新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)補貼問題研究

郭燕青，李　磊，2，姚　遠(yuǎn)

（1.遼寧大學(xué)商學(xué)院，遼寧　沈陽　11013?6；2.遼寧省交通高等專科學(xué)校汽車系，遼寧　沈陽　110122）

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新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)補貼問題研究

郭燕青1，李磊1，2，姚遠(yuǎn)1

（1.遼寧大學(xué)商學(xué)院，遼寧沈陽11013?6；2.遼寧省交通高等專科學(xué)校汽車系，遼寧沈陽110122）

摘要：在技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)迅速擴張的背景下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)已初步形成。無論從生態(tài)學(xué)角度，還是經(jīng)濟學(xué)角度，現(xiàn)階段都需要對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼。梳理、分析近些年的補貼政策，可以發(fā)現(xiàn)政府補貼的重點與力度在不斷發(fā)生著變化。通過選定整車種群與零部件種群中的各一個企業(yè)，分析兩企業(yè)在合作均衡與競爭均衡條件下的最優(yōu)政府補貼后得出結(jié)論：一是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)充分合作創(chuàng)新，政府補貼退出是完全可行的；二是政府補貼的重點應(yīng)轉(zhuǎn)向低生態(tài)位種群，對于高生態(tài)位種群可以少補貼、不補貼甚至負(fù)補貼。

關(guān)鍵詞：新能源汽車產(chǎn)業(yè)；創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)；政府補貼

李磊（1981-），女，遼寧錦州人，遼寧大學(xué)商學(xué)院博士研究生，講師。

姚遠(yuǎn)（1981-），男，遼寧沈陽人，遼寧大學(xué)商學(xué)院博士研究生，講師。

引言

20世紀(jì)末期，技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)迅速擴張，市場競爭由“企業(yè)之間的競爭”轉(zhuǎn)化為“供應(yīng)鏈之爭”，進而升級為“創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)”之爭。2006年，Ron Ander[1]首次將生態(tài)學(xué)理論與技術(shù)創(chuàng)新相結(jié)合，正式提出了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，認(rèn)為創(chuàng)新已不再是單個企業(yè)可以完成的任務(wù)，需通過與一系列合作伙伴進行互補性協(xié)作才能得以實現(xiàn)。近些年，國內(nèi)外學(xué)者對于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行了大量研究，國外學(xué)者側(cè)重于研究創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)戰(zhàn)略的建立，國內(nèi)學(xué)者則重于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)部機理、風(fēng)險評價及相關(guān)機制的研究。相比之下，從產(chǎn)業(yè)層面對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行研究的文獻較少。曹如中[2]對創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與自然生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)種群演化的行為特征進行了比對，指出二者在結(jié)構(gòu)功能、運行機理、演化發(fā)展等方面具有相似性。吳紹波[3]對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)及治理機制進行了研究。王娜[4]指出產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)應(yīng)包括的5個要素，并闡述了5個要素的內(nèi)在聯(lián)系，提出內(nèi)部一致性模型。

我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于起步階段，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新活動分散，不利于形成創(chuàng)新力量。同時，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的復(fù)雜性及創(chuàng)新活動的高風(fēng)險性等特點，客觀上要求形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部的創(chuàng)新成本分擔(dān)、創(chuàng)新資源共享，進而推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的形成，提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。李磊[5]初步構(gòu)建了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的模型，并對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型的各個部分進行了較為深入的分析。陳芳[6]以美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例，論證了企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟協(xié)調(diào)創(chuàng)新過程中發(fā)揮的主導(dǎo)作用。張慈[7]圍繞創(chuàng)新生態(tài)體系的內(nèi)涵、特征和框架，提出新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)體系的研究內(nèi)容和框架。

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)補貼的必要性

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是一種帶有生態(tài)學(xué)屬性的創(chuàng)新系統(tǒng)，與自然界的生態(tài)系統(tǒng)具有極大的相似性，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)應(yīng)包括非生物成分的創(chuàng)新生境和生物成分的創(chuàng)新種群兩大部分。生物成分的創(chuàng)新種群包括生產(chǎn)者種群、消費者種群和分解者種群，在不同的創(chuàng)新種群間存在著“共生”、“撲食”、“寄生”等生態(tài)學(xué)現(xiàn)象。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，生產(chǎn)者種群指的是從事新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)的種群，具體可包括高等院校、科研機構(gòu)、創(chuàng)新研發(fā)類企業(yè)等組織。消費者種群指的是實現(xiàn)或幫助實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的組織，具體可包括整車種群、零部件種群、原材料種群等組織。分解者種群指的是新能源汽車的購買使用者：一類是私人購買者，一類是政府及公共部門。

本文將分解者種群作為主要研究對象，在分解者種群中，整車種群、零部件種群、原材料種群處于不同的生態(tài)位。整車種群處于頂級生態(tài)位；電機及其控制系統(tǒng)、多能源動力總成控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)和傳統(tǒng)零部件種群處于次級生態(tài)位；IC制造、正極材料、隔膜、稀土、硅鋼和傳統(tǒng)材料種群處于三級生態(tài)位，如圖1所示。

圖1　消費者種群生態(tài)位關(guān)系

自然生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)補償問題是生態(tài)學(xué)的研究熱點之一，由于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與自然生態(tài)系統(tǒng)本質(zhì)上的相似性，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)補償也有一定的必然性。不論自然生態(tài)系統(tǒng)還是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，補貼是進行生態(tài)補償?shù)囊环N重要方式。同時，由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的固有屬性以及其所處的生命周期階段，決定了我國現(xiàn)階段需要對新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼。具體而言，新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)補貼的必要性源于以下幾個方面。

（一）生態(tài)學(xué)角度

對于自然生態(tài)系統(tǒng)來說，當(dāng)生物有機體、種群、群落或生態(tài)系統(tǒng)受到干擾時，需要進行生態(tài)補償，實現(xiàn)緩和干擾、調(diào)節(jié)自身狀態(tài)，使生態(tài)系統(tǒng)得以維持、發(fā)展。自然生態(tài)系統(tǒng)補償?shù)囊粋€重要原因是外部性。外部性理論最早由馬歇爾提出，庇古則區(qū)分了正外部性（付出了成本卻沒有獲得相應(yīng)的收益）和負(fù)外部性（獲得了收益卻沒有付出相應(yīng)的成本），并認(rèn)為解決外部性必須通過政府干預(yù)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與自然生態(tài)系統(tǒng)一樣，具有正外部性，在特定的條件下也需要進行補償。新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的正外部性集中體現(xiàn)在以下兩個方面：

1.技術(shù)創(chuàng)新活動的正外部性。由于技術(shù)創(chuàng)新活動的正外部性，創(chuàng)新企業(yè)投入大量資源研發(fā)出的技術(shù)，可能被采取模仿策略的競爭者輕易掠取走，從而大大降低了創(chuàng)新企業(yè)的研發(fā)收益。在極端的情況下，創(chuàng)新企業(yè)研發(fā)所獲得的收益甚至不能抵償技術(shù)研發(fā)的投資，嚴(yán)重削弱了企業(yè)創(chuàng)新的積極性[8]。

2.新能源汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境和資源的正外部性。新能源汽車具有“節(jié)能減排”特性，“節(jié)能”體現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)對資源的正外部性，“減排”體現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境的正外部性。眾所周知，新能源汽車少排甚至不排放尾氣，對環(huán)境和氣候污染小，相對于傳統(tǒng)燃油汽車具有正外部性。

同時，新能源汽車的能源來源可以是水力、風(fēng)力、核能、光能等等，擺脫了傳統(tǒng)汽車對不可再生石油資源的依賴，有利于我國的能源安全與整體的經(jīng)濟發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)有著多方面的正外部性，可是對于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)的企業(yè)和購買使用者來說，近期卻是明顯的“不經(jīng)濟”。體現(xiàn)在企業(yè)，是從事研發(fā)創(chuàng)新的高投入、高風(fēng)險；體現(xiàn)在購買使用者，是購置新能源汽車的高價格和能源補給的不便利等方面。同時，在傳統(tǒng)燃油汽車購銷兩旺的市場條件下，單純依靠市場的自發(fā)調(diào)節(jié)不可能實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性快速發(fā)展，此時，政府的宏觀調(diào)控必須發(fā)揮作用。

（二）經(jīng)濟學(xué)角度

對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼是由戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的固有屬性決定的。2010年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被確定為“十二五”期間重點發(fā)展的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。對于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，掌握核心技術(shù)是關(guān)鍵，創(chuàng)新能力決定著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來。然而由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動風(fēng)險高、外部性嚴(yán)重等原因，企業(yè)缺乏創(chuàng)新的積極性和主動性。政府在發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)過程中的作用是不可替代的。西方文獻沒有戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)這一說法，對于政府補貼的研究多以戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)或新興產(chǎn)業(yè)為對象。邁克爾·波特在研究產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象時提出，政府行為是決定產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵因素，要提升產(chǎn)業(yè)競爭力，政府必須提供一系列的制度安排作為輔助，這是政府干預(yù)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最早文獻，為政府采取補貼行為支持新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供了理論支持。美國例證了政府補貼的有效性，美國政府先后以直接補貼的方式支持了“曼哈頓計劃”、“阿波羅計劃”和“星球大戰(zhàn)計劃”，使得美國在戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新方面遙遙領(lǐng)先。

對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼是產(chǎn)業(yè)生命周期的階段性要求。我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于其生命周期的起步階段，由于產(chǎn)業(yè)初期創(chuàng)新投入的高投入、高風(fēng)險性及必然存在的技術(shù)溢出，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自發(fā)的創(chuàng)新投入必定不足。為了在新的競爭格局中占據(jù)制高點，政府需要以多種方式鼓勵基礎(chǔ)創(chuàng)新、降低研發(fā)成本、助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)，使其真正進入快速成長期。

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策的梳理

政府補貼的主要形式包括財政撥款、財政貼息、稅收返還以及無償劃撥貨幣性資產(chǎn)等形式，表1對與政府補貼相關(guān)的國家主要政策進行了不完全梳理：

表1　與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府補貼相關(guān)的政策匯總

（續(xù)上表）

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在我國的發(fā)展始于21世紀(jì)初，我國對于新能源產(chǎn)業(yè)的扶持也始于2001年，可以說新能源汽車產(chǎn)業(yè)是在政府補貼等政策的扶持下發(fā)展起來的。之后，政府相繼出臺了一些補貼政策。2009年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)首次被提升到一個戰(zhàn)略性的高度，多元化的補貼政策密集出臺，支持力度前所未有，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也進入了快速發(fā)展的階段。在政策出臺與演進的過程中，補貼的對象、資金撥付的方式以及補貼的車型等多個方面都在發(fā)生著變化，特別是2015年4月四部委發(fā)布的《關(guān)于2016- 2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確提出新能源汽車補貼將逐步采取退出機制。在補貼逐漸退坡的過程中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將路歸何方？補貼對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)究竟產(chǎn)生怎樣的影響？這是我們需要思考的問題，下文將通過數(shù)學(xué)模型進行驗證。

三、新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)補貼的模型分析

與自然生態(tài)系統(tǒng)一樣，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各種群間也是一個相互影響、相互制約的關(guān)系。在長期的動態(tài)演化過程中，系統(tǒng)會通過影響、制約、交換、適應(yīng)等過程而形成一種動態(tài)平衡關(guān)系，這種關(guān)系主要表現(xiàn)為種群間的合作與競爭。

創(chuàng)新種群通過合作可以降低創(chuàng)新的成本和風(fēng)險，提高創(chuàng)新的收益，這也是構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的初衷。然而，根據(jù)生態(tài)位理論，處于高級生態(tài)位的種群將獲得更多的資源，占據(jù)更大的優(yōu)勢，每一個種群都有強勁的動力爭取更高的生態(tài)位。這一表象在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)表現(xiàn)更為明顯。對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，整車種群與零部件種群間的關(guān)系相對穩(wěn)定，整車種群處于高的生態(tài)位，零部件種群處于低的生態(tài)位。而對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，整車種群仍處于高的生態(tài)位，但是處于較低生態(tài)位的零部件種群卻掌握著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)（電機及其控制系統(tǒng)、多能源動力總成控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)等），這勢必造成種群間關(guān)系的不穩(wěn)定，幾年前就曾經(jīng)出現(xiàn)眾多零部件企業(yè)進入整車制造領(lǐng)域的局面。

合作與競爭是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過程中的常態(tài)，競爭是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的直接動力，而合作是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的有效途徑。政府補貼作為國家支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要手段，怎樣對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼是最為有效的？

（一）模型假設(shè)

為了研究問題的方便，我們僅選定位于高生態(tài)位種群和低生態(tài)位種群中的各一個企業(yè)作為研究對象，比如整車種群中的Z企業(yè)和零部件種群中的L企業(yè)，研究Z企業(yè)和L企業(yè)在合作均衡與競爭均衡狀態(tài)下的政府補貼政策。我們假設(shè)政府與企業(yè)之間信息是完全的，即企業(yè)看到政府的補貼政策，選擇最優(yōu)的創(chuàng)新投入。并且，我們采用Cobb- Douglas生產(chǎn)函數(shù)反應(yīng)企業(yè)創(chuàng)新投入的成果產(chǎn)出。

其中，Q為產(chǎn)量，X和Y是Z企業(yè)和L企業(yè)的創(chuàng)新投入，則X≥0、Y≥0；A為創(chuàng)新投入帶來成果產(chǎn)出的系數(shù)；α和β為創(chuàng)新投入對成果產(chǎn)出的影響因子，0＜α、β＜1，且α＋β＜1。

Z企業(yè)和L企業(yè)的利潤函數(shù)分別為：

其中，δZ、δL為政府對Z企業(yè)和L企業(yè)創(chuàng)新投入的補貼系數(shù)；ρZ、ρL為Z企業(yè)和L企業(yè)的邊際收益，且δZ、δL、ρZ、ρL均為大于0的常數(shù)。

政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進行補貼是為了解決創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中企業(yè)創(chuàng)新投入不足的問題，政府的效用函數(shù)可以定義為兩個企業(yè)的利潤之和減去政府補貼，即式（2）與式（3）相加再減去政府補貼，得到如下表達(dá)式：

其中，UG為政府的效用函數(shù)。

（二）合作均衡與競爭均衡下的補貼政策

如上文所述，合作與競爭是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展中的常態(tài)，下文將分別對合作均衡與競爭均衡下的補貼問題進行分析。

1.合作均衡下的補貼問題。合作均衡是指兩企業(yè)達(dá)成了合作協(xié)議，追求共同利益的最大化。此時，兩企業(yè)的總利潤函數(shù)為：

分別求X和Y的一階偏導(dǎo)數(shù)，并令其等于0，可得：

將式（6）和式（7）代入式（4），求δZ和δL的一階偏導(dǎo)數(shù)，并令其等于0，則可得政府的最優(yōu)補貼為

由式（8）可知，在兩個企業(yè)處于合作均衡的狀況下，政府的最優(yōu)策略是不提供補貼。

2.競爭均衡下的補貼問題。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，Z企業(yè)處于高級生態(tài)位，L企業(yè)處于低級生態(tài)位，典型情況是Z企業(yè)為領(lǐng)導(dǎo)者，L企業(yè)為追隨者，此競爭均衡符合斯塔克伯格模型的基本假設(shè)。此時為一個三階段的動態(tài)博弈，政府確定補貼，Z企業(yè)根據(jù)政府補貼確定自己的創(chuàng)新投入，而后L企業(yè)根據(jù)Z企業(yè)的創(chuàng)新投入確定自己的創(chuàng)新投入。采用逆向歸納法進行求解。

在第三階段，L企業(yè)在給定政府補貼和Z企業(yè)創(chuàng)新投入的前提下做出自己利潤最大化的創(chuàng)新投入，令式（3）的一階偏導(dǎo)數(shù)等于0，可得

在第二階段，Z企業(yè)根據(jù)L企業(yè)的反應(yīng)函數(shù)最大化自己的利潤函數(shù)，將式（9）代入式（2），并令其一階偏導(dǎo)數(shù)等于0，可得

進而，可得

在第一階段，政府確定最優(yōu)補貼，把式（10）和式（11）代入式（4），分別求δZ和δL的一階偏導(dǎo)數(shù)，并令其等于0，可得

由式（13）可知，ρZ和ρL均為大于零的常數(shù)，所以＞0，即政府應(yīng)對L企業(yè)進行補貼，也即政府應(yīng)對零部件種群中的企業(yè)進行補貼。

（三）對比分析和討論

1.不提供補貼。在整車種群企業(yè)與零部件種群企業(yè)處于合作均衡的狀態(tài)下，政府的最優(yōu)策略是不提供補貼。因此，政府要采取多種措施鼓勵創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各種群間的合作，節(jié)約政府補貼資源。在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部，實現(xiàn)種群間與種群內(nèi)部充分創(chuàng)新合作、積極創(chuàng)新投入的情況下，政府補貼完全退出是有可能的。可見，政府補貼的退出，實際上不是一個時間的問題，而是一定要形成創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部主動創(chuàng)新、合作創(chuàng)新這樣一種生境。

2.提供補貼或補貼不確定。在整車種群企業(yè)與零部件種群企業(yè)處于競爭均衡的狀態(tài)下，特別是處于斯塔克伯格均衡下，政府需要對零部件種群企業(yè)進行補貼，對整車種群企業(yè)是否需要補貼不確定。拓展到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，政府應(yīng)對處于較低生態(tài)位的種群進行補貼，這部分企業(yè)位于較低的生態(tài)位，創(chuàng)新的動機更弱，創(chuàng)新的投入更加不足，需要政府補貼的支持。而對于處于較高生態(tài)位的種群，政府是否需要進行補貼取決于該種群企業(yè)的邊際收益，如果邊際收益很高，則可能需要進行負(fù)補貼（征稅），以防止創(chuàng)新的過度投入。這個結(jié)論與新能源汽車領(lǐng)域的補貼實踐是相悖的，我國目前的新能源汽車補貼主要局限在市場推廣層面，或者說是整車層面，這對于提升整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新能力是很不利的。政府應(yīng)將補貼的重點轉(zhuǎn)向生態(tài)位較低的零部件種群、原材料種群等等，提高基礎(chǔ)創(chuàng)新能力。

我國已初步形成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，然而，在是否要對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行補貼、怎樣進行補貼的問題上行業(yè)內(nèi)外一直存在爭議。理論上，無論從生態(tài)學(xué)角度，還是經(jīng)濟學(xué)角度，現(xiàn)階段發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)都需要對其進行補貼。選定整車種群與零部件種群中的各一個企業(yè)，分析兩企業(yè)在合作均衡與競爭均衡條件下的最優(yōu)政府補貼，并得出結(jié)論：一是種群間處于合作均衡的狀態(tài)下，政府的最優(yōu)策略是不提供補貼，因此政府需要采取多種措施形成一個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)合作創(chuàng)新的創(chuàng)新生境；二是在政府補貼資源有限的情況下，將補貼的重點轉(zhuǎn)向零部件種群等生態(tài)位較低的種群，這樣才能從整體上提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力。

本文模型分析研究的是處于不同生態(tài)位的種群，并且僅研究了合作均衡和斯塔克博格均衡，對其他的競爭關(guān)系沒有進行研究。而且，政府補貼對同種群內(nèi)部企業(yè)的合作均衡與競爭均衡影響沒有進行研究。因此，本文的研究結(jié)論不夠全面，在未來的研究中有待進一步深入。

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（責(zé)任編輯：佟群英）

中圖分類號：F407.471

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1001- 4225（2016）02- 0065- 06

收稿日期：2015- 06- 17

作者簡介：郭燕青（1964-），男，吉林梅河口人，遼寧大學(xué)商學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師。