明明很漂亮，還要拼實力

曾俊夫

長得漂亮有可能只是一支花瓶，一臺車要好開才算是真功夫，

所以不可否認馬自達CX-4是一位實力選手，各方面都表現得非常均衡，

但現在一汽馬自達想要用它取代老掉牙的Mazda 6，這到底是挑戰還是機遇呢

很難為馬自達CX-4找到百分百對應的競爭車型。說它是一臺SUV，但它明明又比自家屋檐下的CX-5矮上那么近200mm；說它是Crossover，但是馬自達的設計師偏偏又在外型上著墨很多，把它打造成了一臺類似于Coupe版本的高車身Hatch。所以很難界定CX-4到底是什么車型，廠方索性強制性地向普羅大眾灌輸轎跑SUV的概念，也就是說Coupe的因素大于SUV。

論顏值，CX-4要比看起來近似的斯巴魯XV漂亮一兩條街；而論實用性，CX-4本身就像是一臺架高的Hatch，而2.5升車型裝備了智能四驅系統，同時底盤還有194mm的最小離地間隙，這似乎也暗示了這款全新馬自達的行走性能。怎么講呢，我以為CX-4應該是作為CX-5的補充車型出現，比昂克塞拉高一些，但比CX-5矮幾分。三口之家選CX-5，而新興的年輕族群則可以考慮CX-4，這在四年前開發時就是被確定的目標。

不過擺在面前的問題也頗為具體，CX-4落戶一汽馬自達，在某種程度上是要取代Mazda 6成為當家車型。恰巧“一馬”產品結構老化，又缺少緊湊型級別的產品（不論是轎車還是SUV），所以CX-4還未出生就已經挑起了重任。但很顯然，一臺有著Coupe基因的SUV并不會成為中國消費者的首選，即便在全世界也都是如此，消費習慣和行為已經決定了這臺車的命運，更何況Coupe這個轎跑概念只是CX-4作為Crossover存在的保護傘。

有一種說法認為馬自達是為平衡“長馬”和“一馬”的利益關系，所以才專為后者開發了CX-4。而馬自達汽車株式會社專務執行董事稻本信秀則一語道破天機：CX-4是第一款針對中國市場開發的車型。這預示著未來還會有第二款甚至第三款，為中國市場開發專屬車型不失為一種解決馬自達自身產品線狹窄的方式。不論怎樣，CX-4的出現其實是一件好事，就消費者而言起碼選擇余地更大了。

漂亮的車身設計，19英寸大輪圈是亮點

我想可能很多人和我一樣，會在很長一段時間里去糾結CX-4到底是像昂克塞拉多一些，還是偏向CX-5多一點。說起來其實上述三款車型都屬于SKYACTIV平臺的產物，但根據馬自達汽車株式會社設計總部首席設計師小泉巌的介紹，CX-4底盤部分與CX-5的相似性和零件通用性更高，可以這么理解：CX-4在車身部分保留了昂克塞拉的韻律，而在下盤更多采用了CX-5的結構。

如此一來，CX-4的機械特性就會更偏向CX-5一些。比如2.5升車型特有的AWD四驅系統就與CX-5如出一轍，車內沒有控制按鈕，系統自身可以實現前后輪扭矩智能動態分配。另外，它的車輪尺寸與CX-5也一模一樣，2.0升車型為225/65 R17，2.5升車型則為225/55 R19，大尺寸的輪圈能為車身帶來一定的張力，也讓車身看起來有一些貼地的感覺。不是有些車迷喜歡操控更好的SUV嗎，降車身換短簧可能會招來非議，CX-4不就是完美的解決方案嗎！

就設計而言，這臺馬自達號稱最美SUV并不為過。為了一個完美的比例，它的發動機罩被拉得很修長，車窗面積也被壓縮了，側面看甚至像是一臺被拍扁后的英菲尼迪QX50。實際上在外觀配飾部分，馬自達為CX-4下足了本，這次全系都標配LED大燈（照明、日間行車、霧燈）。若是從外觀的裝備細節來看，也會發現這臺2.5升頂配車型的高水準：前擋風玻璃上有測距傳感器，支持4-30km/h的低速剎車輔助，簡單點說，就是可以像沃爾沃那樣自動剎停；此外，車外后視鏡玻璃上還有盲區監測的提示符號。不過

繞車一周我也發現了一些破綻，CX-4沒有車頭雷達，這也意味著它缺失自動泊車功能，另外它還缺少一個道路分割線監測攝像頭，車道保持或提示功能也沒法實現了。

車內空間并不差，但并非第一賣點

一臺動感的，有著SUV底盤，也有著類似于Coupe車型設計的Crossover誕生了。毫無疑問，這臺車為了運動感和獨一無二的理念會犧牲掉空間，也就是說實用性會打折扣，不過事實真的如此嗎？

如果以一臺掀背Hatch的評價標準來看CX-4，它的空間絕對夠用了，前后座坐滿四人也不會擁擠，而像水杯、手機、錢包等等物品都能找對對應的安放處；但若是以一臺SUV的標準來評價CX-4，那車內空間部分顯然只能算剛剛及格。尤其是后座——由于發動機后移導致儀表臺侵占了車內空間，所以盡管軸距與CX-5一致為2700mm，但坐在后座還是會有一些壓抑，尤其腿部談不上闊綽。我起碼找到了三個原因，其一是車窗很窄，通透感略差；其二是車頂棚配色為全黑，增加了壓抑感；第三便是車頂布置了天窗，進一步加劇了壓抑感。不過對于喜歡CX-4的消費者而言肯定不會在意空間，只要不是五人滿員狀態，這臺車也還OK啦。

不過內飾還有一個問題，淺色的皮革座椅固然有視覺效果，但面對深色牛仔褲它禁得住日積月累的折騰嗎？淘寶經營座套的商家該笑了！

動力輸出順暢，是一臺開起來很爽的車

這幾年，馬自達借SKYACTIV底盤和動力系統重新找回了自信，雖說不是時代流行前沿的Turbo機頭以及DCT變速箱，但即便是傳統的自然進氣發動機和液力變矩自動變速箱，在馬自達手里也算是玩出了花樣。

如我之前試駕昂克塞拉以及CX-5所體會到的“新馬自達”一樣，CX-4也仍然是一臺超好開的日本車，它不同于豐田的柔和和日產的舒適，也不像本田那樣還會保留幾分戰斗氣息，馬自達用順暢、硬朗打造出了一種新Style。論動力，2.5升四缸機最大功率141kW（約合192Ps），接近200Ps小鋼炮的水準，但很遺憾這是一臺N/A機頭，所以252Nm也營造不出Turbo那樣的強烈推背感。從起步到Kickdown加速，這套動力總成都表現得很順暢，沒有突兀的闖動，動力也不會乏善可陳。把發動機轉速逼到3500rpm以上，這臺6AT似乎也愿意配合油門積極做出反應，馬自達大概是提供了一種線性的快感吧，這也算是N/A車的魅力。其實我比較喜歡SKYACTIV機器的聲效，因為壓縮比高達13：1，所以安靜的時候會聽到發動機艙傳來微弱的氣缸爆震聲——富有節奏的嗒嗒嗒。

我們的試車路線是從成都市開到西嶺雪山，全程包括城市、高速和山路，最能發揮CX-4駕控優勢的地方顯然是在城市里和山道上。在城區道路上，這臺車開起來輕松愉快，柔和明確的方向盤能提供一種指哪打哪的狀態，挪車、變道甚至一只手都可以完成。而到了山里仿佛滿血復活，我嘗試著用很快的速度去攻過彎，CX-4的底盤也表現出了幾分頑強：善于提供合理的支撐，彈簧的回彈速度很快，把路面信息很直接地反饋給駕駛者。即便是坐副駕駛座也不會產生緊張，這臺車開起來起碼不會像傳統SUV那樣是左搖右晃的樣子，拿著方向盤大可像昂克塞拉那樣去玩。說起來，CX-4的重量輕于CX-5，但比昂克塞拉略重，所以它的油耗應該也不會差，跑完全程油耗顯示為8.2L/100km，如果省著點跑，應該可以更低。

很顯然，CX-4其實還算一臺有實力的車，好開、配置主流而且定價也不算太貴——全系14.08-21.58萬元。只是因為它太有個性，特立獨行，所以市場上沒準會出現“叫好不叫座”的反饋。其實在這個百花齊放的年代，有個性固然是一件難能可貴的事情，正所謂堅持自己。馬自達將CX-4瞄準了年輕族群的市場，起碼應該去拼一拼，不論怎樣，在這個級別里第一個吃螃蟹都是好樣的。