俄羅斯航空的昨天、今天和明天

李志

概 述

在蘇聯時代，“新機設計局”有特殊的含義，新機設計局的縮寫為OKB，普通設計局的縮寫為KB，兩者相差一個詞，這個詞就有“試制、試驗”的含義。中國讀者在翻譯或閱讀俄羅斯資料過程中，往往忽略了“新機”這個詞。雖然一字之差，但含義差別很大。這些新機設計局既與我國的飛機研究所有所不同，更與俄羅斯的普通設計局有著天壤之別。蘇聯著名的新機設計局有米高揚設計局、圖波列夫設計局、雅科夫列夫設計局、伊留申設計局、蘇霍伊設計局等。前面提到的這五個設計局曾經是前蘇聯作戰飛機研制的“五虎上將”。安東諾夫設計局也屬于新機設計局，只不過位于烏克蘭，軍用飛機研制項目較少。還有研制水上飛機的別里耶夫中央設計局，位于俄羅斯那不得塔甘羅格。20世紀50年代的米亞西謝夫設計局也十分有名，他們負責研制戰略轟炸機，曾經研制出著名M-50戰略轟炸機，但在赫魯曉夫時期，導彈致勝論占據主導地位，該設計局被解散，由火箭三巨頭之一的切洛梅依收編，改為研制彈道導彈和火箭，并在這一領域取得了輝煌成就。

本文即以蘇霍伊新機設計局（以下簡稱蘇霍伊設計局或蘇局）為線索，簡單敘述一下新機設計局的組成架構，相互之間的競爭關系，以及近況。

蘇霍伊設計局的歷史回顧

俄羅斯幾大主要新機設計局都成立于二次大戰之前。最早成立的是圖波列夫設計局（1922年）和雅科夫列夫設計局，他們都創建于20世紀20年代。伊留申設計局始建于20世紀30年代初。只有蘇霍伊設計局和米高揚設計局創建時間較晚，但也都是在二戰前的1939年創立的。蘇霍伊在創建獨立的設計局之前，曾經是第156廠的設計工作隊隊長，隨后被任命為蘇霍伊設計局的領導人。

蘇霍伊設計局成立后，研制過多型作戰飛機，但最后投入批量生產并參加戰斗的只有強擊機蘇-2。在大規模的設計和探索工作中，他們先后研制出單座裝甲強擊機蘇-6和高速殲擊機蘇-1。當時設計局居無定所，先后在烏克蘭的哈爾科夫、白俄羅斯的卡羅列夫市落腳。戰爭爆發后，1941年10月，設計局又疏散到彼爾姆市，他們仍在進行蘇-1/蘇-3和蘇-6的研制工作，并開始設計新型強擊機蘇-8。結束疏散后，設計局遷回到莫斯科市的圖希諾，在這里他們繼續蘇-6和蘇-8的研制工作，還開始研制混合動力試驗飛機蘇-5和蘇-7。

戰爭結束后，蘇霍伊設計局開始設計噴氣式飛機，其中包括殲擊機蘇-9和蘇-11，截擊機蘇-15和單座跨音速殲擊機蘇-17。蘇-15飛機雖然于1949年通過了飛行試驗，但發生了機毀人亡事故，最后并沒有投入批量生產。由于這次事故，蘇霍伊設計局在1949年11月被解散，理由是蘇霍伊設計局這些年的“成果不顯著”：在設計局成立的10年時間里，該局只有一型飛機投入批量生產。實際原因有兩條：第一，斯大林本人不喜歡蘇霍伊，第二，飛機批量生產需要爭奪發動機、批生產廠等，在那個年代，年輕的蘇霍伊設計局競爭不過圖波列夫、雅科夫列夫和伊留申等老牌設計局。

從1950年到1953年，蘇霍伊又回到圖波列夫設計局工作。但只過了4年，他又重新建立了獨立的設計局。1953年5月，蘇霍伊被任命為航空部第一設計局總設計師，該設計局成立的目的是為蘇聯空軍研制對抗F-86“佩刀”的戰斗機。斯大林去世后，這項任務變得不再十分迫切，蘇霍伊被授予“全權”自由選擇設計項目。從1953年8月開始，該局鋪開了設計新型殲擊機的工作。設計人員除了蘇霍伊從圖波列夫設計局帶回來的一百多人外，還有原波利卡爾波夫設計局的一部分人馬。

在蘇霍伊的領導下，設計局迅速脫穎而出，逐漸在殲擊機和殲擊轟炸機研制領域超過圖波列夫設計局、雅科夫列夫設計局，開始與米高揚設計局齊頭并進。他們研制的蘇-7/7B系列殲擊轟炸機大量裝備蘇聯空軍，蘇-9、蘇-11創造了多項世界紀錄，也大量裝備防空軍部隊。這些飛機完全可以與米格-17、米格-19相媲美。蘇-15是與米格-21布局相似的殲擊機，在蘇聯防空兵部隊服役達20年，曾經在1983年擊落了闖入蘇聯境內的韓國客機。蘇-17同米格-23一樣，采用變后掠機翼，曾經出口埃及、越南等國。在遠程轟炸機方面，蘇局研制的T-4（100號飛機）試驗機已經通過了飛行試驗，評價結果超過圖波列夫設計局的圖-160方案，只是由于蘇聯政府的干預，強行將這一項目調配給圖波列夫設計局。蘇霍伊設計局另外一個方向是強擊機和前線轟炸機，強擊機有蘇-25（最新改型是蘇-39），殲擊轟炸機有蘇-24、蘇-32和蘇-34等。

1975年，蘇霍伊去世，經過一段過渡時間后，伊萬諾夫最后接任總設計師一職。伊萬諾夫工人出身，是蘇霍伊的老戰友，是出色的生產組織者，但在飛機設計方面有所欠缺。1982年，由于蘇-27飛機發生了機毀人亡事故，伊萬諾夫被航空部調離蘇霍伊設計局。

1982年，原航空部副部長西蒙諾夫開始擔任蘇霍伊設計局的總設計師，他也是蘇聯時期蘇霍伊設計局的最后一位總設計師。西蒙諾夫接手蘇霍伊設計局以后，依靠他卓越的組織才能、與上級和軍方領導之間建立的良好關系，再加上鐵腕政策，逐漸將蘇霍伊設計局打造成俄羅斯第一大飛機設計局。關于西蒙諾夫，行業內的評價褒貶不一，尤其是他們的競爭對手米高揚設計局及其他設計局，對他的毀謗之詞不絕于耳。但事實勝于雄辯，西蒙諾夫在競爭艦載機項目時說過一句俄羅斯名言：勝利者不受責備。不管怎么說，蘇霍伊設計局能夠挺過俄羅斯航空工業的嚴冬，取得今天的驕人成就，除了創始人蘇霍伊外，西蒙諾夫的功勞可以排在第二位。

蘇霍伊設計局最后一位總設計師是博格相，一位格魯吉亞人。他是土生土長的蘇霍伊設計局人，從莫斯科航空學院畢業后就在蘇霍伊設計局總體室（方案室）工作，他在1999年擔任蘇霍伊設計局的總經理，并且擔任這一職務長達12年。2011年6月，蘇霍伊公司經理委員會任命伊戈爾·阿扎爾為總經理，他原來是公司第一副總經理，主管經濟和財政的執行經理。博格相升任俄羅斯聯合飛機制造公司總經理。在博格相十幾年的任期內，蘇霍伊設計局逐漸變成了一個集軍民用飛機設計、制造、試驗的大公司，其中包括水上蘇霍伊設計局、民用飛機設計局、運動飛機設計局、水上飛機設計局和共青城廠、新西伯利亞廠等，現在的蘇霍伊公司一枝獨秀，早已將其余四家新機設計局甩在了后面。

2014年，俄羅斯恢復總設計師制度，博格相成為新一任蘇霍伊設計局總設計師，他還是莫斯科航空學院101教研室（飛機設計教研室）主任。在蘇聯，設計師兼任教研室主任是有傳統的，并非虛職，他們不僅組織教學活動，也親自授課、帶研究生和博士生。

蘇霍伊設計局的組成架構

為了讓讀者對俄羅斯新機設計局的規模有一個大致的了解，我們詳細介紹一下數據恢復建制后的發展情況。從1953年到1970年期間，蘇霍伊設計局人員數量從1180人增加到5700人，其中設計師的數量從360人增加到2745人。

1966年，蘇霍伊設計局在航空部內的正式名稱為“庫龍”機器制造廠。這個廠包含三個主要組成部分。第一部分包括設計局、試驗工廠和飛行試驗中心。第二部分是行政和后勤保障機構，也稱為“工廠管理處”。工廠管理處、設計局和試驗工廠都在莫斯科市；而飛行試驗中心則位于茹科夫斯基的飛行研究院。第三部分是設計局駐外機構，他們在阿穆爾河畔共青城廠、新西伯利亞航空廠、伊爾庫茨克航空廠都設有分部。

蘇霍伊設計局是當時航空部內一個典型的新機設計單位，是按照航空部部門的標準、規章制度和人員配置建立的。所以，其他如米高揚設計局、圖波列夫設計局等都與蘇局大同小異，只需解剖蘇局這“一個麻雀”就可以了。設計局的組成結構有分部、設計室、實驗室和專業大組。原則上，分部按照大的專業方向設置，下轄幾個室和專業大組，例如，強度分部下轄載荷大組、靜強度室、強度實驗室等。設計室和專業大組主要依照飛機的設計流程、飛機組件或系統的組成進行劃分，但室內專業組則根據工作性質劃分，例如有設計組、計算組，或者兩者混合在一起區分。

設計局內主要的設計室包括：

★ 第1設計室，又稱為方案設計室或總體布局室；

★ 第2設計室，又稱氣動力室；

★ 強度分部，分成幾個室和專業大組，其中包括第3室（靜強度室），第30室（動強度室），第33室（氣動載荷大組）；

★ 機體機構分部，包括第4室（機身室），第5室（機翼室），第6室（尾翼室），

★ 控制分部，包括第7室，（液壓系統室），第8室（控制系統室）；

★ 第9設計室（動力裝置室）；

★ 第10設計室（武器室）；

★ 第11設計室（儀表設備室）；

★ 第12設計室（救生設備室）；

★ 第13設計室（作戰使用室）；

★ 第14設計室（作戰生存力室），這是后設立的研究室，室主任由國防部第30研究所原所長尤菲擔任；

★ 第15設計室（重量室室）；

★ 第18設計室（起落架室）；

★ 第20設計室（地面維護設備室）；

★ 第21設計室（工藝室）；

★ 第22設計室（電氣系統室）；

★ 第23設計室（生命保障系統室）；

★ 第27設計室（自動檢測系統室）；

★ 第50設計室（應用室）。

除此之外，設計局內還包含一些服務保障和輔助性的設計室，例如，第17室（使用文件研究）；第24室（批生產跟蹤）；第25室（成品配套）；第26室（可靠性）；第29室（裝飾）；第31室（工作計劃）；第32室（聯絡專利局和創造發明局）；第35室（標準）；第40綜合實驗室（文件和圖紙復印）；第41室（綜合照相實驗室）；第44室（計算中心）；第51室（網絡計劃）；第55室（飛行試驗）；第55室（科學技術信息室）；還有一些輔助支持和服務性質的單位，如檔案館，倉庫，物資供應站等。在獨立機構中，即所謂的設計局-1，負責人是雷日科夫，他們負責模型設計和加工。

設計局還在批生產廠設有分支機構，他們負責編寫批生產所需要的文件，并有效解決批生產中出現的各種問題。在1970年以前，這樣的分支機構有三個，分別設在共青城廠（負責人是索羅維耶夫）、新西伯利亞廠（負責人是馬薩洛夫）和圖申機器制造廠（負責人是奧羅和古科索夫）。

設計局里大部分設計室的領導都是專業水平很高的設計人員擔任，并且在未擔任領導職務前已經積累了豐富的工作經驗。根據各設計室的專業性質，他們同航空部及其相關部委的研究所、設計局之間建立了密切的聯系。例如，氣動力和強度專業同中央空氣流體動力研究院及西伯利亞分院聯系密切。發動機專業同中央航空發動機研究院即航空部內的幾個發動機設計局和工廠關系緊密，其中包括“土星”（薩圖恩）發動機制造廠，留里卡設計局。武器專業則同武器研發單位的設計人員聯系緊密，其中包括國防工業部圖拉儀表設計局的航炮專家，以及“閃電”設計局、“溫貝爾”設計局的空空導彈設計專家等。設計局的組成結構從來就不是一成不變的，而是根據生產需要不斷調整和發展的。例如，在1970年2月，第1室的布局組和第15室的重量組聯合形成的第100室——方案室。

新機設計局的總設計師們

在蘇聯時期，新機設計局的總設計師既是技術負責人，也是設計局的全面領導者。從1956年12月開始，航空總設計師需要最高蘇維埃主席團發出的特別命令才能獲得這個職務，而且只在航空生產領域長期存在。總設計師是由航空部提出建議人選，然后提交蘇共中央委員會批準后，再由政府任命。圖波列夫、米高揚、蘇霍伊等是1956年蘇聯政府任命的第一批總設計師。下面依然以蘇霍伊設計局為例，講述俄羅斯新機設計局的總設計師制。

前面已經說過，在蘇霍伊設計局的歷史上，到今天為止，總共有四位總設計師：蘇霍伊、伊萬諾夫、西蒙諾夫、博格相。

總設計師負責制是俄羅斯新機設計局的一大特點。實際上，在航空、航天領域都采用總設計師負責制，通常一個領域只有一位總設計師。例如，在蘇聯宇航火箭航天領域共有三位總設計師：揚格爾、科羅廖夫和切洛梅依，其中揚格爾負責彈道導彈研究，科羅廖夫與切洛梅依雖然都是運載火箭領域的總設計師，但各有側重。在航空領域，留里卡是殲擊機發動機領域的總設計師。在軍用飛機領域的總設計師較多，但也是各有側重，說明軍用飛機領域的重要性。蘇聯解體后，總設計師負責制已經名存實亡。2014年，普京總統簽署總統令，重新恢復總設計師負責制，原聯合飛機制造公司（OAK）的總經理博格相擔任蘇霍伊設計局的總設計師。

當然，現在的設計局總設計師與第一代總設計師還是不能同日而語。蘇聯時期“五大”新機設計局的總設計師的出身、個人經歷和能力，都是后來幾任總設計師能夠相比擬的，而且這些設計局所研制的飛機，都以他們的姓氏命名。

圖波列夫是革命者，組織過學生運動，被學校開出過，蹲過沙皇監獄，也進過斯大林的監獄，而且是“囚徒”設計所的所長。他還是俄羅斯航空之父茹科夫斯基的大弟子，航空愛好者小組的組長，蘇聯航空工業的奠基人之一。雅科夫列夫是斯大林的紅人，技術上將，他們設計局研制的作戰飛機在二戰中表現突出。伊留申軍人出身，當時是部隊的一名大尉，被直接保送到軍校學習，他們設計局研制的伊爾-2強擊機在二戰中戰功顯赫。在這“五虎上將”總設計師中，米高揚和蘇霍伊屬于小字輩。國內關于這兩位總設計師的情況介紹的很少，原來蘇聯時期的宣傳報道也不夠真實，這里引用俄羅斯國家航空系統研究院原院長、費多索夫院士的回憶：

“阿爾滕姆·伊萬諾維奇（米高揚）具有一個非常良好的個人品質——每個工作日一開始，他都要巡視一遍設計局，看一看所有設計師。如果有人正在畫圖，他往往會看看繪圖桌上的圖紙，點評一下。設計局每一位設計員都感覺到總設計師的關注，可以向他尋求幫助，征求參考意見，這些幫助不局限于技術問題，也包括個人日常生活問題。米高揚非常富有同情心，對遭遇不幸的人幾乎是有求必應，幫助同事們度過經濟或生活上的難關，讓他們集中精力研制設計局的新產品。總體上存在這樣一個觀點，由于他的哥哥是前蘇聯的部長委員會主席（總理），在蘇聯共產黨和政府內占據高位，所以，他解決問題時遇到的困難要少一些。但在我的印象中，他感到這反而成為累贅，而且他從未利用過這層親屬關系。他有時候甚至為這種親戚關系感到難為情，擔心有人會誤解他的所作所為。我知道，在米高揚設計局的建設中，他所遇到的困難比其他總設計師更多、更大。但米高揚并沒有利用直系親屬的力量。正是由于他的這種高尚品德，才讓我們這個圈子里的人更加尊重他。”

論資歷，蘇霍伊參加過沙皇的炮兵部隊，還被授予上尉軍銜，但很奇怪，這一經歷從未對其前途產生任何影響，也許與他的一貫低調作風有關。蘇霍伊也是航空之父茹科夫斯基的弟子，而且他畢業設計的指導老師是圖波列夫。畢業后就在圖波列夫設計局工作，一年后就擔任輕型飛機設計隊隊長，領導百十號人研制新飛機。按照著名設計師安東諾夫的評價，他認為蘇霍伊是一個天才，在所有蘇聯飛機設計師中，可以排在第一位。

在蘇聯時期，設計局有局長，也有黨委書記，但一把手是總設計師。總設計師的簽字是設計局的最高指示，只要不違反國家法律法規，總設計師可以簽字獎勵員工，可以給職工分房子。舉一個例子可以說明問題。蘇霍伊設計局第二任總設計師西蒙諾夫原來是喀山運動飛機設計局的總設計師，后來又到水上飛機設計局擔任總設計師。他是一個有雄心壯志、精力充沛的人，他想在戰斗機研制領域建功立業，所以選擇蘇霍伊設計局作為平臺。當時他與航空部部長戴門蒂耶夫私交甚好，航空部長親自給蘇霍伊打電話，要求安排西蒙諾夫進蘇霍伊設計局，擔任副總師，但蘇霍伊直接回絕了部長的請求。據西蒙諾夫回憶：在克里姆林宮的部長辦公室內，電話通話效果非常好，我站在旁邊可以清晰地聽到電話那一頭蘇霍伊低沉的聲音：“不，不行，我不了解他。”戴門蒂耶夫也是參加過蘇聯紅軍的老干部，有過赫赫戰功，他雖然不喜歡蘇霍伊，但十分尊重他，這也許是當年蘇聯航空工業能夠快速發展的原因之一吧——遇到了一位胸懷寬廣的好部長。當然，這點困難難不住航空部長，他直接給蘇霍伊的副手、設計局第一副總師和黨委書記伊萬諾夫打電話，直接要求他安排西蒙諾夫進設計局、擔任副總師。

蘇聯第一代總設計師陸續去世后，第二代總設計師普遍偏弱。圖波列夫的兒子接任了他的職務，據俄羅斯專家反應，水平一般。伊萬諾夫接了蘇霍伊的班，但由于其技術功底不足，最后以悲劇性收場：他為了拉選票當通訊院士，強行下令蘇-27艦載機進行極限狀態飛機，導致機毀人亡，總設計師被免后不到一年時間就因病去世了。米高揚設計局的第二代總設計師別利亞科夫是這批人的佼佼者，也確實做出了巨大的貢獻。米格-23、米格-25、米格-31、米格-29等都是很不錯的戰斗機。但他生不逢時，遇到了前蘇聯解體，他這種知識分子式的總設計師無法適應市場經濟，沒有能夠帶領米高揚設計局走出困境。至于雅科夫列夫設計局，在第四代戰斗機競爭失敗后，垂直起降飛機項目也沒有獲得成功，早在上世紀80年代，他們就已經沒有資格研制新型戰斗機了。伊留申設計局很早就轉到民用航空領域，經濟狀況也很差，在這里也沒有研究的必要了。（續完）

鏈接：

蘇聯/俄羅斯的總設計師制度

新機設計局地位高于普通設計局，也高于飛機生產廠和成品廠。新機設計局與普通設計局、研究所的差別在那里呢？

第一首先，在規模和能力上，蘇聯的新機設計局不僅具有新型飛機的設計能力，還具有樣機生產能力和飛行試驗能力。也就是說新機設計局有自己的試驗工廠，可以生產第一批飛行試驗和靜力試驗的樣機。新機設計局還有自己的試飛員隊伍和試飛保障隊伍，例如，完成“眼鏡蛇”機動的布加喬夫就是蘇霍伊設計局的試飛員。雖然他也是俄羅斯空軍現役軍人，但工作關系在蘇局。相反，普通設計局一般隸屬于工廠，類似于國內工廠里的設計所。

第二其次，新機設計局的領導架構問題。新機設計局的“一把手”是總設計師，這個“總設計師”也具有特殊含義。普通設計局沒有總設計師，他們采用總經理負責制，只有型號總師。新機設計局的總設計師屬于航空領域的“總”設計師。在前蘇聯時期，總設計師不是航空部領導任命的，而是由蘇共中央和軍事工業委員會任命的。由于斯大林本人重視航空工業，并親自過問新機研制，一些新機設計局的總設計師的地位相當高。例如，圖波列夫、雅科夫列夫是上將軍銜，伊留申和米高揚是中將軍銜，只有蘇霍伊沒有軍銜，但技術水平最高。蘇聯解體后，俄羅斯有一段時間取消了總設計師負責制，設計局變成公司，由總經理負責，例如，蘇霍伊設計局在很長一段時間由總經理博格相西揚負責。2014年又恢復了新機設計局的總設計師，但還是與蘇聯時期有所不同。按照普京總統最新頒布的《總設計師法》，在軍事工業領域設立總設計師，這些總設計師負責領導新型武器、軍事裝備項目的研制工作，他們只需服從俄羅斯聯邦法律、總統和政府令、軍事工業委員會決議及《總設計師法》。由此可見，聯合飛機制造公司、俄羅斯技術公司、政府各部門都沒有權利約束這些總設計師。

相比于蘇聯時期的總設計師，現在的總設計師失去了一定的管理權，因為每個設計局都有總經理，財政大權掌握在他手里，總設計師的權力受到一定限制。