修正國際海上避碰規則的急迫需要*

青島遠洋船員職業學院 張 鐸

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修正國際海上避碰規則的急迫需要*

青島遠洋船員職業學院 張 鐸

摘要：現行適用的《1972年國際海上避碰規則》的基本架構可追溯到一個半世紀以前的《1863年海上避碰規則》，盡管在形式上有了很大的不同，但對遇、交叉和追越局面的劃分以及讓路/直航的避碰模式仍然相同。然而，當今的海上避碰環境以及助航儀器的發展和應用已經發生了根本性的變化，現行《1972年國際海上避碰規則》已不能適用于海上避碰實踐的要求，急需全面回顧和修正。

關鍵詞：避碰規則；急迫需要；修正

一、現行《避碰規則》已不適用于當今的遠距離避碰

現行適用的《1972年國際海上避碰規則》的核心部分是其“駕駛和航行規則”。該“駕駛和航行規則”，除基礎性的戒備要求以及特殊水域中的航法規定外，按是否互見分為兩套規則：互見中的行動規則和非互見中的行動規則。互見中的行動規則區分船舶種類（追越除外），即要按照船舶種類分配避碰義務。因此，在適用互見中的行動規則時，會遇的兩船需要識別對方船舶的種類。

例如，甲船為機動船，在能見度良好的白天在左前方目視一艘駛近的乙船。假如乙船為機動船，則應適用第15條規定的交叉相遇局面，甲船保向保速，乙船為讓路船；假如乙船為失控船，則應適用第18條，甲乙兩船的避碰義務相反：甲船讓路，乙船直航。因此，甲船在避碰決策階段就必須知曉乙船的種類，否則就無法適用互見中的行動規則。

在現行《避碰規則》中，表明船舶種類的手段是號燈和號型。然而，由于號型的尺度較小（球體的直徑為60 cm），一船需要接近到來船約1 n mile時才能確認其是否懸掛號型；在確認其懸掛號型之后需要接近到更近距離才能完全識別來船懸掛號型的種類，從而確定來船的種類。夜間，表明來船種類的環照燈的標定可見距離是3 n mile。《避碰規則》中規定的聲響信號的可聽距離也僅有約2 n mile。所有這些視覺和聽覺信號僅適用于一個多世紀以前的近距離避碰時代。當時船舶尺度小、航速低，允許在較近距離以內進行避碰決策并采取避碰行動。

當前，大型船舶的尺度已是一個半世紀以前船舶的5至10倍，航速也增加了幾倍。當前要求普通船舶避碰的安全通過距離為1至2 n mile，避碰決策要在5 n mile之外進行。因此，當今的海上避碰已進入了遠距離避碰時代，《避碰規則》中規定的視覺和聽覺信號已無法滿足當今海上避碰的實際需要了。

二、信號體系缺乏可行性

《1863年海上避碰規則》首次規定了汽船的對遇、交叉和追越以及汽船對帆船等四種局面，其中在后三種局面中區分讓路與直航，即在適用該套《避碰規則》時需要區分船舶種類。但當時僅考慮汽船和帆船兩種，很容易區分：掛帆者為帆船，不掛帆者為汽船，只要看到來船就能區分其種類，因為帆船的帆可以視為最大的號型。換言之，在當時，視覺看到來船與知曉其船舶種類是同步的。

在《1972年國際海上避碰規則》中，除機動船（汽船）和帆船之外，又出現了諸如失控船、操縱能力受到限制的船、從事捕魚的船等這類行動受阻礙的船舶，并且由此出現了上述四種會遇局面之外的多個新的會遇局面，例如機動船對失控船、帆船對操縱能力受到限制的船等。這類行動受阻礙的船絕大多數以機動船為基礎演變而來，表明其船舶種類的方式是顯示相應的號型和號燈。

在此情況下，看到一艘來船時就無法同時知曉其船舶種類。例如，白天在相距5 n mile上看到一艘掛帆的船，該船不一定是一艘帆船，要逼近到1 n mile以內確認其有無懸掛號型；若無號型，則為帆船，若有號型，則可能為機動船或失控船等。同樣，白天在相距5 n mile上看到一艘不掛帆的船，該船不一定是一艘機動船，也需要逼近到1 n mile以內確認其有無懸掛號型；若無號型，則為機動船，若有號型，則可能為行動受阻礙的船。此種情況導致了該傳統的信號系統捉摸不定，即看到來船與知曉來船的種類不同步的情況。

就此，“互見”與其知曉來船種類的目的已經脫節。在此情況下，在符合“互見”關于以視覺看到來船的要求時無法同時知曉來船的種類。因此，現行《避碰規則》中關于“在互見之后即要按需要區分船舶種類的規則采取行動”的規定是自相矛盾的。

三、互見中的行動規則已不可執行

按照現行《避碰規則》的設計，互見中的行動規則需要會遇的兩船彼此知曉對方的船舶種類才能實施。如上所述，在當前的避碰實踐中，130多年前發明的視覺信號系統已無法發揮其表明船舶種類的作用，導致互見中的行動規則無法適用。

使用甚高頻電話（VHF）以及自動識別系統（AIS）等現代助航設備可以在遠離距離上知曉對方來船的船舶種類。然而，現行《避碰規則》中將“互見”定義為僅以人的視覺看到（observed visually），并以此來適用互見中的行動規則，排斥了以上述助航儀器識別來船種類的方法。因而，在現行《避碰規則》的框架內，互見中的行動規則已不可執行。

四、“互見”的概念已失去存在的必要和意義

當今的船舶通常需要在遠遠大于能夠看清表明船舶種類的號燈和號型情況的距離以外采取避碰行動，自始至終不能逼近到看清號燈和號型情況的距離以內。在此情況下，現行的船舶自始至終都無法知曉來船的船舶種類，即無論能見度是否良好，船舶在采取避碰行動之前的決策階段依賴視覺手段均無法識別對方來船的種類。反過來看，無論能見度如何，使用AIS等助航設備均能在遠距離上知曉來船的種類。

在此情況下，起區分作用的因素是否是裝備并使用AIS，而非能見度情況。這一情況的出現，使得“互見”的概念變得沒有意義且沒有必要了。

五、以是否互見區分兩套規則已不可行

如前所述，隨著船舶的大型化和高速化，能見度情況已經失去了區分的功能，致使“互見”的概念失去存在的必要和意義。進而，現行《避碰規則》中以是否互見來區分兩套行動規則的船舶避碰體系也隨之垮塌。

不僅如此，“兩套行動規則”的體系存在諸多缺陷。例如，在兩船逼近的過程中，兩船可能會從不互見變為互見，而且會遇的兩船因尺度的不同而可能對初始互見距離的判斷上存在差異。在這些情況下究竟適用哪套規則，海員存在疑慮和差異，直接影響兩船行動的協調。此外，在互見中，一艘普通機動船應當給一艘失控船讓路；如果因能見度不良變為不互見，則在這種更惡劣的環境下，失控船反而要承擔與該普通機動船同等的避讓義務。這種因“互見”與“不互見”的轉換而發生的避碰義務上的突變既不合理，還會引起誤解。

可以看出，以“互見”與否來適用不同的行動規則，不僅沒有必要，如前所述，也不可行，還使《避碰規則》變得過于繁雜，而且存在無法解決的諸多弊端。

六、全面修正《避碰規則》的緊迫需求

1. AIS的廣泛應用顛覆了現行船舶避碰體系

雷達在海上避碰中的應用引起了船舶避碰行為的變革，導致了《1948年避碰規則》向《1960年避碰規則》的演化，并最終融入《1972年國際海上避碰規則》“駕駛和航行規則”條款當中。但雷達只能顯示一個抽象的來船回波，不能顯示出船舶的種類，因而在《1972年國際海上避碰規則》中按照能否識別來船種類設計了互見中和非互見中兩套行動規則。

AIS則可以用直觀的文字來顯示來船的諸多信息，無論能見度好壞均能夠在遠距離上知曉來船的種類，解決了在船舶避碰中在遠距離上識別來船種類的難題，成為替代以人的視覺和聽覺信號來識別來船信息的可靠手段，且不受能見度情況的影響。因此，《避碰規則》中以能見度情況來劃分兩套規則的做法已經失去了存在的基礎。

自2001年AIS強制裝備以來的十多年間，其在船舶避碰中的應用已經得到了充分的檢驗并對海員的海上避碰行為產生了實質性影響。《避碰規則》應當順勢而為，如同半個多世紀以前認識和規范雷達在船舶避碰中的作用那樣，評價AIS對船舶避碰以及《避碰規則》的影響，并以此為基礎重新架構“駕駛和航行規則”。

2.自主避碰推動了《避碰規則》的發展

當前“自主船”（或稱“智能船”或“無人船”等）在技術上已經實現，但在法律層面上遇到諸多障礙，其中一個重要的瓶頸就是《避碰規則》，因為現行《避碰規則》中的“互見中的行動規則”僅在使用人的視力觀察到來船時才能適用，因此僅適用于人的遵行，不適用于自動設備的遵行。鑒于海上自主系統技術的逐步成熟及在船舶上的逐步推廣和應用，《避碰規則》的這一局限性嚴重阻礙了新技術在航運業的應用，也引起了廣泛的注意。

例如，2014年9月，英國政府資助成立了“海上自主系統規范工作小組（MASRWG）”，來識別和確認現行IMO規范體系中對于海上自主系統所存在的空白及其解決方法。據此，英國、國際航行學會聯合會（IAIN）和英國輪機工程及海事科技學會（IMarEST）于2015年向IMO海上安全委員會第95次會議聯合提交了標題為“IMO規范性框架及其對海上自主系統的適用”的提案（MSC 95-INF.20），呼吁各方就海上自主系統的應用開展合作。在此背景下，《避碰規則》的全面回顧和修正顯得尤為急迫，以順應新技術在航海技術中的廣泛應用。

3. 強制審核機制對《避碰規則》提出了更高的要求

IMO在其第28屆大會上以A.1070（28）號決議通過了“IMO文件實施規則（III規則）”，要求成員國履行包括《避碰規則》在內的IMO文件中載明的義務并采取任何可能需要的步驟來確保其得以遵守。為此目的，IMO大會以A.1085（28）號決議通過了《避碰規則》2013年修正案，新增加了第六章“核實對公約規定的遵守”，將《避碰規則》全面納入“III規則”的強制性審核機制當中。該修正案已于2016年1月1日生效。

該“強制性審核機制”要求成員國政府通過對履約措施的強制審核來確保公約得以全面和有效地履行。一方面，這一機制的實施對《避碰規則》提出了更高的要求，凸顯《避碰規則》中存在的問題，使之無法忽視，必須面對和解決。另一方面，鑒于強制審核的目的之一就是將在審核中發現的缺陷揭示出來并加以修正，因此，《避碰規則》2013年修正案的生效和實施進一步凸顯了《避碰規則》全面修正的緊迫性并為此提供了新的推動力。

4.安全文化促進了對《避碰規則》的完善

IMO早已認識到安全文化對保障船舶安全的重要性，長期以來將識別和評價影響安全文化的因素視為其面臨的挑戰之一，并倡導對安全文化的建立和提升。作為安全文化的一項原則，為確保安全目標的實現，規則必須得到信守。不言而喻，為使規則信守規則，規則本身必須可行、可靠，給海員一種信賴感和依賴感，并由此產生一份敬畏感。

如上所述，現行《避碰規則》中的某些要求明顯落后于時代的發展。例如，按照《避碰規則》第35條第7款的規定，船舶在能見度不良的水域中錨泊時被強制要求在船首和船尾順次急敲號鐘和號鑼各約5秒鐘，以一分鐘作為一個間隔周期。這種做法僅適用于早期的小船，雖然現行《避碰規則》仍在強制要求執行，但早已被今天的海員無視，因為這一要求不適合于當今船舶的大型化。這種《避碰規則》中的強制性規定遭海員普遍無視的情況導致其對《避碰規則》的敬畏感和信賴感降低，依賴感和遵從感隨之降低，對IMO權威性的認同感也降低。這嚴重損害了IMO所倡導和推廣的“安全文化”，有損于遵章守法的意識。

因此，應當適時識別和清理《避碰規則》中不合理和過時的規定，與時俱進，尊重和認可海員的良好做法，從安全文化的認識高度審視《避碰規則》中存在的問題并加以修正。

七、結束語

現行《避碰規則》的核心規則根植于19世紀中期的汽船時代。一個半世紀之后的今天，船舶尺度、航速、助航設備、通航環境等均發生了質的變化，《避碰規則》因此無法滿足海上避碰實踐的需要而與之漸行漸遠。當前急迫需要結合海上避碰實踐的現實以及航海技術的發展對《避碰規則》進行全面回顧和修正，以期使之能夠與時俱進，發揮保障海上航行安全的應有作用。

參考文獻：

［1］張鐸.1972年國際海上避碰規則理解與適用［M］.大連:大連海事大學出版社，2007.

航運經濟與管理

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.003

作者簡介：張鐸（1965—），男，碩士，教授，律師，亞洲船東論壇海員委員會秘書，E-mail：zhangduo@coscoqmc. com.cn