蘋果和巴菲特的10億美元

邢海洋

蘋果10億美元投資滴滴，智能出行的巨大而漫長的棋局又添新動作。不過，和傳統商業競爭不同的是，這是一場“珍瓏棋局”，砸錢起到的效果邊際效應遞減，關鍵的技術發明卻可能隨時令競爭局勢出現全新氣象。

不燒包的蘋果，在下一盤很大的棋？

有“華爾街狼王”之稱的投資大亨、對沖基金巨頭卡爾·伊坎（中）

5月6日盤中，蘋果公司股價一度下跌至91.85美元，降至2014年6月以來最低點，與去年4月末創下的最高值134.54美元相比，蘋果市值已損失近2300億美元。

有趣的是，作為全球現金儲備最多的公司，蘋果手里的錢包也有這么“鼓”。蘋果手機如同搖錢樹，其超高的利潤率把蘋果的錢包塞得越來越滿，到了富可敵國的程度。2013年底蘋果的現金持有量為1590億美元，2014年底持有1780億美元，到2015年底上升到2157億美元。以這樣的攢錢速度，蘋果此時此刻的現金或已經超過了市值損失的2300億美元。

可今年，一直因蘋果現金儲備豐厚而大舉投資蘋果的“華爾街狼王”卡爾·伊坎（Carl Icahn）卻清空了蘋果的股票。這位在80年代收購熱潮中發家的傳奇“兀鷲資本家”，以其兇狠的收購作風和不達目的誓不罷休的強硬性格而聞名華爾街。3年前Icahn斥資上百億進軍科技公司，他在Netflix、Dell、eBay及蘋果公司的一系列動作更是為其贏得了激進投資者的“美譽”。不過，科技公司一旦被禿鷲盯上肯定沒好事，卡爾·伊坎一直要求蘋果擴大股票回購規模，稱蘋果的股票被低估，蘋果的市值理應超過1萬億美元。所以蘋果一邊在海外市場日進斗金卻因為避稅的原因不拿回美國國內，一邊發債回購股票，為華爾街大佬打工，成就了一場現金大聚散的奇觀。

5月16日，蘋果CEO蒂姆·庫克現身北京王府井蘋果零售店參加開發者代表活動，滴滴出行總裁柳青陪同。左起：柳青、Tap4funCEO徐子瞻、蒂姆·庫克、日日煮創始人朱嘉盈、美團聯合創始人穆榮均、美圖秀秀創始人吳欣鴻、今日頭條創始人張一鳴

現在，再多的現金，已經抵擋不住市場飽和的困境。在美國，早在2013年美國智能手機的滲透率就接近了60%，到了2015年底，68%的美國人擁有智能手機；平板用戶普及率達到45%，富裕市場的智能產品早就失去了動勢。到了蘋果手機推出9年后的今天，這種趨勢更加明顯了。2015年，美國本土市場，一些年齡段智能手機普及已經接近飽和：18歲到29歲美國人智能手機普及率達到86%；30歲到49歲美國人智能手機普及率達到83%；87%的年收入在7.5萬美元以上的家庭擁有智能手機。

清空蘋果股票，按卡爾·伊坎的說法，他擔心中國對蘋果的態度發生了改變。4月初，廣電總局下令要求蘋果下線iTunes電影和iBooks商店，中國認為蘋果已經深入了國家的核心行業。豈止是網店這樣對蘋果利潤貢獻率微不足道的小麻煩，今年第二個會計季度，iPhone銷量首現下滑，且十幾年來營收首次下降，中國市場的下滑尤其引人注目，跌26%。2012年迄今，后喬布斯時代的蘋果業績保持高增長很大程度要歸因于庫克在新興市場的開拓。蘋果在2011～2015年期間獲得的巨幅增長，僅中國市場就貢獻了其中的43%。在中國，2015財年蘋果公司通過大中華區獲得的收入增長幅度為85%。

當智能手機市場從藍海變紅海，蘋果不得不將目光投向非手機市場，蘋果以10億美元投資滴滴，接下來，更爆炸的新聞是蘋果盯上價值600億美元的時代華納。為了尋求更多的增長點，蘋果將目光投向了更廣闊的領域。蘋果擁有自己的硬件產品Apple TV，雖然不像手機那樣成功，但也不失為穩健的經營方向，尤其當蘋果試圖生產內容后，它就有可能與傳統的內容生產商一道分羹這一巨大而注定增長的市場。這一點上微軟就為技術公司探過路，卻是一次并不成功的跨界。微軟和美國全國廣播公司在上世紀90年代建立了合資企業，并推出MSNBC.com，20世紀初兩家公司分道揚鑣。

蘋果的困境正在于此，iPhone的光環消退后，它急需找到另一個閃閃發光的替代品，可惜暫時沒找到。退而求其次，也要用手中的2000余億美元現金營造出新的增長點，否則，這2000多億美元就只配得上債券的收益。蘋果公司的“金山”，也因為缺乏想象力而變得暗淡。

公開的秘密

時代華納是一家了不起的公司，近百年歷史的傳媒集團。但蘋果突入傳媒娛樂業，一個不能再傳統的行業，尤其是傳媒行業的利潤正受到互聯網新媒體的蠶食，投資該行業更像是一場舍本逐末的戰略決策。2000年新經濟泡沫的頂峰，互聯網新貴美國在線1810億美元與老牌傳媒帝國時代華納的合并曾經名動一時，卻并未帶來預想的結果。如今美國在線早“塌縮”成一家不再具有影響力的小企業，從時代華納分離出去。

要為蘋果的2000多億美元現金找到高回報的前景，只有把它放進一個蓬勃發展的籃子里，傳統行業顯然不足以勝任。新興的行當，那些既創造出消費者全新的需求體驗，同時又侵蝕傳統行業的市場份額的行業，才可能提供復合的超速成長。以顛覆性體驗起家的蘋果不可能不知道這一點。可惜，如同攫取皇冠上的鉆石，這樣的機會可遇不可求。

盡管蘋果一直故作神秘，從未承認自己有造車計劃。但在硅谷，這卻是一個公開的秘密。早在2013年，蘋果宣布向汽車領域進軍，宣布iOS in the Car計劃，將用戶的iOS設備使用體驗與汽車儀表盤系統無縫結合。有報道稱，蘋果的造車項目以“Titan”命名，參與“Titan”項目的人員已超過1000人，其中很多人都來自電池、電動和混合動力系統領域，而且大多有在世界級汽車企業工作的經歷。關于蘋果汽車項目的消息越來越多，如在德國柏林雇傭了15到20位頂級汽車工程師，組建了一個秘密的汽車研發實驗室；雇傭了充電站工程專家，與充電領域公司商討兼容與測試問題，還有消息稱蘋果將在愛爾蘭建廠投產汽車。每一個動作都引起外界對蘋果汽車登臺的猜測。

來自摩根士丹利的分析師在研究蘋果研發投入時，得到了一個驚人的發現。蘋果的研發投入正在加大，目前在研發時的投入比當年開發iPhone的時候多，現金的消耗上甚至比全球前14名傳統汽車廠商的研發投入總和都要多。2013到2015年，蘋果在研發方面的額外花費高達50億美元，其他也在進行電動汽車研究的傳統代工汽車廠商在研發上的投入只有1.92億美元。即便是電動車巨頭特斯拉，同期投入也僅有4.44億美元，遠低于蘋果。

汽車制造業是全球資本密集度最高的行業，要撼動這樣一個堅如磐石的行業，為大眾帶來一款廉價易用的自動駕駛電動車，有誰能更加勝任？汽車制造過程復雜，成本高昂，承擔的安全與環保責任重大，并非誰都能進入的行業。當然，這些困難錢都能解決。2015年，汽車行業上市公司研發預算總和達到1093億美元，大眾一家就投入了153億美元。當然，除了蘋果，美國頂尖的科技公司如微軟和谷歌也都儲備著動輒上千億美元的現金，但谷歌早開創了自動駕駛這個全新的領域，對科技創新的并購更是四面開花，唯有蘋果從不“燒包”，儲備下可以顛覆汽車行業的“戰爭基金”。

如果說錢不是一切，在傳統汽車領域“虎口奪食”，特斯拉已經為蘋果開過路了。盡管特斯拉每款車都在虧損，但其創建者馬斯克是數十年來成功白手起家創立了一個打破公眾認知的汽車品牌的第一人。如果他擁有蘋果的資源，前途不可限量。實際上蘋果已經在特斯拉挖角，不過是兩家公司互相“挖”，去年2月，據《彭博社》透露，或許是因為特斯拉不斷挖走蘋果工程師惹怒了蘋果，蘋果開價25萬美元獎金和高達60%的工資漲幅來吸引特斯拉的員工。那之前特斯拉挖走了蘋果150名設計師和工程師。

可在造車的路上，刻意低調的蘋果還是遇到了不得不低調處理的問題。“Titan”造車項目似乎遇到了重大挫折，繼總負責人斯蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）離職后，汽車項目的招募工作也被凍結，原本預期的產品在2019年發布，很可能因此而推遲。

外界對于蘋果公司秘密造車向來褒貶不一。僅從Titan研發團隊的規模看，很多分析師認為千人團隊難以滿足獨立造車需求。自2010年末特斯拉上市以來，員工已經增長15倍，目前總員工已經達到1.4萬人，這些人共研發銷售出兩款車型。與傳統車廠相比，特斯拉還是小巫見大巫。到2014年底通用汽車有員工21.6萬人，運營10個品牌的汽車。即使以當前傳統廠商投入自動駕駛的“重兵”相比，蘋果都顯得與其即將擔負的責任不相稱：博世參與自動駕駛系統研發的工程技術人員達2000名。而從事汽車工業的計算機視覺算法和駕駛輔助系統的芯片技術研究的Mobileye公司研發技術人員則高達4000～5000名。

1000人的團隊規模讓人對于蘋果能否獨立開發智能汽車打上了一個問號。不止于此的是，與高科技電子產品帶來的超級利潤相比，蘋果真的甘于放低身價，擠入汽車制造的一片紅海？汽車行業的利潤率太低了，還不到10%，而電子產品行業的利潤率高達35%～40%，蘋果又是電子產品王冠上的明珠，iPhone 6的制造成本是200美元，終端價格可以賣到650美元。即使是汽車，大多數利潤也來自軟件和電子器件，而不是車皮、輪胎等機械部件。一輛汽車的利潤分配既然如此清晰明白，蘋果難道不會自Titan計劃之始就對整車制造退避三舍，而是目標放在一款自動駕駛的通用軟件上？

為什么不是特斯拉

事關蘋果造車，外界得到的最明確的一個暗示來自蘋果運營部門高級副總裁杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）的一句話，在與知名科技專欄作家莫博士的訪談時，一位觀眾問道：蘋果手持大量美元現金最有可能去干什么呢？威廉姆斯以“汽車是移動設備（Ultimate mobile device）的終極形式，不是嗎？”作答。

既然Apple Car將是繼iPhone后最能夠為蘋果提供想象力和發展空間的產品；既然制造整車，在一個成熟的行業里蘋果并無優勢；既然蘋果有2000多億美元現金，蘋果為什么不收購一家車廠，最快速地沖入競技場中。要知道，靠招聘研發人員，靠制定項目日積月累地推進，這是硅谷最落后的生產方式。而汽車恰恰是科技與機械技術的集大成者，造一輛汽車遠比一部手機復雜得多，蘋果盡可以向富士康下達幾千萬iPhone的訂單，卻沒有一家汽車制造商既有產能也有意愿為蘋果貼牌。簡而言之，這是兩個完全不同的領域。于是乎，等到蘋果研發出車型，建好了廠房，谷歌的自動駕駛車早上路了，沃爾沃、奧迪等的自動駕駛技術都成為標準配置，最緊要的是特斯拉的大眾普及車型Model 3都走進家庭了，那時候還有多少市場留給蘋果？

可蘋果偏偏遇到了一位不燒包的當家人，蘋果的傳統是硬件軟件一體化的自建生態。早在Titan計劃之前，操心的投資人和分析師們就開始為庫克張羅了。2013年10月，一位分析師在給庫克的公開信中建議收購特斯拉，因為“這樣蘋果就能制造iCar了”。2015年2月，奧斯卡謝幕派對上，有攝影師拍到馬斯克與蘋果首席設計師喬納森·艾維的聊天鏡頭，緊接著報紙上出現了一篇《蘋果將花18個月用750億美元收購特斯拉》的文章，當然這不是事實，只是著名的創業家、天使投資人Jason Calacanis的預測。去年3月，蘋果的股東年會上，有倆投資人站起來說“庫克你應該收購特斯拉”，庫克未予置評。

這都是2015年上半年發生的事件，下半年特斯拉的股價沒有實質性變化，可蘋果收購特斯拉的消息傳言不斷，傳言的收購金額從750億美元漲到了1000億美元，從3倍于特斯拉的市值漲到了4倍。蘋果更有錢了還是特斯拉開價更高？事實上，當特斯拉今年4月推出了Model 3車型，當周預訂量超過30萬輛之后，塵囂日上的收購傳言反而安靜了。

蘋果一次次辟謠，馬斯克也辟謠。特斯拉要投資50億美元建造Gigafactory，還得在2017年生產20萬輛Model 3，2020年要實現年產50萬輛的目標，從火箭發射公司Space X到太陽能發電企業Solar City到特斯拉，馬斯克的每個企業都是資金鏈緊繃著，經常游步于破產的邊緣，但馬斯克也并未表現出他當年賣掉PayPal的決絕。特斯拉是他實現人類擺脫化石原料的理想的一部分，顯然還不到拿出來交易的時候。

最重要的，或許是企業家個性不合，“一山難容二虎”。庫克的天賦在于市場營銷，供應鏈管理：要不是因為他，蘋果就不可能有堆成山的現金。隨著蘋果iPhone像印鈔機一樣創造利潤，蘋果吸走了它的供應商和無線運營商的大部分利潤。但是庫克不是那種滿腦子都是瘋狂創意的人，他不愿意冒很大的風險。而馬斯克則是如同喬布斯一樣的、瘋狂古怪的創業天才，從不甘居人下。以普通人的眼光，馬斯克恐怕不是正常的人，他用一年的時間僅靠讀書就使自己成為火箭專家，隨后創立了Space X，他面試每一位來特斯拉求職的工程師，他就睡在特斯拉組裝線的旁邊。

智能出行的萬億蛋糕

移動設備之后科技業最大的蛋糕無疑是智能出行，軟件方面，Uber與滴滴以及背后的資本積極布局；硬件方面，谷歌、百度以及幾乎所有傳統汽車廠商都在嘗試自動駕駛解決方案。而電動汽車遲遲不能與燃油汽車抗衡的關鍵，電池技術的改進也緊鑼密鼓地推進著，除了特斯拉和松下的Gigafactory，大眾汽車將投資100億歐元新建大型電池工廠，意欲轉型為一家領先的電力汽車制造商，計劃在2025年前每年出售100萬臺電動及油電混合動力汽車。

汽車行業目前正處于深刻變革中。當對沖基金離場，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋卻投資10億美元買入蘋果，坊間流傳著一種說法：“不是巴菲特開始對科技股感興趣了，而是蘋果變成了巴老喜歡的樣子。”尤其是巴菲特向來以長期投資著稱，這令投資者們猜想，這位“奧馬哈先知”是不是發掘到了自己尚未發現的蘋果身上的閃光點。最終這些猜測不了了之，巴菲特承認這筆投資是他的繼任者做的。巴菲特下面有兩個投資經理人，每個人的權限是10億美元以下的投資。

2014年10月16日，媒體工作人員在美國加州庫伯提諾的蘋果總部直營商店體驗27英寸蘋果電腦

但巴菲特是否感受到了智能出行對自己資產帶來的威脅呢？網絡上流傳著一篇分析文章《特斯拉CEO馬斯克要滅了巴菲特的5家公司》。長期以來，巴菲特鐘愛的公司大多來自于能源、運輸、制造業等領域。巴菲特認為，這些領域與美國經濟狀況緊密相關，更容易理解。在巴菲特過往投資的公司中，就出現過美國運通、富國銀行、埃克森美孚、沃爾瑪等大盤藍籌股。而馬斯克投資太陽能、自動駕駛，為運輸業和能源業帶來深刻變革。巴菲特財富帝國的基石是保險業務，先收錢后賠錢的模式可讓保險公司擁有大量現金。如今，巴菲特也感受到了無人駕駛對其“基石”的侵蝕。“我認為無人駕駛還有很長一段路要走，但它一定是會出現的。任何使汽車更安全的東西都是對社會有益的，但對汽車保險行業來說是有害的。”如果沒有事故發生，就沒有保險存在的必要了。

對蘋果的投資或能夠幫助巴菲特抵御自動駕駛的影響。通過投資滴滴，摩根士丹利的分析師推測，蘋果有意通過進軍出行共享領域創造經常性收入來源，而不是擁有自主汽車。蘋果在這一領域的支出高于主要OEM（代工）汽車廠商，能夠在出行共享市場獲得至少16%的份額，與其目前在智能機市場的份額相當。摩根士丹利稱，出行共享市場規模預計將達到2.6萬億美元。考慮到這一市場的龐大規模，蘋果的潛在營收非常可觀。他們預計，到2030年時，出行共享業務將為蘋果帶來4000億美元營收和每股16美元收益，這比蘋果當前其他任何業務的貢獻都要多。

可到目前為止，智能出行的金鑰匙卻不握在這些大企業的手中。電池技術的改善對電動汽車的成功至關重要，電池壽命決定了機動車的范疇，充電時間縮短也被認為是未來幾年內影響銷售的重要因素。來自創業公司和實驗室的探索對電動汽車的未來至關重要，當電池技術革命的消息以密集卻支離破碎的聲音不斷傳來的時候，外界無法確定何種技術將占據主流市場。

而共享出行和自動駕駛方面，大局已定。