旅游城市的慢行交通系統規劃

摘要：隨著我國城市市民對生活品質的要求不斷提升，交通出行的多元化、優質化訴求凸顯，慢行交通在城市交通系統中的地位不斷提升。以此同時，旅游由觀光向休閑的方式轉變，人們對旅游目的地城市環境要求的提高，也要求旅游城市的慢行系統更加便利和人性化。本文以安慶市為例，在對城市慢行系統現狀進行分析的基礎上，制定了慢行系統發展的目標，并提出了具體的系統建設方案與措施。

關鍵詞：城市交通；旅游城市；慢行交通；規劃

中圖分類號：U 491 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）015-000-01

一、引言

我國城市發展已經進入新的發展時期。城市發展的出發點和落腳點轉向以人為本，著力提高城市發展持續性、宜居性。[1]近年來， 國內大量城市開展了新一輪的總規修編，對旅游、宜居的重視程度空前提高。安慶市是國家歷史文化名城，中國優秀旅游城市。該市編制了新一輪的城市總規，其中特別提出了“構筑以人為本的慢行交通空間，提升慢行交通品質”策略。[2]本文以安慶市為例，研究旅游城市的慢行交通系統規劃方法，以期為類似城市所借鑒。[3]

二、現狀分析

1.人行交通

安慶市城區居民交通出行平均時間約22.1分鐘，平均出行距離為3.62km，步行平均時長約為14.5分鐘，步行平均出行距離為1.2km，步行占到所有交通出行方式的26.9%，步行成為了安慶市居民出行的主要出行方式之一。安慶市中心城區的幾乎所有道路都設置了人行道，大部分主要干道在斷面上采用的是機非分隔的設置方式。

2.非機動車交通

非機動車平均出行時長均在18-24分鐘，平均出行距離4.1km，非機動車出行占到所有交通出行方式的37.7%，其中助動車和電動車占30.3%。電動自行車出行成為了安慶市城區居民出行的主最要出行方式。

電動自行車是近年來迅猛增長的一種交通工具，由于購置和使用費用低、速度較自行車快，廣受市民歡迎。截至2013年11月底，安慶市區共有電動車142595輛，該數據不包括未上牌照的電動車。中心城區大部分干道設置有非機動車道，部分道路未設置非機動車道，特別是老城區。

3.存在問題

（1）部分道路存在慢行交通設施缺乏或不足問題?，F狀老城區部分道路缺乏人行道或機動車道，導致行人或機動車通行不便，非機動車駛入機動車道，影響道路通行和交通安全。

（2）行人過街設施安全性有待提高。行人過街設施包括人行橫道、人行天橋、人行地道等，是步行系統的重要組成部分。過街設施間距不合理（龍眠山路、集賢路、菱湖北路、皖江大道等）、大型公共吸引點周邊過街設施不完善（蓮湖公園、部分中小學），都會造成行人過街不方便，造成行人違章現象嚴重。安慶市現狀交叉口行人站位不明確，容易造成交通事故，且大部分大型交叉口過街距離過長、缺乏二次過街設施。

（3）非機動車停放管理有待加強。非機動車專用停車場地缺乏，大量的非機動車亂停、亂放，占用有限車道，加劇了交通的擁擠阻塞，有些路段大量非機動車停放在人行道上，如：人民路西段、華中西路、湖心南路、龍山路、德寬路等，而有些地段商業場所集中，給行人步行、等帶來諸多不便，甚至使得行人不得不走到慢車道上或機動車道上來，行人安全得不到保證。

三、發展目標

堅持“以人為本、可持續發展”的理念，以實現城市整體交通協調發展為目標，大力發展和提倡慢行交通，構筑與城市發展相適應、與公共交通良好銜接，管理有序的安全、完善、便捷、高效、綠色的慢行交通系統。

四、方案措施

1.功能定位

建設非機動車主要通勤廊道和和次要通勤廊道二級網絡。通勤交通廊道，主要沿城市道路設置，承擔交通出行功能，強調居住與樞紐點和商業辦公點接駁。

2.規劃要求

通勤交通廊道：貫穿主要居住區、就業點、學校和樞紐站點等。

3.規劃布局

建成區非機動車道以加強管理為主，嚴格管理沿道非法占據道路紅線內空間的商店或單位；加強對機動車、非機動車違規占用非機動車道、人行道的管理，對于不符合要求的結合道路改造進行優化。新建城區需結合各地區實際情況，因地制宜，布局非機動車廊道。

結合安慶中心城區道路現狀，根據道路寬度擬對中心城區非機動車道路采用6級斷面。主要通勤廊道非機動車道建議采用A級斷面，寬度不小于3.5m，老舊城區次要廊道建議采用C級進行管理改造，新建城區建議采用B級斷面，寬度不小于2.5，支路建議采用D、E級斷面，寬度不小于1.5m。斷面分級如下表所示：

4.配套措施

（1）建設公共自行車租賃系統

目前安慶主城區的城市尺度約為4.5—6.5公里，待東部新城和北部新城日益完善后，中心城區的尺度也會基本控制在20公里范圍內，屬于中小城市規模，老城區及未來中心城區都十分適合自行車出行。[4]另外安慶中心城區南面臨江，具有廣闊的親江岸線，城市縱深均在10公里范圍內，即基本可在30分鐘內從城市任何地方騎自行車到達長江岸邊，享受美麗的濱江風光，加之公共自行車出行成本低、可達性高，在中心城區將具有很高的吸引力。

（2）完善立體過街設施布局

結合快速路、快捷路的建設，在過街需求大的地段，按照規范每隔400-600米設置立體人行過街設施，實行人車空間分離；在學校、醫院、公交樞紐、軌道站點等有特殊要求的地段，結合過街需求情況，設置立體人行過街設施。中心城區現狀已有立體過街設施3處，本次規劃綜合考慮道路兩側用地現狀及規劃情況、道路功能、路口分布情況等因素，新規劃28處立體人行過街設施，近中期實施9處，中遠期實施19處。

五、結語

社會各界對公共交通、慢行交通的重視程度不斷提升。本文旨在以安慶市為例，探討旅游城市慢行交通系統規劃的編制方法，為城市規劃、建設及管理提供一定的參考。

參考文獻：

[1]中央城市工作會議在北京舉行[N].新華網，2015-12-22.

[2]安慶市城鄉規劃局. 安慶市城市總體規劃（2010年-2030年）[R].2010.

[3]林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司.大宜城綜合交通規劃[R].2015.

[4]王岳如，劉軾介.中小規模城市推廣公共自行車系統的適用性及可行性研究——以汕尾市中心城區為例[C].中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會.新型城鎮化與交通發展——2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集，北京：中國建筑工業出版社，2014.