我心飛翔

下塔吉爾

B-21選型背后的玄機

正如前文反復強調的那樣，“空權”理論的實質是一種全新的戰爭理論，一種要求將一類特殊武器——“轟炸機”——的根本力量當作主要戰爭工具的理論。在嚴密的邏輯上，缺乏靈活性的遠程火箭難以成為“轟炸機”貨真價實的替代品，這種理論并未因核時代的降臨而褪色分毫。“轟炸機”仍然是物化了的“空權”理論，“空權”則是經理論解構了的“轟炸機”。然而，20世紀70年代的冷戰中后期，即里根上臺之前的那段過渡時期，自愧于越南戰爭的失敗而難以自撥的美國空軍卻與“空權”理論漸行漸遠——戰術空軍的人員、裝備占據了資源比例的大部分；戰略空軍的力量則僅僅由老舊的B-52“同溫層堡壘”轟炸機群和永遠不可能在實戰中被發射出去的洲際彈道導彈構成。這既非強調“各種飛機皆有其用途”的米切爾的本意，也背離了美國式的傳統空權理論中極為強調兵力精巧使用的節省性原則。不過，隨著里根在1980年代初的上臺，其“新靈活反應戰略”卻試圖修正這一點——他許諾進行大規模的國防建設以應對蘇聯這個“邪惡帝國”，戰略空軍由此重新得到了重視，其表現則為B-1B“槍騎兵”與B-2“幽靈”項目的開花結果。但需要注意的是，在兩種現代化戰略轟炸機中，B-2“幽靈”更對美國空軍的胃口。

有人為當時美國空軍同時進行兩種戰略轟炸機的研制而困惑不已，很少有人意識到B-1B“槍騎兵”不過只是B-2“幽靈”的技術備份。無論是羅克韋爾B-1B“槍騎兵”還是諾斯羅普的B-2“幽靈”都以先進的空射巡航導彈（ALCM）為增強突防力的重要手段，但作為機體平臺，它們的設計意圖卻是截然不同的。前者認為轟炸機是否具備在極低空穿越敵領空的能力成為面對先進防空系統時能否生存的關鍵因素，試圖通過近聲速的貼地飛行為手段來穿透蘇聯的尖端防空網絡，而后者則力爭依賴低可探測性技術滿載核武器滲透蘇聯境內上千千米而不被發現。顯然，羅克韋爾據以打造B-1“槍騎兵”的理念即便說不上是老調常談，也很難被認為是一種突破，充其量只是B-47、B-52乃至XB-70的延伸。相比之下，諾斯羅普用于打造B-2“幽靈”的理念則要前衛的多，也更有說服力和吸引力，更接近于”空權”理論所描繪的那種“空中戰艦”——裝備精良、獨來獨往、一擊必殺。據美國空軍當時的分析，掛載 ALCM 的 B-1B與B-2均可穿透所有已知的蘇聯防空網絡，但前者的優勢只可維持到 20 世紀末，而后者的優勢則至少在2030年之前難以撼動。雖然今天的事實足以證明，美國空軍的這一論斷是經得起考驗的，但在當時的技術環境中，理念上的優勢卻不足以支撐人們的信心——-選擇了B-2“幽靈”，意味著選擇了大量未可預知的技術風險和不可預測的研發成本；而選擇B-1B，則意味著選擇了適度的先進性、可控的技術風險和“靠譜”的預算保證。

舉例來講，B-1B在設計中剔除了大量B-1A項目中被認為華而不實的要求，比如由于取消了馬赫數2·0 最大沖刺速度指標，因而簡化了進氣口和翼套的設計，這不僅降低了造價，而且由于改用固定進氣道，雙聯發動機短艙斜切進氣口背靠背面向兩側，進氣口內有一組擋板來折射雷達波，防止直接照射發動機風扇葉片，這有助于降低雷達反射截面積（RCS），再加上吸波材料的表面涂層，使得該機的 RCS 降至B-1A 的十分之一。同時，由于擁有B-1A的技術鋪墊，B-1B甚至不必經過耗資巨大的原型機階段。1982年1月20日羅克韋爾收到了全尺寸研制（FSD）合同，合同中沒有 B-1B 原型機，只是將B-1A 74-0159和76-0174 兩架原型機經過改裝用以支援B-1B 研制工作。隨后美國空軍又簽訂了首批 B-1B 的生產合同、以及航電的研發合同。最終，B-1B與B-1A機體部件的通用率達到了85%，攻擊航電與B-52H的通用率達到了90%。這種種降低成本的舉措，成功地避免了該機被媒體過分關注從而引發爭議。總體上，B-1B項目也的確沒有超時和超預算。這在同時期的美國大型復雜技術裝備研發項目中是極為難得的。在首飛后僅8個月，B-1B就被宣布可以交付戰略空軍司令部（SAC）。

相比之下，媒體在這一時期對形像模糊的B-2 則普遍持悲觀態度，眾多的報刊和電視“曝光”該“黑計劃”存在安全性問題，并且聲稱B-2單機價格相當高會使聯邦財政破產。結果，作為一種相當有吸引力的技術備份，采購單價僅僅2·83億美元的B-1B“槍騎兵”，與采購單價22億美元的B-2“幽靈”被同時安排采購、生產和列裝。事實還不僅如此。盡管在兩種飛機的采購數量都受政治因素影響被一再削減，但因為B-1B這個技術備份的存在，擠占了本應屬于B-2A的資源——-前者在幾經削減后，好歹還保住了100架的采購規模；而后者的采購數量卻僅僅是這個數字的1/5。

然而，俗話說，“便宜沒好貨，好貨不便宜”。盡管不能草率地將B-1B劃為“不好用的便宜貨”，但隨著B-1B與B-2A兩種時間相近、風格卻迥然有異的戰略轟炸機相繼列裝，美國空軍還是在一定程度上體會到了這句話的真諦。一方面，在B-1B列裝之初，美國空軍對該機的磨合并不順利。比如B-1B 按承諾的重量進行重載時無法保證低空高速的安全飛行，原因是重載的 B-1B 在地形跟蹤飛行時行動笨拙，沒有足夠的安全余量繞飛或越過障礙。此外地形跟蹤飛行的劇烈機動極為耗費燃料，重載情況下燃料消耗更劇烈。

B-1B掛載8枚B61核彈和8枚近程攻擊導彈（SRAM）后，由于重量限制，裝載的燃油僅能達到 2091 千米的低空航程，這意味著作戰半徑僅 1000 千米。此外在實際作戰中 B-1B 還需要進行地形跟蹤飛行機動，開加力躲避敵戰斗機和防空導彈，這又進一步限制了航程，實際低空航程遠低于標榜的11998 千米的不加油最大航程。在 B-1B 服役的初期階段，地形跟蹤系統一直存在著很大的問題，該系統的軟件在B-1B 低空飛越丘陵地區時無法進行地形跟蹤計算。該軟件原本的設計用途是引導飛機飛越或繞過大型障礙物。然而，在飛越丘陵時， B-1B 需要隨丘陵地形進行起伏，在飛越丘陵頂部進行俯沖時，由于雷達之前并沒有掃描到前方的障礙物，所以軟件就無法進行接下來的地形跟蹤計算。地形跟蹤系統的另一個問題是會產生虛警，在前方沒有障礙物時會做不必要的爬升，這不僅會干擾到機組的操作，還縮短了飛機的疲勞壽命。B-1B 的地形跟蹤系統在設計時力求穩妥，但收到障礙物信號后會立即操縱飛機以2.4g的加速度持續爬升 10 秒鐘，對于B-1B這樣的大型轟炸機而言這樣的動作太過劇烈。在一些任務中，B-1B的虛警情況甚至每三分鐘就會發生一次。羅克韋爾針對這類情況進行了一些軟件修改，但問題始終沒有得到完全解決。媒體立即開始聲討 B-1B，批評該機極其昂貴卻幾乎毫無用處。

仿佛是為了驗證媒體對自己的批評，B-1B 缺席了“沙漠風暴”行動，官方的解釋是所有B-1B都需要在美國本土進行核警戒。其實，當時B-1B正遭遇發動機葉片裂紋的問題，航電系統也出現了各種問題，也許 B-1B 缺席的真正原因是還未做好作戰準備。直到1998年的“沙漠之狐”行動中，B-1B才漸入佳境。與此形成鮮明對比的是，B-2A在1993年服役后，給美國空軍帶來的卻不僅僅是“驚喜”這么簡單。理論上的性能優勢不必多說，采用了“飛翼”布局的B-2A是美國空軍在轟炸機部隊現代化進程上的一大進步。新技術使B-2A只需要兩名飛行員就能駕駛，乘員數量是B-1B和B-52后期型的一半。B-2A的隱身能力以及航程和載荷能力，將轟炸機部隊的任務靈活性提升到了另一個高度。總之，與羅克韋爾B-1B超越了B-52一樣，B-2A在技術上遠遠把B-1B拋在身后，是美國空軍第一種在技術層面上被認為能夠“獨來獨往”的轟炸機。更重要的是，B-2A在服役后所表現出的技術成熟性和可用性超出大部分人的意料。對此，飛行員的評價無疑是相當有份量的。以飛行員的觀點來看，諾斯羅普向空軍提供了一種不僅可靠，也易于飛行、充滿飛行樂趣的飛機。雖然B-2非傳統的飛翼設計帶來了不同尋常操縱品質，但這種轟炸機飛起來與其他現代飛機一樣好。此外，該機在系統可維護性方面表現出來的品質也令人刮目相看。人們在維護方面聽到最多的一句話就是B-2的系統專家們像“美泰修理工”那樣無聊（“美泰修理工”是美泰電器的廣告主角，廣告主題是美泰公司產品質量太好以至于讓修理工們無所事事）。事實上，B-2A的出色表現與B-1B的不盡如人意，很快令美國空軍心生悔意。只可惜，木已成舟。

在冷戰的收尾階段，戰略空軍在美國空軍中的地位下降了。所有美國空軍的轟炸機自 1991年9月27日起開始停止核警戒任務。1992年6月1日 SAC解散，轟炸機部隊全部移交給空戰司令部（ACC）（ACC是SAC 和戰術空軍司令部即TAC的融合，負責操作美國空軍的所有轟炸機和美國本土基地的戰斗機、攻擊機、偵察機以及戰斗支援飛機）。同時隨著1991年10月蘇聯和華約的相繼瓦解，美國國會凍結了 B-2A的生產計劃，僅批準16架。1992年1月美國總統布什宣布美國政府將尋求生產另外5架 B-2A 的資金，將總數提高到21架，其中包括 6 架原型機（AV-1～AV-6）。1993 年 12 月首架生產型 B-2A（AV-7 88-0328）交付美國空軍。此時該機的生產數量已明確遠低于計劃的132架。時任美國國防部長的切尼發起的一項軍事復審宣布B-2的總數量將削減至75架，到20世紀90年代中期生產速度僅為每年12架，而且美國空軍為增加該機采購量而作的最后一次努力也以失敗而告終。

1994年11月共和黨出人意外地獲得國會兩院的控制權，國防預算有望增加，這意味著空軍有可能購買更多的 B-2A。同年諾斯羅普并購格魯門，組成諾格公司，諾格建議再生產20架 B-2A，但是克林頓政府不支持在B-2A和空軍身上花更多的錢，僅為將B-2首架原型機AV-1升級至作戰狀態預留了資金。就這樣，B-2A的生產量被定格在了21架這個數字上。可隨著時間的推移，美國空軍卻為B-2A成為預算斗爭犧牲品的事實而越發懊惱。這其中的關鍵原因，是科索沃戰爭完全驗證了空軍上校約翰·沃登在其《空中戰役》（1988年出版）一書中所闡明的理論。

沃登發現，越南戰爭結束以來，美國空軍內部出現了一種錯誤傾向——-過分強調戰術空中作戰，而無人在意空中力量應如何通過大規模戰略性戰役作戰來達成戰爭目的。他認為這是由于空軍和陸軍經過在越南戰爭中并肩浴血作戰，軍種間的關系較戰前更加密切結果。當時，空軍的高層將領正在從具有轟炸機飛行員背景的軍官，向具有戰斗機飛行員經歷的軍官過渡，而正是這些戰斗機飛行員與陸軍一起經歷了越南戰爭最激烈的戰火考驗，兩個軍種的高層將領的私人感情比較密切，對戰爭的看法和打法上頗為接近。

沃登還察覺到一個更重要的問題，即陸軍憑借在制定美軍作戰條令方面的牽頭作用，正在制定新的空地一體作戰條令，試圖將空軍重新拖回以支援陸軍作戰的老路上去。他相信，如果按照陸軍空地一體作戰的思想，空中力量主要用于打擊敵人的第二第三等后續梯隊，那么空軍的戰略作用將只是空談。他認為空中力量憑借其天然的戰略和進攻特性，應該主要用來在戰略上癱瘓敵人。堅信空中力量的戰略作用是不爭的事實，堅決反對將空中力量束縛在戰術層次的作戰行動上。除非地面作戰形勢十分危急，否則空中力量不應分兵于戰術層次的支援作戰。空中力量一旦進入戰爭，就要打大規模的戰略性進攻性戰役。沃登提出的戰略性空中進攻戰役的看法，打破了美國軍事航空理論界對戰役層次軍事行動的長期無所建樹的局面。雖然《空中戰役》一書一經出版便引起了人們極大的關注，但當時美軍尚未正式承認戰役層次的空中軍事行動。沃登的觀點引起了激烈的爭論，或貶或褒，眾說紛紜，但科索沃戰爭卻很快扭轉了人們的看法。

事實上，盡管作為人類歷史上第一場“以空制勝”的戰爭（既僅僅依靠空軍的作戰行動就使一個國家屈服的戰爭），科索沃戰爭有其特殊性，美國空軍更多是依靠戰術空中力量達成了戰略目的。但是，站在更高的一個格局上，這場戰爭的意義所折射的卻是戰略空中力量的價值。“空權”從理論到實踐都進入到了一個全新的階段。但越是對《空中戰役》一書中闡述的理論表示認同，隱身戰略轟炸機機隊規模的羸弱就越令美國空軍感到痛苦。B-2A是有史以來美國空軍滿意度最高的轟炸機之一，在當時最接近傳統空權理論中對“空中戰艦”的構想。但B-2A項目又是在保密性極高的狀態下進行的，外界對其的炒作和謠言一直沒有停止，B-2A最初計劃生產超過100架，可由于成本持續增加、B-1B這個廉價技術備份的存在以及政治風向的變化，B-2A的數量被持續削減，而采購數量越少，單價就越高，陷入了無法自撥的惡性循環，這個耗費了450億美元的先進轟炸機項目最終只制造出了21架，每架的單價超過22億美元。“兩架B-2A價格等于一艘核動力航母”的段子成為了一場噩夢。但既便如此，進入21世紀，與B-1B、B-52H那樣被視為“物盡其用”的對像不同，美國空軍內部要求繼續建造B-2A以補充現有機隊的呼聲一直不絕于耳。以當年“頂層設計”的“天花板高度”作為衡量，B-1B從一開始就被認為是“今天”的飛機，而B-2A則被認為是“明天”的飛機。時至今日，能夠有效反制“低可探測性”能力的手段依然沒有出現，B-2A依然是一只飛向明天的“幽靈”。但遺憾的是，重啟B-2A生產線的建議是不切實際的。這不僅僅是因為諾格公司早在2001年就宣布銷毀了B-2A的全部工裝設備，更因為在服役十幾年后，人們必須正視技術進步的因素，這使得重啟B-2A生產線變得不再劃算。

不過，原封不動“復刻”B-2A的想法或許不現實，但就像從B-1A到B-1B的情況那樣，利用B-2A作為一種前期鋪墊，以大量新技術對其設計框架進行重新充填卻是可行之道。行文至此，B-21選型的“真相”也就呼之欲出了。

B-21項目一波三折，美國早就提出新一代戰略轟炸機的概念，但由于經濟和政治原因被一再修改，換了好幾個名稱：2018轟炸機，下一代轟炸機（NGB），之后又升級為遠程打擊轟炸機（LRS-B）。B-21被美國空軍描述為一種遠程、高生存力的轟炸機，能夠突破未來的“反介入/區域拒止”環境并在其中作戰。該機核常兼備，將賦予美國空軍在任何時間、從美國出發對全球任何目標實施打擊的戰略敏捷性。該機設計上采用開放式架構，允許通過及時集成新技術來回應未來威脅，并為該機在壽命周期過程中實施競爭性升級改造提供了機會。同時，從“2018轟炸機”、NGB到B-21，美國空軍也的確在進行著煞有其事的“選型”——諾格公司、波音和洛馬分別拿出了自己的方案，競爭一度呈現白熱化局面。甚至在2015年10月27日，“遠程打擊轟炸機”（LRS-B）項目“工程與制造發展”（EMD）合同被授予諾格公司之后。波音和洛馬還在一份聯合聲明中“忿忿不平”地表示“他們對27日的發布會感到十分失望，他們希望知道空軍對于他們在價格和技術風險上面的評分”。而空軍也的確有模有樣地在2015年10月30日向這兩家公司告知了他們失敗的原因，并給他們100天的期限提交自己的抗議文件。然而，無論名稱如何變化，無論“選型”的煙幕放得如何巧妙，真正的“選型”在B-21中卻恐怕從來不曾存在。這種論調是否有著“陰謀論”的味道，或許“仁者見仁，智者見智”，但不管“陰謀”也好“陽謀”也罷，基于嚴密邏輯的事實勝于雄辯。

從技術層面上來說，“飛翼布局”的技術天花板仍然夠高，低可控測性、高航程和高載彈量一直是飛翼布局相對于常規布局的優勢。20世紀90年代生產的21架B-2A，既便在未來10年也依然是令人無可奈何的“幽靈”。況且與20年前的忐忑不安不同，通過對B-2A機隊的長期磨合，美國空軍對于飛翼式隱身轟炸機的設計理念已經全面認同。當然，“基本符合”與“完全符合”之間還是有差距的，B-21需要基于成熟的飛翼設計框架進行技術再充填。

不過很多人沒有意識到，這種技術重新充填的著眼點并不在于狹義上的“性能”。事實上，“性能”的提升只是次要問題，事情的關鍵在于成本控制——要將當年的“陽春白雪”變得“下里巴人”一點。要知道，B-2A的確是美國空軍的掌上明珠，但其生產成本（不包括研究和開發成本）已經高達7億美元，而且是1997年的7億美元！在看到這顆皇冠上的明珠被華盛頓的預算內斗變成了犧牲品之后，不用政客的敲打，美國空軍也知道不能再生產如此昂貴的轟炸機了。也正因為如此，成本控制問題成為了B-21項目的“緊箍咒”，其EMD階段合同變成了一份“怪異”的成本補償型文件，包含成本和績效激勵——如果承包商未能做到控制費用和按節點推進項目，這一激勵將使其只能獲得最低的利潤。按照2010年的美元購買力，EMD階段的費用獨立測算結果為214億美元。合同的第二部分包括采購首批5個生產批次飛機的選擇權，包含21架生產型機，而美國空軍計劃一共采購100架B-21。根據已獲得批準的要求，該機的單位采購成本按2010年美元值為5.5億美元（如果按計劃采購100架生產型機），根據獨立估計，這一單價按授予合同當天的美元值算，相當于5.11億美元，僅僅相當于一架B-2A的1/4。如此苛刻的成本控制要求，賦予了“技術再充填”以全新的涵義。

事實上，由于B-21被定位為一架相對成本較低的轟炸機，外界判斷其沒有很大的技術跨度的看法是正確的。美國空軍清楚B-2A的悲劇，所以想要保持這5.5億美元的造價，畢竟這關乎著B-21的采購數量，B-21必然不會像B-2A那樣采用眾多未成熟的先進技術。美國空軍壓縮成本的辦法也十分簡單，B-21項目必須使用成熟或半成熟的子系統。受預算的影響，美國空軍對B-21的基本性能可以稍作讓步，但很多高級將領希望B-21未來能夠像電子產品一樣能隨時升級以提升性能，大有“B-52能用100年B-21就不能用99年”的架勢，以便于和未來徹底取代現有轟炸機的美軍再下一代轟炸機配合。這就注定了B-21只能是在現有的成熟平臺上進行升級的一架轟炸機，而不是新的高風險實驗型轟炸機。恰因如此，在這個層面上，缺乏飛翼布局經驗的波音與洛馬顯然無法與諾格展開真正意義上的“競爭”。這不但能夠解釋了為什么目前B-21項目的預算安排看上去更像一個生產計劃，而不是一個研發計劃的“謎團”，而且B-21中是否存在真正意義上的“選型”也就不言自明了。只有諾格公司是最好和唯一的選擇，只有憑借其在飛翼布局上的傳統技術優勢，才可以進一步壓縮項目成本，控制飛機造價。總之，B-21不會是B-2A的簡單再版，但B-21相對于B-2A也不會有很大的變化，實際上可以視為以現代技術進行低成本重構的B-2A。換句話說，在撥開層層迷霧之后，我們在B-21中見到的仍然會是一只“幽靈”——這只“幽靈”不但能夠繼續“神出鬼沒，單打獨斗”，而且在采購成本上不再令人望而生畏。

結 語

20世紀20和30年代，以意大利的杜黑將軍為首的戰略轟炸理論家們確立了一些信條，以此來斷定戰爭領域的“空權時代”必將到來，這些信條是：空中優勢在進攻而不在防御一邊；空中攻勢的合適目標可以是敵方軍隊，也可以是敵方政治和經濟中心；對這些目標的空中打擊能夠對贏得戰爭勝利做出獨立和突出的貢獻。雖然某些空權執迷者錯誤地將這些信條說過了頭，但“空權”理論的基本信條卻并未因歲月的沖刷而褪色，反而隨著時代的進步而不斷發展、升華著自己。

更何況，并不是所有的空權理論家都會油嘴滑舌地從“將來時”溜到“現在時”，他們中頭腦最為冷靜的那部分人始終堅信，構成“空中戰艦”的主要因素——“威力、精度與獨立性”——并不因技術環境的變化為轉移。或者說，技術僅僅是手段而非目的。正因為如此，作為B-2A的“低成本技術重構”，倘若B-21能夠如期列裝，將意味著美國空軍向回歸”空權”理論的“本源”邁出了至關重要的一步——美國空軍開始將眼光放在更大的格局上去“打量”，而不是過份拘泥于所謂的“技術”。（全文完）