網約車，約不約？

文丨鄧海建

網約車，約不約？

文丨鄧海建

2016年，網約車在中國合法化了！

在民意與監管的天雷地火中，中國互聯網專車（小名“網約車”）終于找到一個相對平衡的出口，以既順應民意又調和利益的姿態，拿下了全球第一張網約車“準生證”。

“終于等到你！”從去年10月征求意見稿的投石問路，到今年7月28日下午3時，交通部正式發布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》——在法治中國的語境下，網約車是共享經濟的好孩子還是違法逐利的小霸王，起碼身份上的這些爭議已然塵埃落定。這就難怪在新政公布后的第一時間，滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維發出了這樣一條朋友圈：“又一個里程碑！感謝四年來所有司機師傅的付出、用戶的支持，感謝同學們的不懈努力，一點點把不可能變成可能……”

一切都那么地自然，自然到無須什么“洪荒之力”，網約車就和信息化的現代生活聯姻在一起。就像2016年全國兩會期間，交通部部長楊傳堂所言，“網約車我坐過，我也請我的工作人員、司機都去坐過，有些中央領導同志也坐過，也體驗過?！苯衲甑?月7日，《人民日報》用幾乎一整版的篇幅報道和評論專車服務，首次引述專家的建議：在鼓勵移動互聯網發展的大背景下，“在預約出租汽車許可中允許移動互聯網企業整合個體司機”。

一部手機一輛車，就可以上路“接客”攬活兒；一部手機一個賬號，就可以從此不看傳統計程車的臉色。在過去的幾年，網約車的故事，既充斥著妖魔化的畫風，又洋溢著理想主義的溫情。對于專車司機來說，這是一條就業創業的陽光大道，對于尋常市民而言，這是隨叫隨到的歡快選擇。只是，徒留“屁股決定腦袋”的地方監管，揮舞著“非法營運”的大棒，在風中凌亂。

凡是過去，皆為序章。

“歷史性時刻”也好、“世界性意義”也罷，新事物不會心想事成，利益調整不會一帆風順?；ヂ摼W+專車，風往哪個方向走？傳統出租車的命運會因此而華麗逆襲嗎？這些問題，跟新經濟形態、與你我生活息息相關。

衣食住行，人生四維?！盎ヂ摼W+交通運輸”模式改變了車輛、司機的供應模式，提高了市場效率；“互聯網+汽修以及與二手車交易”則改變魚龍混雜的“黃?！笔袌鲂星?；與此同時，通信IT技術的進步更是帶來了車聯網的全新領域，大數據更是給“互聯網+出行”帶來了更大的想象空間。

如果將出租車市場比作一個風雨不進的棋局，網約車絕對是那個最令人頭疼的攪局者。

最近，中國互聯網絡信息中心(CNNIC)發布了《第38次中國互聯網絡發展狀況統計報告》。報告顯示，2016年上半年，網約車用戶規模為1.59億人，在網民中占比22.3%；網絡預約專車類用戶規模為1.22億人，在網民中占比17.2%；網絡預約出租車和專車類用戶在網民中的滲透率為24.3%。聯想到2010年5月易到用車才在北京成立、2014年2月國際打車軟件優步（Uber）才正式進入中國，網約車瘋狂吸粉的速度，足以用驚心動魄來形容。

數字雖然枯燥，說理卻無比清晰。另有數據顯示：2016年中國移動出行用戶規模將達3.62億人，互聯網專車交易規模達559.3億元/年，較2015年增長50.9%，預計2018年移動出行人數將達4.87億人，互聯網專車交易規模達813.8億元/年。滴滴、優步、易道、神州專車……這些耳熟能詳的網約車服務，伴隨著O2O模式，正在慢慢滲透并改寫著我們的生活場景。

這種全方位的滲透，使得網約車攪局的，不僅僅是出租車市場。一名易到用車的“老司機”，將自己開專車的經歷寫成了暢銷書《師傅，走嗎》，不久后“國民老公”王思聰為其點贊，于是，網約車領域第一個“網紅”誕生。此前還有一個段子，說優步（Uber）進入中國，滴滴等嚴陣以待，但是最后發現受沖擊的，卻是陌陌。對互聯網生態圈和業務不了解的，可能還真不太明白這個段子的意思。但，網約車或許正在成為一種新的社交模式，在社會原子化的今天，改變著我們的生活范式。

網約車是哪里冒出來的

籃球巨星科比曾反問記者：“知道洛杉磯凌晨四點鐘的樣子嗎？”這個霸氣側漏又直抵人心的反問句，算得上最早一波的心靈雞湯了。這些年，其實在午夜的北上廣，乃至二三四五六線城市，除了傳統出租車，街頭依然有為市民出行而奔走的私家車呼嘯而過：每一個網約車司機，都承載著一個生活的夢想。

在中國，網約車是何時、又是從哪里冒出來的呢？

這個問題如果非要找個時序節點，其實還挺難。但大概，可以梳理出以下一些線索：

2010年5月

易到用車在北京成立，率先推出專車服務，走中高端商務車路線。

2012年8-9月

快的打車和嘀嘀打車先后上線，隨后各種打車APP開始出現。

2013年5月

國內大小打車軟件達40多款，價格戰引發惡性競爭和監管缺位等焦點話題。

2014年2月

國際打車軟件優步（Uber）正式進入中國。

2014年6-9月

快的、滴滴、優步相繼推出“專車”服務，從一線城市逐漸推向全國。

……

這樣算起來，即便以2010年算起，網約車來中國，左右也不過五六年時間。

如果視野更為遼闊一些，網約車業務可以追溯到2009年的美國，開創該業務的優步(Uber)公司，如今已在全球220多個城市開展業務，當然也飽受爭議，應付著無窮無盡的利益抗議和法律官司。從美國本土的一些州到歐洲發達國家，乃至印度等第三世界國家的諸多城市，網約車業務潮起潮落，既顯勢不可擋，又不斷遭禁。

傳統出租車司機對它的集體抗議，以及少數安全事故引發的質疑，似乎成了網約車原罪的兩大利刃。

不過，不管地方部門喜歡不喜歡，認可其市場身份，終歸是遲早的事情：比如在美國，各地方立法機構及政府負責網約車的立法和監管。最先承認網約車合法性的是優步公司（Uber）誕生地加利福尼亞州。2013年9月份，該州交通監管機構制定了針對網絡平臺的監管規范。最早通過州立法承認網約車合法性的是科羅拉多州（2014年6月份）。隨后，華盛頓哥倫比亞特區立法機構于2014年11月份也通過立法，實現了網約車的合法化。到目前為止，美國至少有23個州承認網約車合法。

不過，在法國，優步（Uber）涉嫌不正當競爭；在日本，禁止無資質車輛提供出租服務……風靡世界的網約車，并沒有遭遇順理成章的禮遇之命運。不過，不管路多遠，初心未變。不久前，優步（Uber）CEO卡蘭尼克說：“我們已經在全球數百座城市實現盈利，這使得我們在新市場進行投資，并在中國等非常燒錢的市場進行持續的投資?！笨ㄌm尼克還披露，如果按服務次數計算，中國是Uber最大的市場，其占到該公司每日服務總次數的三分之一。

這龐大的市場需求，是網約車尋求準生證并小心翼翼開拓市場的根本。

南京下調出租車“份子錢”新增“返空費”。4月1日，一名出租車駕駛員在南京祿口機場排隊等待進站載客。

人人都愛網約車

今夏的里約，人人都愛“洪荒少女”傅園慧；而在世界出行市場，大約可謂人人都愛網約車。

還是讓事實來講道理吧：在黎巴嫩首都貝魯特，拉菲克哈里里國際機場曾被各國游客稱作“出租車黑洞”：漫天要價的黑車司機、無人值守的到達平臺、慌張且無可奈何的乘客……共同制造了這座以已故黎巴嫩總理命名的國家門戶交通接駁的尷尬困局。機場亦不提供任何巴士服務，入城的出租車資費可能從25美元到50美元不等，乘客還需冒著被多位司機轉手的風險乘坐不經監管的黑車?！豆聠涡乔颉罚槐緯充N全球的旅行者指南，甚至建議抵達貝魯特機場的游客步行1千米，搭乘機場外的城市公交。

不過，從2015年起，全球擴張的優步（Uber）宣布進入貝魯特，從哈里里機場前往市區的“UberX”價格被固定在15美元，且包含一切附加費用。網約車平臺不僅為乘客提供可靠、國際化的機場接駁，甚至解決了黎巴嫩當局深感惱火的國門黑車亂象。

在這個看似“妙手偶得”的故事里，其實包含了網約車與生俱來的五大必殺技：

第一，節能環保，提高出行效率。

網約車將人和出租車、私家車等聯通起來，在不增加總量供應的前提下，解決了交通資源優化配置的問題。根據麥肯錫的測算，一輛家用車每次出行的用車成本為45元，乘坐網約車出行的價格為20元，順風車則是網約車價格的70%。也就是說，無論是作為順風車車主或者乘客，私家車車主可通過汽車共享節約30%的用車成本。

第二，無縫滲透，打通“城市末梢”。

網約車出現后，極大方便了偏遠地區市民出行，很多上班族買房不需要再看“地鐵臉色”。網約車打通了中國的“城市末梢”，間接加速了城市化進程。以上海為例，滴滴平臺數據顯示，滴滴快車今年3月推出的“滬郊快車”服務，幾個月測試下來，外環外訂單占比接近三成，相比年初增長了將近一倍，其中，早高峰近21%為地鐵站訂單，明顯高于市區的9%。住的遠離地鐵站不要緊，滴滴一下就可以到了。

第三，創設崗位，解決經濟危機下的就業難題。

有車就能成為職業司機，這對于下崗一族來說，不啻為天大的利好。數據顯示，經過四年發展，滴滴日訂單突破1400萬，平臺積累了近3億用戶和1500萬司機。按照相關的就業標準，在滴滴平臺上面實現個人直接就業的司機就超過了100萬，帶動相關就業產業的機會達數百萬之多，這些數字大概是美國移動出行市場的5倍，遠遠領先于歐洲、日韓、印度等其他的國家。

再具體點說，今年7月18日，滴滴出行發布《移動出行支持重點去產能省份下崗再就業報告》。報告顯示，截至今年5月底，滴滴已為中國17個重點去產能省份的30個重點城市，提供了388.6萬個就業機會（含專快車和代駕），占這些省份第三產業就業人口的7.8%。其中，有31.1萬滴滴司機來自煤炭行業，21.9萬人來自鋼鐵行業。目前，在中國已有50萬鋼鐵煤炭產業工人通過開網約車再就業，山西、四川、黑龍江煤炭鋼鐵司機占比最高。

第四，提供契機，助力公務用車改革。

公車改革知易行難，掣肘于各方利益，版本各異的地方改革很難“過得了河”。此時，行業內首個針對政務用車推出的APP“滴滴政務版”，協助各級政府以“互聯網+公務用車”的創新方式，朝社會化、市場化的方向助力完成公務用車改革。其實，地方政府車改后剩余的車輛也可以考慮納入網約車平臺管理，優先保障公務用車需求，閑置時服務民用市場，果真如此，無疑能將這些車輛的剩余價值最大化。

第五，由點及面，加速出租車互聯網化進程。

數年以前，傳統出租車司機的工作方式基本還是上街“掃活”，碰運氣式亂轉、花時間找訂單。不僅司機辛苦，效率低下，油耗成本也很高。到了2014年底，基本上，中國的哥80%以上都用上了打車軟件?？梢哉f，網約車的出現，讓傳統出行走向“互聯網+”迎來了前所未有的歷史機遇。基于精準的地圖定位和精準的目的地預告，無論傳統出租車還是網約車，都能判斷訂單的性價比，進而決定接單與否，這既將數據平臺的市場價值最大化，也實實在在推動了整個中國出租車互聯網化的進程。

大刀向網約車頭上砍去

人無完人，網約車也不是自帶偶像光環的完美出租車。何況，在舊法陳規面前，作為新生事物的網約車，簡直就是個“目無王法”的小怪物。于是，網約車雖生命不息抗爭不止，但也架不住地方運管部門祭出的“四宗罪”：

其一，非本地車牌網約車成了監管眼里的混世魔王。

比如去年以來，廣州交通委4次約談各網約車平臺企業，其中3次要求清理非廣州車牌專車。至今年1月底，平臺企業披露數據顯示，廣州地區超過10萬輛外地車牌網約車被清理。今年4月以來，深圳市交管部門重點查處異地牌照網約車從事載客經營業務；4月20日，杭州市交通運輸局、公安局等四部門聯合約談網約車企業，清理非浙A車牌。杭州市交通運輸局出租車管理處處長肖敏說，大量外地牌照車輛在杭州從事網約車服務，增加了非限行時段的道路擁堵。

其二，網約車監管平臺的疏漏讓司機身份陷入“精神病恐慌”。

因為少數城市出現了網約車司機侵犯乘客人身安全的事件，深圳、杭州等地將監管重點放在司機身份的審查上。今年3月29日，深圳市交通運輸委聯合多部委，約談了滴滴、優步、神州、易到、星星5家網絡約租車平臺，就網約車平臺管理中存在的多個問題進行通報。“經初步排查，深圳市網約車駕駛員中發現有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名”。而據杭州市交通運輸局介紹，公安機關對運管部門查扣的約300輛私家車接入網約車平臺的司機進行背景審查，發現其中9名司機有違法犯罪記錄。

其三，無名無分，則按非法營運查處私家車主的網約車。

平臺企業統計，目前，市場上超過85%的注冊車輛是私家車。記者從交管部門了解到，自網約車誕生以來，各地時有以非法營運為由的查處整頓。此前，上海市交通委執法總隊官方網站披露，在近期開展的非法客運重點整治中，私家車從事網約車受到查處，被查的駕駛員面臨1萬元至5萬元的罰款。與此同時，交通執法部門加強了對平臺企業的監管，滴滴再次收到10萬元罰單。據介紹，上海對優步、神州等幾大平臺企業也曾開展多輪調查。

其四，燒錢不斷的“補貼大戰”成為涉嫌不正當競爭的鐵證。

為搶占市場，打車軟件一直打“補貼戰”。據業內披露的數字，2015年易到用車、優步和滴滴快的等平臺企業在乘客補貼上“燒掉”約200億元。這一模式一度讓網約車司機收入頗高，也給消費者帶來一場低價打車盛宴。然而，不少專家對此的詬病是：在過去一兩年中，網約車發展的最大問題就是形成了無序的市場環境和非理性消費。“資本力量通過大量補貼來排擠對方搶占市場，這在國際上是從來沒有的。企業大規模砸錢，形成了市場的非理性消費，刺激民眾放棄公共交通，大量選擇網約車出行。”似乎是網約車的小恩小惠，讓傳統出租車及公交都“門庭冷落鞍馬稀”。

……

平心而論，這些問題，確實也不容規避。但，問題其實分兩類：一類是缺乏上位法，只差個名分而已；一類是新事物有個成長期，監管未曾盡心盡力。但，無論是濟南的“專車第一案”、抑或是上海的非法客運專項整治，再或者是廣州、成都對優步（Uber）的“調查”，網約車在地方運管部門的重拳之下，基本被“下了狠手”。有的釣魚執法，有的明槍暗箭，弄得網約車只能游走在非法和創新的邊緣，新政之前，驚險的走鋼絲運動，對中國網約車來說，日日在繼續。