聊聊傳統出租車這位“老司機”

聊聊傳統出租車這位“老司機”

有人一語中的：網約車之所以在全世界都命途多舛，原罪亦只是冒犯了“夕陽產業”。

說傳統出租車是“夕陽產業”，這話雖然有點狠，但如果從業態走勢來看，不思進取、民怨沸反的傳統出租車，確實已經是沉疴累累，且病入骨髓。因此，“腐朽”——成了易到用車CEO周航用來調侃傳統出租車行業的形容詞。

作為“老司機”，傳統出租車行業被網約車這尾鯰魚攪動的，是滿滿的山雨欲來風滿樓的悲情。今年初，美國舊金山最大出租車公司YellowCabCooperativeInc正式申請破產保護。隨著Uber、Lyft等打車軟件的迅速崛起，像YellowCab這樣的傳統出租車公司，受到了嚴重的擠壓。

國外如此，中國亦然。“上海大眾、強生、錦江、海博四大出租車公司占了上海出租車行業車輛總數的60%，就電話調度的車次來說，原先每天的調度量為3萬車次，現在大概1萬車次都不到，下降了60%左右”。市場被瓜分了、司機收入少了、份子錢又沒有降低空間了……以上海大眾交通公司為例，公司共有8000多輛車，但現在有超過10%的車輛，即800多輛車空著沒有司機開。市場就這么大，蛋糕就這么多，面對人才流失、質量下滑等窘境，對于傳統出租車行業來說——如不改革，莫如等死。

這些年，各個城市有關“打車難”的段子，搜集起來幾乎可以著作等身了。《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》發布后，很多人關心“份子錢”、關心滴滴優步“在一起”、關心網約車有沒有“熬成婆”……但對于更多的市民來說，他們最關心的，不過是在套路深深的博弈之后——下一次打車的時候，是不是更便捷靠譜一些、更性價比高一些？

1995年由住建部主導出臺的《城市道路交通規劃設計規范》，曾對城市出租車數量有一個指導性標準：大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。按此換算，大城市萬人擁有量不宜少于20輛；小城市萬人擁有量不宜少于5輛。遺憾的是，根據記者梳理統計的31個省會城市出租車萬人擁有量來看，僅有烏魯木齊、拉薩、北京等10個城市符合指導標準，占比32.26%。南寧、福州、石家莊三個省會城市萬人擁有量更低于10，分別為9.62、8.59、6.27。僧多粥少、人多車少，一些城市的出租車任性而傲嬌，這才是根源吧。身處絕對壟斷地位，難免誰都會滋生點“暴脾氣”。

一個年年打車難的城市，奢談“宜居”難免有點逗樂。可是，在出租車問題上，數量管控成了明目張膽的謊言——因為這些年來，誰也說不清楚為什么要管控、而管控到大家打不到車的時候為什么又不能增添運營車輛。結果就是有目共睹的兩個悖論：一是城市人口不斷擴張，出租車數量卻經年未變。例如，河北媒體曾在2013年1月報道，石家莊市從1998年以來14年未增加1輛出租車，當地運管處沒有正面回應，稱“石家莊和全國都一樣吧”。二是突然增加出租車數量，似乎也讓人理不清頭緒。比如合肥市2013年宣布增加1000輛新能源出租車，南京市也在青奧會前后增加3300輛。

結果就是市民需求與出租車運營成了兩層皮：管理者關心的是空載率，制度設計者看到的是靜態人口數據，而流動的乘客感受到的卻是打車不容易。

出租車行業改革的大幕，其實早就被自己撕開了一個缺口。面對失衡的供需關系，觀眾一目了然，不過是導演裝聾作啞而已。這個時候，公眾談“出租車擁有量達標”問題，倒并非是要給傳統出租車的數量上做加法，而是懇請城市出租車運營管理者牢記這個大背景，在給網約車框定地盤和設置許可的時候，未必是對專車司機下手軟幾分、而是對民生出行需求有點冷暖情。

網約車代償的，并不僅僅是個新市場，還有本該傳統出租車做好卻始終被數量管制等體制機制箍死的那片領域。

“老司機”的好日子，早就走到盡頭了。

傳統出租車求生的“正確打開方式”

窮則變，變則通，通則久。

傳統出租車原來一支獨大，“賣方市場”的龍頭交椅坐久了，難免慣出一身的傲慢與偏見。挑挑揀揀，脾氣暴躁，凡此種種，不一而足。但此類沉疴，顯然不是因為沒有“聯網”。換言之，網約車與傳統出租車PK，贏在機制與活力，而絕不是表面上的網絡平臺而已。

別忘了，在滴滴或優步之前，一些城市亦曾大張旗鼓力推地方性叫車平臺——比如北京的飛嘀打車，上海的大眾出行，廣州的如約平臺等。它們的共同點是官方色彩濃厚：政府搭臺，出租企業唱戲，天生具備所謂的“合法性”；號稱不動用財政資金，國資卻成為主力軍，投入不菲。遺憾的是，盡管有錢有權、有身份有地位，卻如同上世紀未改革前的國企一樣，放不下驕矜的身子、邁不開市場的步子，與消費需求相去甚遠，要么半死半活，要么形存實亡。

可見，傳統出租車也玩過“網約模式”，不過，基本被其玩死了。而記者查詢公開渠道發現，各地多未披露相關投入的資金規模，僅有杭州五家國有及國有控股出租車公司成立的杭州出租車集團號稱出資一個億投入叫車市場。而就市場反響來看，多數地方投入都如泥牛入海。如果這近20家地方性叫車平臺來個成本審計，估計糊涂賬之下還掩映著不少方向性與操作性的大問題。

這從側面也證明一點：別以為傳統出租車與網約車之間的較量，只是輸在“+互聯網”這層皮之上。

滴滴快的CEO程維在“共享經濟下的城市交通變革和政府管理創新”論壇上介紹滴滴快的的發展戰略。

那么，究竟輸在哪里呢？

答案其實大家都懂，難的只是直面癥結的魄力和膽量。

比如去年5月初，浙江義烏出臺《義烏市出租汽車行業改革工作方案》，打響了全國出租車監管體制改革的第一槍。義烏方案計劃在2018年完成出租車改革，屆時，當地將有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控，實現出租汽車市場化資源配置，為市民提供更優質的服務。義烏方案還明確寫道，將“引導多種營運模式，加快發展約租、駐點、包車等新的營運服務模式，引導經營企業推出人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等多種電召服務方式。鼓勵移動互聯網與出租汽車行業融合創新，建立和引進網絡約租車平臺”。當年的5月21日，交通運輸部召開新聞發布會，表達了中央層面對義烏出租車改革方案的支持。

一個共識是清晰的：義烏方案被點贊，并非創意讓人眼前大亮，而是凸顯了八字箴言——尊重市場，順勢而為。

今年，隨著國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，交通運輸部等七部委亦聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。用頂層設計的話說，“這兩個文件正式出臺，是交通運輸供給側結構性改革的重要舉措，也是實施‘互聯網+’的具體行動。”

在這兩部規范性文件中，輿論普遍認為：出租車改革的核心，就是調整現有的行業結構，統籌發展巡游車（傳統出租車）和網約車，實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務。一方面確立網約車的合法地位，以及平臺公司應承擔的承運人責任，具體的營運條件和規范經營行為的要求。另一方面，深化巡游車改革，改革經營權管理制度，實現期限制和無償化。顯然，對于傳統出租車改革來說，從經營權配置的這兩方面（期限制和無償化）循序漸進，可謂抓住了“牛鼻子”，至于那些形而下的牌照問題、份子錢問題等，自然也就有了迎刃而解的可能。

從這個意義上說，有教訓為證、有文件護航，關于傳統出租車改革的“正確打開方式”已然清晰明白，接下來，就看怎么落實——“實行經營權期限制，逐步取消經營權有償使用，同時建立經營權配置與服務質量信譽考核相掛鉤的準入退出機制，構建企業和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式。”