教唆犯罪”等，但實際上很多案子都以賠錢和解收場。

“平臺”的能量

而另一個沸沸揚揚的攪局發生在旅館行業，目前250億美元市值的Airbnb已在全球3.4萬個城市和地區布局，但它的法律困境不亞于優步。在臺灣，95%的客房因沒有旅館執照被認定為違法經營，當局沒有辦法對沒有消防安全證明的家庭旅館視而不見，并也三令五申要它們下架。

根據Airbnb的最新報告，在2010年的夏天，僅有4.7萬人使用其提供的服務；但是到了2015年夏天，全球共有1700萬人來到Airbnb房東的家里，5年實現360倍的增長。

去年7月，美國人雅克·洛佩斯（Jacob Lopez）在馬德里的一家Airbnb民宿里被性侵了，他的房東是一名做了變性手術的男子。雅克的母親在接到求救電話時致電Airbnb時遭遇了打太極，對方一會兒讓她自己向馬德里警局報警，一會兒索性忙音了。Airbnb事后當然受到了道義上的譴責，發表聲明說將確保員工在顧客遭遇危險時報警……但它也稱一個周末全球的租房量80萬單，“馬德里的情況非常特殊”。

確實，租房平臺不會告訴你“房內有狗，小心被咬”，平臺沒有能力對每套房源都實行實地勘驗，而且，它的定位也不是對每一單平臺交易進行全程跟蹤。目前，Airbnb已經為房主提供了Host Guarantee，但保險也只能堵漏一部分。

做中國的Airbnb的“小豬短租”創始人陳馳這樣告訴我，他們即使已經在國內16個城市設立城市運營中心，推出客戶經理，仍然無法對平臺上8萬套房源進行實地勘察。每一天，這個平臺上新增房源數為250～300個，相當于兩到三個中型酒店的體量、7000多個房間在小豬短租平臺上被分享……

平臺創立三年，雖然公司還從沒遇到過官司，但也有些小檻需要跨越。比如居民舉報小區里開起了流動旅館，警察一來還會發現些新問題，諸如接待外賓沒有報備的情況，這種情況發現一次就要被罰500塊，都是房東自掏腰包的……這些在酒店里迎刃而解的問題卻會讓陳馳跟著房東一起犯難。他的手機上時不時接到房東的問題匯報，比如前不久廣州的一位房東把房子租給影視學院拍畢業作品的學生，攝像軌道把地板刮破了，他要學生賠3000塊，遠超出了500塊押金，雙方僵持不下，陳馳勸房東還是按保險理賠吧。

“近20年里，互聯網生態上的一個很重要的現象，就是平臺經濟。”陳馳在創立小豬短租之初，Airbnb模式在中國并不受很大的待見，原因之一就是信任危機，而房子又是國人最看重的不動產。國內一位做中檔酒店的CEO曾告訴我，他家的豪宅是掛在上海Airbnb的主頁上的，當時請人來設計裝修，還放了2000冊書進去，但他一次都沒有接單過。“一次一個北京的外科手術醫生訂了我的房子，我想想還是沒接，我怕晚上萬一有危險。”畢竟，這位CEO是拿自己的家出來分享的，他自己也住著。

但陳馳認為，這兩年的中國短租市場已超越了完全的C2C共享模式，對大量房產閑置資源的盤活正讓非標住宿平臺走向產業化。“Airbnb上并不是完全的共享，就像優步、滴滴上也不是完全的共享，應該說順風車才是本質上的共享經濟，但專車、快車都是共享的延伸。”他認為，在中國，“房東和房客”住在一起的比例一定會逐步下降，當平臺效應更強時，存量房源會催生越來越多的小微創業者，但未來的多邊業態關系會怎樣發展，他也不能預測。“非標訂單會大到什么程度？將來更多是個人房源，還是小微創業？靈活就業者，如保潔服務會占多少？平臺本身也很難預測。”但陳馳知道，社交性住宿的零邊際成本是對工業化時代的勞動結構的徹底顛覆。

Zipcar創始人羅賓·蔡斯

Zipcar的創始人羅賓·蔡斯認為，是過剩產能、共享平臺、人人參與構成了如今的共享經濟。它的理念就是“不求擁有，只求使用”，體現在車上，與其擁有一部車100%的使用權而只使用了1%，不如讓成本和使用率更為匹配；與其讓1000個市民擁有400輛車，不如讓1000名經常開車的司機擁有30輛車。而按照共享經濟的邏輯，過剩產能、剩余價值的利用其實可以無限切割下去，每一種業務都發現能將過去已有資產分割成更小的部分，以使與用戶的需求相匹配。于是在美國，基于優步這樣的共乘概念的自行車公司也層出不窮，Citibike、B-bike、Social bikes……

所以，當一位美國網友在推特上說“想象在Airbnb上出租自己的一間房，然后在Zipcar上戴上我的優步帽子當汽車司機”時，其實已模糊了傳統社會分工底下明確的雇傭制度。用Airbnb的創始人喬·戈比亞（Joe Gebbia）的話說，“人們感受到了自身的經濟能量”。

自強與自洽

2014年，美國的共享經濟集資額達到3萬億美元，浸淫其中的初創公司達1萬家，非金融領域分享經濟所占比例超過九成，隨時將改寫現存的游戲規則。羅賓甚至寫道：“我們需要建立新的社會機制，以使新平臺經濟學的收益普惠化——甚至分配以每個人一個基本的收入，如果做不到這一點，社會后果會非常可怕。”

“如果說一邊是傳統經濟，一邊是法律，我們可以看到平臺經濟處于兩者中間。拿淘寶、滴滴來說，你拿工商管理條例來套講不通，而這個平臺自身的規則又讓法律允許它存在，因為它是一個能形成閉環的生態系統，有效地管理著它鏈接的雙邊或多邊生態。法律有時候會躲在平臺后面去觀察，究竟是沿用工業時代立法規則，還是直接去管理這種復雜的經濟形態會更有效。”作為企業家的陳馳研究了平臺經濟多年，今天，他覺得法律和學界到了不得不去研究它的時候了。

他認為，平臺的存在合理性是在于它能夠形成一個內生的閉環，以及自身的獎懲規律，能讓雙方去自強。其中自治、自律和自洽的特性會讓這個灰色地帶長期存在，并與法律長期較量著。所以，你會看到在Airbnb、小豬短租這樣的做市場化非標品的平臺上，平臺不可能也無須去進行一對一的核審和跟蹤，它仍然是一個市場來說話的地方，在每一個交易的內部由使用者來打分和評價。所以，果殼網旗下的“在行”平臺創始人曾進也這樣告訴我：“我們要做的是鼓勵用戶來平臺上打分。”

但是，當何以避免和約束像交通事故、猥褻、強奸這些事發生在共享經濟服務中呢？在陳馳看來，這根本就是發生在系統鏈之外的事情，“實際上不是車的生態出現法律上的問題和風險，這些極端的事情在出租車上也會發生，但是因為法律沒有賦予平臺合法的地位，所以它會被輿論牽制。法律要規矩平臺，不是因為它對平臺的模式產生歧義，而是因為原有的利益方出現了不穩定。”他預測，在未來，網絡平臺是法律和經濟間一個重要的緩沖地帶。

平臺經濟之所以動不動就牽動神經，很大程度上在于它顛覆了社會原有利益格局。但回顧工業革命的歷史，會發現所有利益分配方式都不是現成的，法律的出現也是為工業化進程服務的。“互聯網發展還有一個重大特征是孕育了巨大的去中心化趨勢。賣家不再依賴于工業化進程中的流通和交易體系，直接通過互聯網就能跨區、跨倉儲、運用社會化物流網絡直接交易，這在過去是不可想象的，它對工業化完全是一個逆轉。”陳馳說。

其實出租車也是脫胎于伊麗莎白女王時期的出租馬車，它踢走了后者，才成為工業化時代出行的標志，現在它的地位又被網絡租約車撼動。當時的貴族將自己的馬車租給士紳階層，以彌補維護馬車的支出。接著，就有旅館老板將貴族淘汰的舊馬車買下來，停在旅館門口出租，叫作“Hackney Coach”。它雖然因價高而受到詬病，但畢竟作為小眾經濟存活著。在19世紀中葉，機動車就是一個“闖入者”，因為速度過快而引發了人身財產安全擔憂，還對馬車業務造成沖擊。于是，英國議會在1865年頒布了世界上第一部機動車法案——《紅旗法案》，給機動車設定了限速標準，不能開得比馬車快。有些規定如今看來讓人忍俊不禁，比如至少要由3個人來駕駛一輛車，3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導，手持紅旗不斷搖動，為機動車開道……

如今，中國的出租車業已是前所未有的蕭條。近日，一位北京的出租車司機這樣告訴我：“若不是很多單位報銷必須用出租車發票，那出租車就徹底完蛋了。”由于生意清淡，他每天午后把車開到蔭涼的城市隧道下睡一覺，那里的停車帶停著一溜跟他一樣兜轉不到生意的出租車。“以前哪里會停那么多車。”他說。

陳馳雖從事平臺短租業務，但他對滴滴這樣更具有對標性的平臺研究頗深。不久前，國家信息中心信息研究部和中國互聯網協會分享經濟工作委員會在北京聯合發布的《中國分享經濟發展報告（2016）》指出，以小豬短租、滴滴出行為代表的中國本土企業正在全面推動分享經濟在中國的發展，領跑全球分享經濟。

“滴滴對標的是一個長期被管制的行業，價格和數量都被政府管制，所以它本身也容易遭受價格管制，比如有當地政府規定它補貼后的價格不準低于出租車。如此一來，這個行業會長期缺乏一個市場為主導的價格，這是全世界租車平臺的問題，價格回歸之后，平臺租約車的優勢到底是什么，目前還不清楚。”在陳馳看來，優步、滴滴的成功并不基于需求和供給的自然累積，“它們用了特殊的雙邊補貼的辦法，把雙邊趨勢疊加在一起而達到爆破效應，本來，平臺的增長是一個緩慢的過程。”

就像供給側理論一樣，大量的補貼先把供給端的成本降下來，由供給帶動了需求，需求的增加再反過來讓更多司機參與進來，但是補貼停止后市場會回復到什么程度還是未知數。所以，目前的滴滴已經不光是一個專車的平臺，更多順風車、快車的加入是零成本的，陳馳認為，它會很快地分流其他領域的用車。“拼車真的是去中心化的，匹配度更高。”

監管與時代

美國國防情報局首席創新官丹·唐尼（Dan Doney）曾說：“監管者認為，施加的掌控越多，人們就會越順從，但從一定程度上來講，與此對立的觀點也是成立的：高壓政策的制定者是在和參與者為敵。從這點來看，所有的規則的益處都消失了，中央集權的機構無法看到最佳實踐方案，更不用提推廣了，這種情況在科技界被稱為‘影子IT，在經濟學界被稱為‘黑市。”

在政府的規制之外，我們又看到共享經濟的魔力，無論在成本上還是體驗上都在顛覆著原來的產業。它自治并自強，不斷地自我更新和改革著，來提高自身的吸引力和競爭壁壘。在市場化環境中，達到巔峰就意味著設置很多進入市場的障礙，使得無人與其爭鋒，直到一種有效壟斷，所以羅賓·蔡斯認為，共享經濟要做到的就是：“客戶不再抱怨了，你就無須再改革了。”

Airbnb的CEO布萊恩·切斯基（Brian Chesky）有過這樣一句經典的論述：“有的法律是針對人的，有的法律是針對企業的，但現在有一個新的類別出現，即作為企業的人。房主就是微型企業家，如今卻沒有針對微型企業家的法律。”目前，似乎為了不為法律制造麻煩，不被政府反找上門，平臺只能不斷自強，“僵持”待看最后的分曉。Airbnb從3000名超級房主中選了75名“可信檢測員”，參與到公司審查制度的設定和規章制度的改進中，而其在全球15大市場也設置了“社區經理”，這種辦法也被小豬短租模仿了去。至于要家家審查到位，還是很難。

“在行”為了控制平臺上的服務質量，也是絞盡腦汁想出一套“背景調查”方案，即每一個行家申請入駐后，“在行”會根據其簡歷進行“偵探式”的調查，比如去Linkdin上搜索他、比如找到一個他的朋友問詢，而對方毫無防備。創始人曾進告訴我，做這一行沒有別的技巧，就是看誰先把壁壘建起來，把用戶滿意度做到最佳。“就像滴滴打車一樣，由出租車、私家車甚至到了整合公車汽車，每一個出行環節打通、打透后下一步進化會更快。互聯網企業都是跑馬圈地、慢慢‘做寬跑道的。滴滴、快滴之前的‘大黃蜂做得也不錯，但這行就看誰有流量，誰能迅速積累客戶，這是老大吞并老二的玩法。”

曾進認為，在吃穿住行四個象限之外，“在行”所做的知識分享是虛擬層面上的，這也是共享經濟往精神領域發展的一個趨勢。但知識分享比起出行、酒店來說，是一個非對標的行業，由此整個生態架構就更復雜，他們也立了些標準化的原則，比如按照一個行家所在的行業的價值來判斷個人的價值，再估算出每小時的薪酬，以建立指導價，來使非標產品的價格慢慢向理性靠攏。知識領域的攪局沒有出行領域那么大，但是它也已經顯露出與傳統咨詢業爭食的苗頭。

說到法律障礙，她更是覺得沒什么大問題，而做大流量是王道，法律自然為你開路。“Airbnb現在的估值比任何一個酒店集團要高，它只要收購任何一個實體酒店，立即就‘合法化了。就像工業化時代開機動車的人只要超過60%，政府就可以修路了。”

創立于2006年的重慶豬八戒網被傳是一年之內估值翻了10倍，原因就是80%的市場份額所鑄就的競爭壁壘。它是一個創意共享平臺，目前聚集了300萬家微型企業和1100萬創意設計、營銷策劃等文化創意類個人用戶。創始人朱明躍告訴我：“平臺做得比較早，所以還是有難度的。”而難度就體現在如何建立一套數據模型去辨偽。“比如說抄襲，買家買了個VI設計，最終發現是抄襲；再比如出售論文抄寫業務……這就需要建立一套平臺風控檢查體系，其中關鍵詞篩選還是最最基礎的。當交易達到海量時，篩查會越來越困難。”

因此，豬八戒網采取了當年淘寶網打擊假鞋時的扣分機制，“一旦發現違法就會扣分，每扣滿20分就下架，并重新通過筆試才能上架”。因為平臺內生的優勝劣汰功能也讓原來更多是個人賣家，轉化成現在60%以上是公司賣家。而公司又斥資不菲來建立如規則中心、數據中心、人工仲裁團隊、平臺擔保支付體系……“平臺不是法外之地，但平臺也不能包治百病，有些違法在平臺之外照樣發生，上了平臺反而還能解決規范問題，并提高社會閑散資源的匹配效率。”朱明躍說。

可喜的是，像豬八戒網這種有重慶北部新區政府參股的公司，也比較容易得到政府各部門的通行證。比如，當地稅務部門就在其平臺上開發了一套代開發票的系統，以解決平臺無發票的困局。確實，如果說法律法規是建立在對企業和市場之間的關系的主導框架之上的，那么保險法、勞動法、稅收法都是順應時代而生的，時代發展也有充分的解構它的理由。

在西方，由于共享經濟的井噴式涌現，個人自由、市場自由的言論更是隨之甚囂塵上。唐尼認為，制定法律法規是以增進集體利益為目的的，但監管過度后就無可避免地損害了個人自由。它曾經畫過一條正拋物線來顯示政府監管和公眾參與度的關系，拋物線頂點是監管度和公眾參與度都彼此適應，而隨著監管增加，顯示參與度的Y軸數值就掉了下來。

他舉了個例子，如果在荒無人煙的高速路上限速過低，人們會因限速與行駛的時間成本不匹配而不愿遵守規定，遵守該規定的人反而會因速度跟多數人不同而影響公共安全……于是，嚴格的限速就會影響集體利益。

伴隨著新的經濟結構的到來，西方人津津樂道于舊的規范框架是否還有存在的必要。作為共享經濟代表人的羅賓·蔡斯把目光回溯到“二戰”后，當人們的就業選擇不再局限于縣域的小企業，而是越來越多地涌到城市中分布的辦公樓，“我們就沒有必要去保護那些獨立的小就業團體了，而是要保護迷失在日益擴張的跨國公司之中的員工的合法利益”。

更發人深省的是，人們開始思考，Airbnb上的房子是否就必須以酒店標準來裝配消防設施？為何就不能按照保護商品房住宅的主人的標準來保護租客？既然GPS和智能手機已經普及，為何優步司機一定要像英國的出租車司機那樣通過3年的考試，直至背熟所有路段后才能上崗？所以布萊恩·切斯基說：“我想要生活的世界，是人人可以成為企業家或微型企業家的世界。如果能夠減少障礙，激勵人們去從商，尤其是在今天的經濟環境下，這正是共享經濟的希望所在。”他還提到，對于監管，他有一個請求，在尚不了解某一事物之前，請不要扼殺它。