船用油新標準出臺或引發行業洗牌

近日交通運輸部下發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（以下稱“方案”）方案中設立了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區確定排放控制區內的核心港口區域并規定自2016年1月1日起到2019年1月1日逐步實現船舶進入排放控制區使用硫含量不高于05%的燃油。作為史上最嚴的船用油硫含量控制標準其在有效控制大氣污染的同時也將大大提高船用油供應企業的生產成本以及航運業的燃料成本從而引發未來船供油行業的洗牌。

目前內貿船用燃料油中90%的指標不符合含硫05%以下的標準大多數含硫量在1%～2%。而參考目前兩者之間的主要調油料——渣油價差在400元/噸左右對比按照渣油摻比50%來算高低硫船用燃料油的調油成本至少相差200元/噸。而目前調油商利潤不足100元/噸。這意味著方案的實施將把調油商或船用油供應商推向大幅虧損的境地。而即使增加的成本可以部分轉移至下游買家——船東但蕭條的航運業前景也很可能只會將船東也拖入洗牌的行列。

據調查目前內貿混調船用燃料油的部分原料已經控制在低硫范圍內生產或調合供應含硫在05%以下的船用油并非難事但航運業的不景氣以及先前政策的寬松使得市場優先選擇價格更低的船用油。一些觀點認為含硫量指標可以達到05%以下但成本偏高且價格走高后船東又不能接受銷售困難所以市場上大多為含硫1%～2%的船用燃料油。但由于05%以下含硫量指標的確較為嚴苛或許可以成為廠商申請為重質混調燃料油減稅的又一依據。

而在新能源LNG替代方面現有船舶改造加注LNG替代船用燃油可能性較低改造成本和技術層面短期內都無法改變即使國家有補貼也難以實現。除非是新造船舶可以考慮使用LNG-燃料油雙動力。新標準的實施除了對行業帶來可能的沖擊意外也引起了一定質疑如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料即如何追蹤監測船東的實際用油情況以及監管的難度都是需要考慮的問題。